Аварии под водой. Заключение

Главная особенность обитаемых аппаратов заключается в том, что они и только они, как уже было отмечено, позволили человеку непосредственно общаться с подводным миром повсюду, на любой глубине океана — активно обследовать придонные объекты, выборочно вести изучение среды, выполнять разнообразные подводно-техниче-ские работы. Но успешное выполнение всех указанных функций было бы немыслимо без развитых средств визуального наблюдения, без совершенных, подобных руке человека, рабочих органов и без высокой маневренности, потребовавшей, в частности, значительно меньших по сравнению с обычными подводными лодками размеров аппаратов. Последнее обстоятельство оказалось выгодным и в том отношении, что позволило сравнительно просто решить еще две очень важные для аппаратов задачи — увеличить рабочую глубину погружения и создать эффективную систему экстренного всплытия.

Не удивительно поэтому, что в числе рассмотренных за последние 16 лет аварий подводных аппаратов не было ни одного случая их гибели вследствие причины, не один раз встречавшейся при плавании подводных лодок,— проваливания за предельную расчетную глубину погружения с последующим разрушением прочного корпуса. Аппараты рассчитывают, как правило, на использование в придонных слоях океана, на работу у грунта, а провалиться там просто некуда. В тех же случаях, когда по тем или иным причинам экстренное всплытие все же требовалось, продувка балластных цистерн и при необходимости сброс твердого аварийного балласта неизменно обеспечивали желаемый эффект. Исключением были аварии из-за нарушения экипажем правил эксплуатации (заполнение, например, аппарата забортной водой через оставленные открытыми или неплотно закрытые люки) или аварийные ситуации, вызванные действием случайных факторов,— запутывание аппарата в оказавшихся на грунте тросах, кабелях, в обломках затонувших судов. Единственное исключение другого порядка составила аварийная ситуация с аппаратом «Алюминаут» в устье р. Коннектикут. Заметим также, что недостаточность информации не позволяет судить, отчего не состоялось экстренное всплытие при пожаре на привязном японском аппарате «Юдзуки», опущенном у борта обеспечивающего судна на глубину всего Юм.

Экстренное всплытие являлось как бы панацеей от многих серьезных бед, в которые попадали аппараты при погружениях. В определенной степени именно это обстоятельство способствовало тому, что аппараты (а сегодня в мире их насчитывается свыше двухсот, и они совершили уже около десятка тысяч погружений) имели за 16 лет всего четыре аварии с гибелью членов экипажа (табл. 3). За тот же период всего 25 аппаратов попали только в 40 аварий и аварийные ситуации, что также говорит о достаточно высоких эксплутационных качествах этих современных подводных средств [17, 18].

Но все же аварии были. Количество аппаратов в мире возрастает, и следует ожидать, что темпы строительства их в дальнейшем будут увеличиваться [20]. Поэтому предупреждение аварийных ситуаций и устранение причин, приводящих к аварии, имеют и будут иметь первостепенное значение. Судить о безопасности конкретного аппарата лишь по числу приключившихся с ним аварий, конечно, нельзя. Не хватает для этого, хотя бы, данных о количестве совершенных им погружений за определенный период. Да и опыта эксплуатации в целом еще маловато для статистически достоверных выводов.

Попробуем все же проанализировать распределение числа аварий подводных аппаратов за рассмотренный период, классифицировав их по следующим причинам.

Цифры говорят сами за себя. Каким образом можно их снизить, было рассмотрено ранее.

Приведем графики распределения аварий по годам за тот же период и дадим некоторые пояснения.

Общее число аварий. В начальный период эксплуатации подводных аппаратов в 1964—1965 гг> общее число аварий было невелико, поскольку и аппаратов было в то время немного. Аварийность в этот период объяснялась несовершенством проектов, недостатками технологии постройки аппаратов, незначительным опытом экипажей. В 1968—1974 гг. число аппаратов и количество погружений быстро возрастало. Аварийность поэтому увеличилась. Одновременно шел процесс совершенствования аппаратов, улучшения подготовки экипажей, приобретения опыта управления аппаратами в различных ситуациях. Постепенно эти положительные факторы стали превалировать над негативными, и аварийность стала спадать. Задача, следовательно, состоит в том, чтобы в будущем, насколько возможно, удержать эту тенденцию.

Попытаемся дать дополнительное объяснение всплеску аварийности в 1967—1970 гг. Проведем для этого аналогию с аварийностью в работе водителей автотранспорта. Известно, что максимальная аварийность по вине водителя приходится на третий-четвертый год его работы. Он не стал еще «тигром», но уже мнит себя «львом». Это естественный этап в развитии квалификации, пожалуй, каждого специалиста. У потенциально хорошего водителя это быстро проходит, и он остепеняется. Нечто похожее могло быть и с пилотами первых подводных аппаратов. Ведь аппаратов в те годы было немного, пилотов тоже. Командиры-пилоты не менялись годами. И, по всей вероятности, можно считать, что в период 1965—1971 гг. большинство из них преодолело «тернистый путь»

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 32 | 0,433 сек. | 8.45 МБ