Стратегический сверхзвуковой бомбовоз М-50 (СССР)

1950-е годы. Происходит перевооружение войск ПВО глобальных фаворитов новыми ЗРК и принятие на вооружение сверхзвуковых самолетов- истребителей, способных подниматься на высоту до 20 км. Так, разом морально устаревают русские стратегические бомбовозы Ту-95, М-4/6. Срочно потребовались сверхзвуковые бомбовозы, способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника.

Опытнейшее конструкторское бюро под управлением В.Мясищева, согласно постановлению Совета Министров СССР от 1954 года, которое предусматривало создание разъемного далекого бомбовоза, состоящего из ударного бомбовоза и носителя с 4 ТРД, начинает разработку сверхзвукового стратегического межконтинентального бомбовоза под заглавием М-50. Он предназначался для резвой подмены на вооружении реактивного бомбовоза М-6 (3М).

Согласно приобретенному заданию, от нового стратегического бомбовоза требовалось:
— развивать наивысшую скорость более 1.5 М;
— иметь крейсерскую скорость 1500±100 км/ч;
— подниматься на высоту более 14 км;
— доставлять бомбовую нагрузку на дальность 13 тыщ км.

К 1955 году был готов эскизный проект «носитель+бомбовоз». Но посреди 1955 года задание изменили – сейчас от разработчиков требовалось сделать стандартный межконтинентальный бомбовоз, летающий на сверхзвуковой скорости. Новый самолет получал 4 турбореактивных двухконтурных мотора НК-6 либо ВД-9. В 1956 году конструкторы получают задание установить на самолет турбореактивные движки М16 – 17. Конструкторы в это время усиленно занимаются поиском лучшей аэродинамики самолета. Было перебрано четыре 10-ка различных моделей. В конечном итоге модели, сделанные по схеме «утка», были признаны лучшими. На создание аэродинамической конструкции у конструкторов уходит около года. Движки расположили последующим образом – два мотора на пилонах подвесили под крылом, два мотора устанавливают на концевиках крыла.

Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик М-50 (СССР)

Вследствие того, что сверхзвуковой бомбовоз — это новый, еще никем не сделанный летательный аппарат, от конструкторов добивались практически неосуществимого – обеспечить скорость более 1.5 М и дальность полета более 10 000 км, и это при высочайшем расходе горючего турбореактивными движками.

Для начала уменьшают экипаж, М-50 получает только штурмана и летчика. Их располагают вереницей (тандемная схема). Управление самолетом и оборудованием очень автоматизируют, обеспечив тем возможность уменьшенному экипажу вполне управлять самолетом. Запасное управление – гидромеханическое. Переход на ручной режим управления вероятен на любом участке полета.

Управление движками – электродистанционное с 3-х кратным резервированием. Для обеспечения автоматического управления было дано задание русским разработчикам радиоэлектроники на ускоренную миниатюризацию имеющейся элементной базы (по другому достоинства автоматики сводились на «нет» весовыми чертами радиоэлектроники). С уменьшением веса связано предложение использования генераторов переменного 3-х фазного тока.

На борту М-50 устанавливают оборудование пилотажно-навигационного комплекса. В него вошли: радиостанция связи «Планета», радиостанция истребителя ультракоротковолновая РСИУ-3М и аварийная радиостанция «Кедр-С». Не считая того, в бортовое оборудование вошли устройство для переговоров СПУ-6, радиовысотомеры РВ-5/25, станция запроса-ответа, станция оповещений об облучении «Сирена-2» и т.д.

Полетные свойства растут:
— спектр скоростей – 270-2000 км/ч;
— высота полета до 16 км;
— взлетная наибольшая масса до 250 тонн (170 из которых горючее);
— возможность дозаправки в воздухе (две заправки на маршруте наибольшей дальности).
— самолет получил хвостовое цельноповоротное оперение.

Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик М-50 (СССР)

Для обеспечения неопасного перехода на сверхзвук предусмотрен плавающий центр масс, для регулировки кот
орого употребляется перегон горючего в подходящую сторону. Бортовая автосистема управления «АБСУ-50» — традиционного выполнения. Для обучения летчиков пилотированию нового самолета сделали особый аналоговый тренажер.

Но с центром масс вышло не все «гладко». Для уменьшения неустойчивости наращивают практически вдвое горизонтальное оперение. Установленный цельноповоротный киль посодействовал конструкторам уменьшить его общую площадь, вес и аэродинамическое сопротивление, что содействовало стойкости самолета при взлете/посадки, в особенности при боковом ветре. Но конструкция планера все равно оставалась довольно тяжеленной и не вкладывалась в данные характеристики. Изготовка неких конструкционных частей проводилось в СССР в первый раз, как пример – один из частей весом в 4 тонны создавался из заготовки, весившей более 40 тонн.

Для понижения веса, топливными баками служили гермоотсеки крыла и фюзеляжа. Для ускорения взлета передняя стойка шасси поворотом телеги колес приподнимала переднюю часть самолета. Для уменьшения пробега при посадке использовали тормозные лыжи. В конструкции самолета обширно использовали оборудование и агрегаты от реактивных бомбардировщиков М-4/6 (3М). Межконтинентальный сверхзвуковой бомбовоз создавался как стратегическое средство доставки авиабомб на местность противника, но уже в 1958 году было предложено устанавливать на него баллистические планирующие ракеты типа «45Б». К концу весны 1956 года конструкторы выстроили макетный эталон и представили комиссии заказчика. В месяц работы комиссия пришла к неутешительным выводам:
— достижение данной дальности на крейсерской скорости самолетом без дозаправки конструкторами не обеспечена;
— наибольшая дальность (две дозаправки) обеспечена, но дозаправка самолета осуществляется на малых скоростях и высотах, что неприемлемо (вероятен перехват либо ликвидирование самолета противником);
— длина разбега при взлёте (3 километра) без дополнительных ускорителей не выдерживается;
— требования по самообороне самолета на сто процентов не выполнены;
— Вывод: эскизный проект и макет не могут быть одобрены.

Конструкторы, после ряда совещаний со спецами из неких НИИ, обращаются к заказчику, в лице главнокомандующего ВВС, с просьбой пересмотра неких требований техзадания:
— неотклонимая установка дополнительных ускорителей на самолет;
— малое число вооружения для обороны самолета;
— понижения дальности без дозаправки.

К озари 1956 года макет самолета говорят, но движки для установки на борт самолета так пока и не были готовы. На опытнейший эталон устанавливают турбореактивные движки ВД-7. Прогонку движков и систем на земле начали в 1959 году, после этого макет М-50А выслали на базу ОКБ для доводки.

Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик М-50 (СССР)

В 1958 году ОКБ под управлением В.Мясищева высвобождают от проведения госиспытаний на самолете М-50. Два строящихся самолета с установленными движками М16 – 17 и ВД-7 перебегают для испытаний модификации самолета М-50 — усовершенствованного М-52.

Конструкторы предложили несколько проектов развития самолета М-50:
— заправочный танкер для дозаправки сверхскоростных самолетов в воздухе на огромных скоростях и высотах;
— М-50ЛЛ – летающая лаборатория для проведения исследовательских работ двигательных установок;
— М-51 – беспилотный самолет-носитель ядерных боеприпасов.

В 1959 году начались тесты макета. 27.10.1959 года М-50А в первый раз подымается в небо. Установлены ТРД ВД-7. Для заслуги нужной тяги подкрыльевые движки получили форсажные камеры. Макет не сумел преодолеть скорость 1М (0.99 М). Всего макет сделал два 10-ка вылетов, после этого в 1960 году работы по М-50 прекращаются в пользу М-52 – улучшенного варианта М-50.

В 1961 году принято решение показать М-50 на Тушинском военном параде. Самолет еще 4 раза взмывал в тренировочных целях, после этого, последний раз взлетел в небо на параде в Тушино. После самолет передали в музей ВВС (Монино), где он и находится до настоящего времени.

Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик М-50 (СССР)

Модификации:
— М-50А – макет. Единственный летающий из всех сделанных самолетов. Бортовой номер 023, после парада присвоили номер 12;
— М-50 – базисный вариант стратегического бомбовоза:
— М-52 – усовершенствованный вариант М-50. Одни самолет выстроили, но в небо он так и не поднялся;
— М-53 – проект самолета. Особенности – размещение всех движков в подкрыльевых гондолах;
— М-54 – проект самолета. Особенности – крыло с малой стреловидностью по задней кромке;
— М-56 – предстоящий вариант развития М-50. Техпроект начат в 1959 году. Особенности – 6 движков расположены в 2-х пакетах. Фиксирование горизонтального оперения и отказ от перекачки горючего для выравнивания центра масс. Предполагаемая наибольшая скорость до 3.2 М;
— М-55 – штатский вариант М-56. Существовали подварианты М-55 А/Б/В. Отличия — число устанавливаемых движков и пассажирских кресел;
— М-70 – модификация в пользу ВМФ. Особенности – для взлета/посадки использовалась гидролыжа, крыло стреловидного типа.

Главные свойства летающего М-50А:
— крыло – 27.3 метра;
— длина – 58.4 метра;
— высота – 8.3 метра;
— вес пустой/горючее/макс – 78.8/66/118 тыщ килограмм;
— применяемые движки – два ТРДФ ВД-7М и два ТРД ВД-7Б;
— скорость – 0.99 М;
— дальность полета – 3.1 тыщи км (без дозаправки);
— высотный потолок – 5 км;
— экипаж – пилот и штурман;
— нужная нагрузка – авиабомбы 5 000 килограмм.

Источники инфы:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4439-strategicheskii-bomb.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-50

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 34 | 1,155 сек. | 8.56 МБ