Превосходство в воздухе

Одним из обязательных атрибутов развитого государства является наличие собственной авиации. Это и понятно: авиация позволяет не только защищать небо страны и осуществлять быстрые перевозки на значительные расстояния, но и обеспечивает ликвидацию катастроф, эвакуацию терпящих бедствие из труднодоступных районов, то есть уже одним своим существованием позволяет снизить уровень угроз. И раньше никаких проблем с авиацией у нас не было — Советский Союз хотя и не являлся лидером по авиапроизводству и авиаперевозкам, тем не менее уверенно «держал марку», создавая новые поколения самолетов. Казалось бы, у отечественной авиации не будет серьезных проблем и в будущем, однако ожидания эти не оправдались.

4 декабря 2008 года в ходе выступления перед российским народом экс-президент и премьер-министр Владимир Путин довольно уничижительно отзывался о гражданской авиации своей страны и конкретно — о самолетах, которые, по его утверждению, «ненадежны и неэкономичны». Зная ситуацию, с его оценкой трудно не согласиться, но тогда возникают вопросы. И самый главный из них звучит так: что делается для того, чтобы «поднять» нашу гражданскую авиацию до мирового уровня?

У невысокой конкурентоспособности российской авиации есть объективные причины, обусловленные доставшимся наследием. В Советском Союзе лучшие кадры авиаконструкторов работали на оборонных предприятиях. Почти все наши гражданские самолеты, рассчитанные на пассажирские перевозки, созданы конструкторами, которые начинали именно в военной сфере. Отцы-основатели советского авиапрома: Андрей Туполев, Александр Яковлев, Сергей Ильюшин — прежде всего офицеры, разрабатывавшие бомбардировщики, штурмовики, истребители и лишь в последнюю очередь задумывавшиеся о гражданских нуждах. Но если транспортный самолет ВВС довольно легко переделать в грузовой гражданский, то бомбардировщик проблематично доработать до авиалайнера. Дело в том, что военные самолеты создаются под выполнение определенных задач за короткое время: взлететь, прорвать воздушную оборону противника, уничтожить цель и быстро вернуться. Об экономичности при решении таких задач не думают, аэродинамика фюзеляжей и двигатели рассчитываются на экстремальные режимы боя, вопрос об их долговечности не обсуждается. Все эти «особые» представления о том, как должно выглядеть конструирование самолетов, перекочевывало из военной сферы в гражданскую, причем наиболее интересные и прорывные разработки военными придерживались, оставаясь под грифом «секретно».

Подобный подход вполне работал, когда Советский Союз и страны «соцлагеря» представляли собой единое экономическое пространство, изолированное от остального мира. В конце концов, ну не было качественного народного автомобиля — ездили на том, что было, еще и в очередь записывались. Проблемы отечественного авиапрома обнажились сразу после того, как СССР рухнул и российские компании столкнулись с реалиями рыночной экономики. Можно сказать, что с этого момента гражданская авиация в России переживает перманентный кризис.

Прежде всего выяснилось, что мировой рынок авиаперевозок давно поделен и новых игроков на нем не ждут. Больше того, на этом рынке царят настоящие «законы джунглей»: сильнейший в прямом смысле пожирает слабейшего. Были, например, в истории компания «Дуглас» («Douglas Aircraft Сотрапу»), производившая очень неплохие самолеты, и авиаперевозчик «Пан Аме-рикен» («Рап American World Airways»), являвшийся безусловным лидером трансатлантических авиалиний. Обе компании считались надежнейшими и воспринимались как национальные символы США — и где они теперь?..

Российские авиапроизводители наивно полагали, что могут предложить мировым рынкам нечто принципиально новое. Они легко соглашались на акционирование, мечтали о западных инвестициях, а потом вдруг оказывались у разбитого корыта, когда целые заводы выкупались по символической цене и целенаправленно банкротились. Так, на грани разорения и ликвидации в середине 1990-х годов оказался один из важнейших производителей авиадвигателей в стране — Петербургский завод имени Климова, рассчитывавший на широкое сотрудничество с западными компаниями, которые однако вместо развития совместных проектов предпочли навязывать заводу свою продукцию, лишая его минимальных шансов на выживание в условиях рыночной экономики. Завод спасло государство, но вряд ли от этого его продукция стала надежнее и эффективнее западных аналогов.

Выйдя на мировой рынок, отечественный авиапроизводитель с удивлением для себя обнаружил, что его «изделия» не соответствуют международным требованиям ни по качеству, ни по существующим стандартам. Возникла проблема сертификации, причем с течением времени требования лишь ужесточались. Отечественные самолеты оказались слишком шумными, слишком загрязняли окружающую среду, требовали особого технического обслуживания, а потому были востребованы только в слаборазвитых странах из-за своей относительной дешевизны. Но и в этом случае потенциальный покупатель в любой момент мог отменить сделку, соблазнившись на предложения крупных западных компаний, которые по демпинговым ценам продают устаревшую, но прошедшую капитальный ремонт технику.

Стало очевидным, что отечественная гражданская авиация без государственной поддержки обречена на деградацию и отмирание. И в начале XXI века российское правительство предприняло ряд шагов, направленных на ее развитие. Были введены высокие пошлины на закупку самолетов иностранного производства: сегодня при импорте гражданского самолета необходимо заплатить государству 20% от его стоимости. Кроме того, импортные самолеты облагаются 18%-ным НДС. Также в 2001 году правительство предоставило возможность авиаперевозчикам покупать российские самолеты в рассрочку, обеспечив заказами простаивающие заводы. Минэкономразвития даже организовало конкурс, в рамках которого для реализации государственных лизинговых программ были отобраны две полугосударственные компании: ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (доля государства 38%) и ОАО «Финансово-лизинговая компания» (доля государства 58%).

Но чуда не произошло. В 2002 году с российских заводов было поставлено всего 7 новых самолетов, в 2003 году — 15, в 2004 году — снова 7. Кроме того, эти новые машины зачастую не отвечают международным требованиям, что создает серьезные проблемы в обеспечении международных перевозок. Так, «Аэрофлот» был вынужден с 1 января 2005 года прекратить полеты в Европу и США самолета «Ил-96», который не оснащен системами оповещения о сближении с землей.

Фактически речь идет о штучном производстве. И это производство диктуется спросом, а российские авиаперевозчики предпочитают продукцию компании «Boeing». Сравним: «Boeing» в год выпускает 500 самолетов. То есть в России пока нет повода для создания серийных гражданских самолетов нового поколения.

Не изменили ситуацию и действующие федеральные программы «Модернизация транспортной системы России» (подпрограмма «Гражданская авиация») и «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 года».

В рамках указанных программ из госбюджета были выделены серьезные суммы на создание, отработку и запуск в серию двух перспективных самолетов: «Ту-334» и «Sukhoi Superjet 100».

На указанных проектах нужно остановиться особо, ведь создание этих машин — последняя надежда отечественного авиа-прома. Если их не удастся запустить в серийное производство, ближайшее десятилетие станет последним для национальной авиации России.

«Ту-334» — ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира. Максимальная дальность полета — 3150 километров.

«Ту-334» разрабатывался с целью заменить выводящиеся из эксплуатации «Ту-134», «Ту-154Б» и «Як-42». При этом он имеет много общего с «Ту-134»: Т-образное хвостовое оперение, два двигателя, расположенных в хвосте, и пассажировместимость. Фюзеляж «Ту-334» представляет собой уменьшенный вариант фюзеляжа «Ту-204».

Первый полет прототипа «Ту-334» состоялся 8 февраля 1999 года. Впоследствии эта машина была показана на нескольких авиационных выставках.

Первоначально планировалось развернуть производство «Ту-334» на двух заводах: в России на КАПО имени Горбунова (Казань) и на Украине на киевском заводе «Авиант». Но впоследствии было принято решение производить его только в России, поскольку украинские промышленные предприятия больше не считаются надежными партнерами. В 2003 году был представлен модифицированный вариант «Ту-334-100».

Несмотря на поддержку со стороны правительства и президента, потенциальные заказчики не спешат тратиться на новый самолет. К ноябрю 2006 году получены предварительные заказы на производство 50 машин для шести российских авиаперевозчиков. Но через год было собрано всего лишь пять корпусов, включая один, разрушенный на статических испытаниях, и два испытательных летных экземпляра.

Возможно, машину спасет заказ Ирана, который намерен приобрести сто самолетов «Ту-214» и «Ту-334» в течение десяти лет. Кроме того, шесть машин с VIP-салонами заказала администрация президента.

В августе 2008 года исполнительный директор ОАО «Туполев» Сергей Ильюшенков официально заявил, что серийное производство бизнес-варианта «Ту-334» начнется «в ближайшие полгода». Однако с августа многое изменилось — грянул мировой экономический кризис, и «туполевцам», возможно, придется пересмотреть свои планы.

Конкурентом «Ту-334» выступает самолет «Sukhoi Superjet 100» («SSJ», прежнее название «RRJ» — «Russian Regional Jet»), создаваемый компанией «Гражданские самолеты Сухого» и корпорацией «Boeing» при участии известных западных авиастроителей.

Семейство самолетов «SSJ» будет представлено на рынке авиаперевозок моделями «Superjet 100-75» и «Superjet 100-95» — вместимостью 75 и 95 пассажиров соответственно. Дальность полета для первой машины составляет 4550 километров, для второй — 4420 километров.

Хотя «Sukhoi Superjet 100» отстает по готовности от «Ту-334», его образец, оснащенный двумя двигателями SaM146 производства «PowerJet», уже начал полеты в рамках испытательной программы. Первый полет состоялся 18 мая 2008 года, самолет провел в воздухе больше часа и получил высокие оценки летного экипажа и инженеров-испытателей.

Сборку самолетов будет осуществлять Производственное Объединение «Гражданских самолетов Сухого» в Комсомольске-на-Амуре. Его создатели надеются, что сертификат летной годности будет получен летом 2009 года, а поставки заказчикам начнутся в третьем квартале 2009 года. До 2025 года предполагается выпустить и продать 1200 самолетов.

За последние годы российское правительство несколько раз пересматривало свое отношение к «Ту-334» и «Sukhoi Superjet 100». Государственная программа развития гражданской авиации предусматривает выпуск 236 авиалайнеров до 2012 года, но не уточняется, каким именно самолетам будет отдано предпочтение. Первые годы поддержка оказывалась «Ту-334» как более готовой машине, но из-за проблем с украинскими партнерами приоритеты поменялись, и государственное финансирование было перенаправлено в «Гражданские самолеты Сухого». Это выглядело обоснованным, ведь в создании «Sukhoi Superjet 100» принимают участие ведущие западные компании, а значит, он без проблем будет сертифицирован и допущен на международные трассы. Однако когда пришло время решать, на каком самолете будут летать президент и члены правительства, эксперты посоветовали «Ту-334», поскольку он не зависит от иностранных поставщиков.

Отвечая на вопросы российских граждан, премьер-министр Владимир Путин заверил, что государство будет и в дальнейшем поддерживать отечественную авиационную промышленность, помогая ей пережить трудные времена. Хотя авиаперевозчики смогут беспрепятственно покупать западные самолеты, по лизинговым схемам им будет предоставлена возможность заказывать новые машины и у российского производителя. Кроме того, цены на авиабилеты для блага будущих пассажиров будут искусственно снижены государственными компенсациями.

Последняя инициатива явно избыточна и похожа на популистское заявление, ведь если начать оплачивать часть пассажирского билета из казны, это не приведет к снижению цен, а позволит авиаперевозчикам получать гарантированную сверхприбыль за счет всех налогоплательщиков.

Идея же поддержки производителя лизингом (то есть прямой покупкой самолетов государством с передачей их в пользование доверенным компаниям) натыкается в наших условиях на ряд почти непреодолимых препятствий, которые не имеют отношения к уровню надежности и рентабельности самолетов, как это пытался представить Путин.

Эксперты указывают на следующие трудности, которые сдерживали и будут сдерживать развитие российского авиапрома в ближайшие годы, если ситуация в отрасли резко не изменится.

Первая трудность — создание авиационной техники завязано не на потребности рынка, а на технические возможности. В большинстве конструкторских бюро со времен СССР и до сих пор первыми лицами являются генеральные конструкторы. Соответственно, техника разрабатывается на основе устаревшей концепции создания «зарубежных аналогов» и стремления реализовать передовые технические решения. И лишь на поздних стадиях проектирования начинает рассматриваться вопрос рыночных перспектив, начинаются консультации с возможными заказчиками. Практика зарубежных авиастроительных корпораций принципиально иная — компанией управляет менеджер, несущий ответственность за конечные продажи. Поиск потенциальных рыночных ниш, поиск конкурентных преимуществ и консультации с возможными заказчиками проводятся до начала проектирования, а не после. В России ситуация осложняется еще и тем, что бюро стремительно теряют специалистов и технологические «ноу-хау», а следовательно, возможности для разработки перспективных моделей сокращаются.

Вторая трудность — отсутствие кооперации между производителями. В России неоправданно большое количество конструкторских бюро и завязанных на них производств. Вместо того чтобы консолидироваться для конкуренции на международном рынке, фирмы и организации «подсиживают» друг друга, тратя свои и государственные средства на параллельные разработки. Из-за обилия моделей авиаперевозчики вынуждены эксплуатировать большое число типов самолетов. Например, в парк «Аэрофлота», ненамного превышающий сто машин, входит 11 (!) типов самолетов. Обычная же практика западных авиакомпаний — эксплуатация парка из двух-четырех типов. Организовать эффективное обслуживание большего количества типов практически невозможно. А ведь все эти издержки «забиваются» потом в цену билета, которую правительство предполагает частично оплачивать. Получается, наше государство берет на себя оплату низкой эффективности авиапроизводства.

Третья трудность — избыточный парк старых самолетов вступает в конкуренцию с новыми машинами. На самом деле в России в несколько раз больше самолетов, чем требуется для обеспечения перевозок, ведь объемы перевозок по сравнению с СССР упали на порядок, а машины, не выработавшие ресурс, остались. Причем эти самолеты по существу даром достались их нынешним владельцам. Еще и на заводах имеется довольно большой задел полусобранных корпусов, а заводы в условиях простоя готовы реализовывать их намного дешевле действительной стоимости. В такой ситуации крайне сложно начинать производство новых самолетов, ведь за них уже придется платить реальную цену.

Где эксперты видят выход? Они полагают, что государство, являясь собственником или совладельцем большинства предприятий авиапрома, просто обязано в срочном порядке выделить одно-два приоритетных направления в развитии авиации и сосредоточиться на них. Для этого необходимо принятие непопулярных решений по закрытию заведомо убыточных компаний и производств с переброской ресурсов и специалистов тем из конкурентов, у кого есть прорывные проекты, ориентированные на будущее. Однако к кардинальному решению назревших проблем в авиапроме современное российское правительство пока не готово. Возможно, к действенным шагам его подтолкнет экономический кризис?..

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 36 | 0,262 сек. | 7.87 МБ