Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (1 часть)

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (1 часть)

В число более увлекательных летательных аппаратов, которые не имеют аналогов в других странах, заходит южноамериканский конвертоплан (вертолето-самолет) V-22 «Оспри». На его разработку издержали 25 лет, а катастрофы, которые произошли в процессе летных испытаний, унесли жизни 30 человек. Минобороны США на программку издержало 20 млрд баксов и, как ожидается, издержит еще 35 млрд баксов (в неких источниках приводится сумма практически в 50 млрд баксов). Цена 1-го серийного конвертоплана оценивается в 110—120 миллионов баксов.

Программка пару раз находилась под опасностью закрытия. К примеру, министр обороны США Чейни Р. четыре раза отдавал распоряжения закончить финансирование программки V-22, но всякий раз решения министра пересматривали. Во всех случаях решение главы Минобороны опротестовывал конгресс. Главным аргументом в пользу продолжения работ являлось желание сохранить рабочие места, так как в производстве СВВП тем либо другим образом задействованы предприятия из 63 процентов федеральных округов Соединенных Штатов. Также наблюдались случаи непрямого подкупа конгрессменов и сенаторов компаниями «Боинг» и «Белл». При всем этом даже сейчас существует мощная оппозиция V-22, которая считает, что вертолет Сикорского СН-53К, который в 2013 году планируют принять на вооружение, способен с большей эффективностью делать все задачки, возлагаемые на конвертоплан «Оспри». Но, скорость полета V-22 в два раза больше, чем у других вертолетов, и он способен нести в три раза огромную полезную нагрузку по сопоставлению с СН-46. «Оспри» по дальности полета в 5 раз превосходит вертолет СН-46, поменять который он должен. Тактический радиус V-22 «Оспри» — 648 км, что дает возможность исключить базирование конвертоплана в конкретной близости от «горячих точек» либо полосы фронта.


Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (1 часть)
 
Сведения о разработке

Минобороны США в конце 1970-х годов выработало подготовительные требования к многоцелевому самолету вертикального взлета и посадки с поворотными винтами для армии, военно-воздушных сил, авиации военно-морских сил и корпуса морской пехоты. Главным разработчиками данного летательного аппарата по программке JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental aircraft) в 1982 году были выбраны компании «Боинг Геликоптер» и «Белл». В январе 1985 года СВВП присвоили обозначение V-22 «Оспри». На этом шаге цена программки оценивали в 2,5 млрд баксов, а всей программки (беря во внимание закупку 913 аппаратов) — в 35,6 млрд баксов. В предстоящем количество закупаемых СВВП поочередно уменьшалось, сначала — до 657 шт., а в мае 1994 года количество запланированных к производству СВВП уменьшили до 458 серийных конвертопланов.

В 1986 году началось полномасштабное проектирование. В базу проекта положили конвертоплан Белл XV-15, который в 1977 году выполнил 1-ый полет.

Постройку первого опытнейшего самолета с вертикальным взлетом/посадкой V-22 «Оспри» окончили в конце мая 1988 года, 19 марта 1989 года состоялся 1-ый полет с задержкой практически на 8 месяцев относительно намеченного срока. В 1990 году 3-ий и 4-ый экземпляры удачно прошли 1-й шаг морских испытаний, выполнявшийся на «Уосп» — десантном корабле-доке.
Проектные изображения конвертоплана MV-22A
В связи с катастрофой 20 июля 1992 года летные тесты прототипов остановили до августа 1993 года. В 1997 году начались летные тесты 4-х предсерийных V-22. В октябре 1999 года начались эксплуатационные тесты. После 2-ух катастроф произошедших во время выполнения программки эксплуатационных испытаний 8 и 14 апреля 2000 года, все полеты закончили на 1,5 года и возобновили исключительно в мае 2002 года.

V-22 тесты для исследования режима «вихревого кольца» в огромных объемах, по сопоставлению с хоть каким другим известным винтокрылым летательным аппаратом. Эффект «вихревого кольца» описывался много раз и не является новым, не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, которые летят с маленький поступательной скоростью, но опускающихся с большой вертикальной скоростью. При всем этом лопасти несущего винта начинают попадать в вихревой поток, который был сотворен ранее самим несущим винтом, потому подъемная сила лопастей резко понижалась.

Во время испытаний были выявлены «крайние точки», в каких машина попадала в режим «вихревого кольца». 1-ый признак «вихревого кольца» был отмечен при вертикальной скорости понижения в 488 метров за минуту, а при скорости в 610 метров за минуту эффект «вихревого кольца» проявлялся на сто процентов. Трагедия в Мароне случилась при вертикальной скорости понижения 670 метров за минуту. Во время дополнительных исследовательских работ было выяснено, что у конвертоплана режим «вихревого кольца» проявляется в большем спектре скоростей и высот, чем у вертолетов. При всем этом режим «вихревого кольца» наступает и развивается еще резвее.

Так как СВВП не может делать посадку в «самолетном» режиме, то требование, которое было выдвинуто корпусом морской пехоты, посадки в режиме авторотации при механических проблемах либо отказе обоих движков представлялось полностью логичным. Корпус морской пехоты в 2002 году снял требование. Неназванный консультант минобороны Соединенных Штатов в собственном секретном отчете за 2003 год отказ от выполнения посадки на авторотации именовал «недопустимым», так как «авторотация дает возможность пилотам спасти свои жизни и жизни пассажиров» и «часто употребляется в боевой обстановке».

После катастроф саму программку разработки и испытаний конвертоплана подвергли кропотливому анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, заместо V-22, будет нужно пару лет и многомиллионные денежные издержки, потому лучше бросить программку V-22, но уделить дополнительное внимание исследованию режима «вихревого кольца» и эффекта воздействия земли. Теоретические исследования проводило NASA. Спецы галлактического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования препядствия «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри». Не считая научных и технических заморочек, анализ программки показал негативное воздействие «административного ресурса» на работы по конвертоплану — различные структуры, заинтригованные в программке V-22, по разным причинам оказывали давление на управление программки с целью ускорения работ.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (1 часть)

Невзирая на приостановку программки летных испытаний, малосерийное создание V-22 «Оспри» длилось, сначала, для отработки техпроцессов. Параллельно совершенствовалась конструкция аппарата с учетом советов NASA, выработанных при исследовании обстоятельств аварий 2000 года. В конструкцию занесли несколько сотен конфигураций, касающихся, приемущественно, мотогондол и доработки программного обеспечения. Внесенные конфигурации учли при постройке аппаратов «блок В», а аппараты «блок А» были доработаны.

29.05.2002 возобновились летные тесты, когда конвертоплан №10 выполнил полет в Патуксен-Ривер. Полеты аппарата №8 начались 19.10.2002.

Летные тесты

В программке начальных испытаний, которые были начаты в 1992 году, использовали 5 конвертопланов — №№21, 22, 23, 24 и 34. №21 – 1-ый серийный конвертоплан, доработанный до уровня «блок А», №34 — 1-ый MV-22B «блок A». На MV-22B №34 (постройку окончили в августе 2003 году) снизили массу конструкции, суровым образом изменили конструкцию мотогондол и программное обеспечение.
Парк конвертопланов в 2003 году по программке испытаний налетал 1000 часов без летных происшествий. Во время испытаний вновь инспектировали возможность конвертоплана создавать боевое маневрирование, изучались режимы взлета/посадки, отрабатывалась методика дозаправки во время полета. Аппараты №№21 и 22 делали в черное время суток полеты строем. Также аппарат №21 летал в Форт-Брагге для исследования способности десантирования людей и грузов массой до 900 килограмм парашютным методом. Конвертоплан №24 в период с декабря 2003 по апрель 2004 года имитировал ледовую разведку в Новейшей Шотландии.

На кораблях проходило два цикла испытаний. Основная цель – выработка методики посадки на корабль. В январе 2003 года полеты с десантного вертолетоносца «Иводзима» производил аппарат №10, а в ноябре такого же года — с корабля «Батаан» делал аппарат №22. Шаг IVB начальных испытаний (сопоставимость корабля и конвертоплана) был закончен в июне 2004 года. Тесты в течение 8 суток проводились поблизости побережья штата Мэриленд на корабле «Иводзима». Во время испытаний на предмет способности базирования на судах, которые проводились в 1999 году, было выявлено самопроизвольное кренение аппарата во время висения над палубой. Кренение аппарата MV-22B удалось исключить благодаря перепрограммированию системы управления. Завершающий шаг корабельных испытаний, носивший заглавие «Фаза IVC», проводился с 12 ноября 2004 года в течение 10 дней на вертолетоносце «Уосп». Во время данного шага были задействованы конвертопланы №№10, 21 и 23. В процессе испытаний, проверялась возможность взлета/посадки на судно в черное время суток, и воздействие взлетающей машины на машину, которая готовился к взлету; проверялась возможность ремонта и техобслуживания конвертопланов на борту судна. Летные тесты собственного пика достигнули в 2004 году. К программке испытаний присоединилась машина № 9, модернизированная в вариант CV-22B. В Чайна-Лэйк на CV-22B в марте 2004 года инспектировали сопоставимость бортового радиоэлектронного оборудования. В апреле такого же года, в первый раз после возобновления полетов V-22 «Оспри», отрабатывали дозаправку в воздухе: экипаж V-22 ITT (подполковник Кевин Гросс и Стив Гробсмейер, летчик-испытатель конторы «Боинг») в районе Патаксен-Ривер 5 раз выполнил «сухой» контакт с танкером. Аппарат №22 был обустроен неубираемой штангой топливоприемника (длинна 3,35 метра), а аппарат №21 — телескопической штангой (длина в выдвинутом положении 2,74 метра). В апреле 2004 года на авиабазе Ширватер (Новенькая Шотландия, Канада) проводились тесты на оледенение: конвертоплан №24 налетал 67 часов, из которых 37 часов в критериях оледенения. Парк конвертопланов к августу 2004 года с момента возобновления полетов в 2002 году налетал 3 тыс. часов. В августе того года по программкам летных испытаний полеты совершали 9 аппаратов: 2 аппарата (№№7 и 9) на авиабазе Эдварде, 7 — на авиабазе Патаксен-Ривер. В период с 29.05.2002 по 31.12.2004 было совершено 730 полетов общей длительностью 1433 часов.
Эксплуатационные тесты

На авиационной базе корпуса морской пехоты Нью-Ривер в августе 2004 года началось формирование эскадрильи VMX-22, главным назначением которой было проведение эксплуатационных испытаний, носивших заглавие «Фаза II». Количество конвертопланов по штату эскадрильи должно было составлять 11 машин. 7-13 декабря 2004 года летный состав эскадрильи совершал полеты с десантного корабля-дока «Кирсардж», тренировки продолжили сначала 2005 года, но потом остановили в связи с неуввязками с подшипниками. У нескольких конвертопланов отмечался перегрев подшипников трансмиссий, потому экипажи делали обязанные посадки. После того как блестящие подшипники поменяли подшипниками, которые не имели хромировки, аварийные срабатывания сигнализации закончились; полеты возобновили 7 февраля.

Начальные эксплуатационные тесты (Operation Evaluation, OPEVAL) конвертоплана V-22 проводили в разных местах, включая авиабазы Чайна-Лэйки и Патаксен-Ривер, базы корпуса морской пехоты в Аризоне и Северной Каролине, базы ВВС в Нью-Мехико и Флориде. Морские этапы программки испытаний проводили на различных десантных судах на западном и восточном побережье Соединенных Штатов. Проверялась приспособленность конвертоплана к базированию на судах, способность делать боевых задач в интересах морского десанта, производить полеты на малых высотах (включая полеты с очками ночного видения), делать дозаправку во время полета от самолета-заправщика НС-130, перевозить грузы в кабине и на наружной подвеске. Не считая того отрабатывали полеты строем. Основной целью тесты была проверка возможности конвертоплана делать задания в критериях, приближенным к боевым. Даже невзирая на нерегулярное финансирование эксплуатационных испытаний, 1-ый шаг выполнили в полном объеме, хотя конвертоплан был признан удовлетворяющим всего по 23 из 243 эксплуатационных характеристик подлежащих оценке.

«Новый» шаг (OPEVAL II) эксплуатационных испытаний проходил в период с 28 марта по 29 июня 2005 года. В их участвовало 8 MV-22B Block А. Для испытаний использовались авиабазы Нэллис, Бриджпорт, Нью-Ривер, полигоны в Техасе, Нью-Мехико, Аризоне и Калифорнии. Морской шаг делали в водах Западной Атлантики с десантного корабля-дока «Батаан». Конвертопланы, базируясь на корабле, делали задачки на полигонах в Миссисипи, Вирджинии и Северной Каролине.

По результатам испытаний MV-22B Block А признали применимым к эксплуатации и удовлетворяющим всем главным летно-тактическим требованиям. В литературе отмечают, что конвертоплан «Оспри», который окончил эксплуатационные тесты в 2005 году, существенно отличается от V-22, участвовавшего в исходном шаге OPEVAL. Общее время налета экипажей эскадрильи VMX-22 составило 750 часов, в том числе налет наименее чем за 3 месяца составил 196 часов. Выполнили 204 полета, включая 89 полетов (начиная с взлета и заканчивая посадкой) вполне имитировавших боевые задания.



Во время испытаний проверялась работа системы планирования боевого задания. Эта система позволяет вводить в бортовую систему управления характеристики задания с помощью ноутбука и перепрограммировать их во время выполнения задания. Ночных полетов выполнили меньше запланированных. Экипажи использовали очки ночного видения всего в 6 процентах полетного времени; из 29 полетов с внедрением очков ночного видения запланированных программкой испытаний выполнили 12 (33 часа заместо 133).

В отчете по второму шагу эксплуатационных испытаний отмечено, что конвертоплан V-22 имеет значимые достоинства над вертолетами СН-46(53) которые он призван поменять. Преимуществами являются большая скорость и дальность полета, большая масса полезной нагрузки, более совершенные бортовые системы, наименьшее время подготовки к заданию, наилучшее навигационное оборудование, наименьшая загрузка экипажа во время полета, наименьшая уязвимость от средств противовоздушной обороны. Также отмечалось, что были решены 4 основных задачи, связанные с безопасностью полетов, приведших в 2000 году к потере 2 конвертопланов. Две из данных заморочек впрямую связаны с эффектом «вихревого кольца». При выполнении заданий экипажи эскадрильи VMX-22 не выходили на режимы, которые близки к появлению этого эффекта. Исключить попадание в данные режимы удалось благодаря пересмотру стратегии использования аппаратов V-22 и внесению конфигураций в технику пилотирования. При всем этом, в отчете указывали на необходимость доработать лебедку для подъема людей, метеорологическую радиолокационную систему и бортовой комплекс обороны.

Пригодность конвертопланов к полетам оценивали по 4 характеристикам: количество летных часов до отказа, который приводил к отмене полета (25 часов при требовании 17 часов); наработка на отказ (1,4 часа при требовании 0,9 часа); количество человеко-часов затраченных на предварительные работы на 1 час налета (7,2 часа при требовании 20 часов); исправность парка (от 78 до 88% при 82%). За 751,6 час налета было зафиксировано 30 отказов, которые были не совместимы с выполнением задания, также 552 средних и маленьких отказа.
Отработка дозаправки в воздухе конвертоплана CV-22 из 8-й эскадрильи специального предназначения ВВС США от танкера МС- 130Р, 2008 г

К недочетам отнесли недостаточную мощность системы кондиционирования, в связи с чем в кабине при больших температурах атмосферного воздуха очень горячо. Также указывается, что конвертоплан не может делать посадку в режиме авторотации в случае отказа обоих движков на высотах наименее 500 метров. Ряд профессионалов, в то же время, данный недочет не считает критическим, так как, как указывает опыт, даже посадка обыденного вертолета, в особенности несущего груз, в таком режиме редко заканчивается успешно. Невзирая на это, большая часть профессионалов считают требование посадки в режиме авторотации неотклонимым условием для всех винтокрылых летательных аппаратов.

Оценка выживаемости конвертоплана производилась исходя из опасности поражения пулеметами калибра до 12,7 мм, автоматическими пушками калибра 23 мм, также ПЗРК разного типа. На полигоне Чайна-Лэйк по программке оценки выживаемости выполнили 15 полетов, во время которых оценивали способность бортовых лазерных и радиолокационных систем обнаруживать и идентифицировать цели, которые представляют опасность для «Оспри». По результатам испытаний сделали заключение об адекватности комплекса обороны V-22 и выдали рекомендацию установить на заднюю рампу конвертопланов Block В 7,62-миллиметрового оборонительного пулемета М240.

Серийное создание

Окончание летом 2005 года эксплуатационных испытаний V-22 «Оспри» стимулировало принятие 29.09.2005 программки серийного производства конвертопланов. Согласно принятой программке, в 2006 финансовом году наметили сделать 11 машин, 2007 – 16, 2008 -24, а 2012 создание должно было выйти на скорость 48 аппаратов в год. Всего было запланировано приобрести 458 конвертопланов «Оспри»: 50 CV-22 и 360 MV-22, не считая того была намечена постройка 48 MV-22 для военно-морских сил США. На заводе компании Белл в Амарилло (штат Техас) 08.12.2005 свершилась праздничная церемония передачи корпусу морской пехоты первого MV-22 Block В (166491). Этот конвертоплан стала 19-м, построенным в 2005 году, и первым MV-22В, который предназначался для вооруженных сил.
Компания «Боинг» занимается созданием фюзеляжа, шасси, гидро- и электро систем, также отвечает за интеграцию электрического оборудования. Компания «Белл Геликоптер Тек-строн» отвечает за производства крыла, мотогондол, хвостового оперения, динамических систем, надкрыльевого обтекателя, рампы.

1-ые 4 конвертоплана MV-22 LRIP (малосерийное изначальное создание, Low-Rate Initial Production) собрали в августе 2000 года. После катастрофы, произошедшей в декабре 2000 года, в конструкцию занесли огромное количество конфигураций, в том числе изменение прокладки кабелей проводки и магистралей гидросистемы в мотогондолах, доработка ПО системы управления полетом.

Последующие 11 аппаратов данной серии (9 MV-22 и 2 CV-22) заказали в мае 2003 года, еще 11 (8 MV-22 и 3 CV-22) — в феврале 2004 года и 11 (9 MV-22 и 2 CV-22) — в январе 2005 года. В сентябре 2005 года было принято решение о старте полномасштабного серийного производства. Сотый конвертоплан V-22 передали заказчику в марте 2008 года.

В марте 2008 году подписали контракт на постройку 26 самолетов вертикального взлета/посадки CV-22 и 141 MV-22 в течение 5 лет.

Летные происшествия

Трагедии и катастрофы

11.06.1991
Из-за ошибки монтажа проводки 2-х из 3-х гироскопов канала наклона системы управления при выполнении первого полета был потерян 5-ый макет. Самолетов вертикального взлета/посадки на высоте 4,6 метров коснулся левой мотогондолой земли; появился пожар и конвертоплан сгорел. Два человека пострадали.

20.07. 1992
Во время горизонтального полета в правой мотогондоле из-за протечки гидросистемы коробки скопилась рабочая жидкость. Во время перехода конвертоплана из горизонтального полета в режим вертикального понижения в движок попала рабочая жидкость гидросистемы, что стало предпосылкой пожара. 4-ый макет СВВП свалился в реку Потомак. За падением следили члены конгресса США, для которых организовали этот демо полет. 11 человек находившихся на борту погибло, полеты V-22 «Оспри» воспретили на 11 месяцев. СВВП V-22 в теории способен делать вертикальные взлет/посадку при работе 1-го мотора, но в данном случае огнь повредил синхронизирующие воздушные винты валы. Критики программки молвят, что за все 17 лет летных испытаний взлеты/посадки с одним работающим движком никогда не осуществлялись.

08.04.2000
2-мя «Оспри» с десантом морской пехоты имитировалось выполнение задания по эвакуации в черное время суток. V-22 в едином строю производили посадку в Мароне, региональный аэропорт штата Аризона. Пилот ведомой машины уменьшил поступательную скорость, боясь столкнуться с ведущим вертолетом, до 72 км/ч, ведущий конвертоплан при всем этом снижался с большой вертикальной скоростью (около 610 метров за минуту). На высоте 75 метров подъемная сила правого винта резко уменьшилась, в то время как создаваемая левым винтом подъемная сила не поменялась. В итоге конвертоплан перевернувшись, свалился на землю. Погибли 19 человек находившиеся на борту. Официальной версией катастрофы было названо попадание в режим «вихревого кольца» в связи с превышением вертикальной скорости понижения. Есть версия, что катализатором трагедии могла стать спутная струя, сделанная ведущим конвертопланом, но эту версию глубоко не изучали, потому что в данном случае под вопрос ставилась способность делать посадку группой конвертопланов. Вертикальную скорость понижения «Оспри» после катастрофы ограничили 240 метрами за минуту при скорости поступательного движения до 70 км/ч (данное ограничение является обычным для вертолетов).


В катастрофе V-22 8 апреля 2000 г. погибли 19 человек

11.12.2000
На авиабазе Нью-Ривер (штат Северная Каролина) при заходе на посадку после ночного тренировочного полета в момент перехода из полета в режим вертикального понижения на конвертоплане №18 из-за трения и вибраций нарушилась целостность гидравлической магистрали. Из строя вышли две из 3-х гидросистем. Сходу несколько лампочек аварийной сигнализации загорелось в кабине пилотов. Летчик выключил/включил систему аварийной сигнализации, для того чтоб убедиться в ее правильном срабатывании. Система управления полетом из-за ошибок в ПО начала раскачивать машину в поперечном канале. Экипажем было предпринято 8 попыток вернуть управление, но они не увенчалась фуррором. Неуправляемый аппарат свалился в лес в районе Джэксонвилла, (штат Северная Каролина) с высоты 490 метров. Четыре человек, находившихся на борту, погибло. По результатам катастрофы доработали ПО, в мотогондолах изменили прокладку магистралей гидросистемы.

11.04.2012
На юге Марокко во время совместных учений в итоге катастрофы "Оспри" погибло два морских пехотинца, которые находились на борту. Еще два получили ранения.

Инциденты

04.08.2003
Из-за отказа гидросистемы самолет вертикального взлета и посадки выполнил в районе Вашингтона принужденную посадку.

Конец августа 2003
На V-22 «Оспри» №34 во время полета на высоте около 2 тыс. м оторвался смотровой люк, сделавший в правом вертикальном оперении огромную пробоину.

23.08.2003
На авиабазе Патаксен-Ривер при взлете «Оспри» №28 образовался мощнейший вихрь, который поднял мусор, разбивший лобовое остекление СВВП №21 припаркованного рядом.

02.12.2003
У СВВП V-22 во время полета над штатом Северная Каролина у левого винта оторвалась часть лопасти, рассекшая левую плоскость крыла. Экипажем была совершена аварийная посадка.

12.12.2003
В полете на «Оспри» №10 из-за сбоя в ПО системы управления полетом появились колебания. По результатам расследования происшествия на наибольшее значение угла наклона в полете по вертолетному были наложены ограничение в 10°.

09.03.2004
Из-за отказа маслосистемы V-22 «Оспри» №43 выполнил аварийную посадку.

Июнь 2004
Самолет вертикального взлета и посадки выполнил досрочную посадку на десантное судно «Иводзима» после того, как экипаж услышал необыкновенный шум во время полета. Предпосылкой шума было разрушение вентилятора маслорадиатора.

Апрель 2004—январь 2005
В этот период было выполнено 6 принужденных посадок связанных со срабатыванием аварийной сигнализации. Во всех случаях предпосылкой срабатывания сигнализации было попадание в маслосистему отслоившихся частичек блестящего покрытия подшипников редукторов винтов.

28.03.2005
На V-22 №53 из-за течи гидросистемы зажегся движок.

18.10.2005
Во время полета на CV-12 вышла из строя противообледенительная система, в течение 10—15 минут полет шел в критериях оледенения. Кусочками льда, оторвавшимися от поверхности планера, были повреждены хвостовое оперение, движок также другие элементы конструкции. «Оспри» сделал в Прескотте аварийную посадку.

Начало 2006
На авиационной базе Нью-Ривер при наземной газовке вышло самопроизвольное повышение мощности мотора. Конвертоплан набрал 1,8 метров, после этого свалился на землю. Одна консоль крыла получила повреждение. Ремонт обошелся в 1 миллион баксов. Предпосылкой инцидента стала ошибка в монтаже проводки системы управления движками.

11.07.2006
При трансатлантическом перелете из Соединенных Штатов в Англию (конвертопланы должны были участвовать в авиасалоне Фарнборо) на одном из 2-ух «Оспри» тормознул компрессор правого мотора. V-22 благополучно сел в Исландии. Через неделю появилась информация о проблемах в компрессорах мотора второго V-22.

10.02.2007
Полеты конвертопланов V-22 ВВС и корпуса морской пехоты временно прекращены в связи с найденным программным сбоем в работе микропроцессора. Данный сбой мог привести к потере маневренности во время полета.

29.03.2007
Протечка рабочей воды гидросистемы стала предпосылкой пожара мотора перед взлетом. Имеются данные, что в декабре 2006 года на авиабазе Нью-Ривер произошел более суровый пожар MV-22.

04.10.2007
Во время переброски в Ирак один из 10 конвертопланов MV-22B выполнил в Иордании принужденную посадку из-за неисправности, о нраве которой не сообщалось. Аппарат после ремонта продолжил выполнение перелета, но экипаж оборвал выполнение задания и возвратиться в Иорданию для повторного ремонта.

06.11.2007
Конвертоплан MV-22 ,входящий в эскадрилью VMMT-204, из-за пожара появившегося во время тренировочного полета сделал в Кэмп-Льюне принужденную посадку. Возгорание вышло в мотогондоле 1-го из движков. «Оспри» получил суровые повреждения, но никто на борту не пострадал. Предпосылкой инцидента стала течь в гидросистеме фильтра мотора. В экранно-выхлопное устройство попала рабочая жидкость спровоцировавшая пожар. По результатам летного происшествия выполнили доработки на всех V-22 Block А, течи гидросистемы фильтров на аппаратах Block В исключили еще на стадии проектирования.

Эксплуатация и боевое внедрение

Корпус морской пехоты

Тесты конвертоплана в корпусе морской пехоты начались в первой половине 1980-х годов на базе эскадрильи VMM-263. 03.03.2006 решено, что эскадрилья VMM-263 будет первой в авиации корпуса морской пехоты перевооружена конвертопланами. 1-ый V-22 «Оспри» (серийный №73) эскадрилье передали в апреле 2006 года. До конца 2008 года конвертопланами было перевооружено 3 тактических (VMM-162, VMM-263, VMM-266, авиационная база Нью-Ривер, штат Северная Каролина), тренировочная (VMMT-204) и испытательная (VMX-22) эскадрильи. Подготовку экипажей 71-й эскадрильи спецназначения военно-воздушных сил США (авиационная база Киртленд, Нью-Мексико) предполагалось проводить в эскадрилье VMMT-204.

СВВП MV-22 первой в корпусе морской пехоты получила на вооружение эскадрилья VMM-263 «Thunder Chickens» в 2006 году. В июне 2007 года она достигнула состояния начальной боеготовности. Ранее на вооружении эскадрильи состояли СН-46, около трети летного состава имела опыт боевого использования вертолетов в Ираке. В состав пилотов эскадрильи заходит две дамы.


Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (1 часть)

Два аппарата MV-22 входящие в эскадрилью VMX-22 (конвертопланами управляли экипажи компаний «Боинг» и «Белл») в июле 2006 года выполнили беспосадочный перелет через Атлантику, чтоб принять в Фарнборо роль в авиакосмическом салоне. СВВП в рамках подготовки к трансатлантическому перелету сделай перелет с авиационной базы Нью-Ривер (место дислокации испытательной эскадрильи VMX-22), на авиационную базу Мирамар в Калифорнии. На преодоление маршрута протяженностью 3990 км было затрачено 9 часов. Оборотный путь занял 8 часов. Полеты проходили на высоте 4,3-4,9 км со скоростями от 440 до 550 км/ч. Конвертопланы конкретно перед перелетом в Лондон были переброшены в Гуз-Бэй, Ньюфаундленд. Во время перелета через Атлантику V-22 «Оспри» сопровождались 2-мя самолетами-заправщиками KC-130J.

10 MV-22B из состава эскадрильи VMM-263 корпуса морской пехоты в октябре 2007 года перебросили в Ирак. Эскадрилью в район Персидского залива из Норфолка доставило десантное судно «Уосп», последний участок пути конвертопланы преодолели «собственным ходом». Перед переброской в Ирак были проведены насыщенные учения в критериях пустыни в районе авиационной базы Юма, штат Аризона.

В Ираке эскадрилья располагалась на авиационной базе Аль-Асад. Сначало в Аль-Асад было ориентировано 10 MV-22, позже к ним добавилось еще 2 машины. Эскадрилью VMM-263 ввели в состав Третьего авиакрыла морской пехоты. В Аль-Асаде находился штаб авиакрыла. В октябре-декабре 2007 года экипажи эскадрильи VMM-263 в критериях, приравненных к боевым, налетали 1650 часов, перевезли 315 тонн грузов и 6800 человек. Всего за время нахождения эскадрильи в Ираке было выполнено 2,5 тыс. заданий, перевезено выше 700 тонн грузов. Пригодность конвертопланов к полетам находилась в спектре от 50 до 100%, но, по словам подполковника Рока, командира эскадрильи, только один либо дважды выполнить задания не удалось из-за отсутствия СВВП применимых к полетам. Обычно 7 из 12 MV-22 являлось применимыми к полетам. Среднее время техобслуживания на 1 час полета составило 9,5 часов. Средний каждомесячный налет на один конвертоплан составил 62 часа (данный показатель до переброски в Ирак составлял 50 часов).
В течение 6 недель в неизменной 30-минутной готовности к вылету круглые сутки поддерживались три экипажа и два конвертоплана. Конвертоплан в ночь с 24 на 25 декабря 2007 года поднялся в воздух после получения приказа через 15 минут. Целю задания была доставка морского пехотинца в лазарет (у бойца случился острый приступ аппендицита). Экипажем (2-ой пилот — Сара Фабрисофф, дама) задание было выполнено благополучно. Морского пехотинца вывезли в Аль-Асад из точки, которая находилась южнее базы в 125 км. Полет осуществлялся на высоте около 2,7 км с внедрением инфракрасной системы обзора фронтальной полусферы и индикатора с передвигающейся картой местности. На полет, с момента взлета до момента посадки, было затрачено 56 минут.

Не считая выполнения транспортных задач экипажами отрабатывались учебно-боевые задачки по перевозке пехотинцев армии Ирака, при всем этом в полете конвертопланы сопровождались вертолетами Bell UH-1N и Bell AH-1W входящими в эскадрилью корпуса морской пехоты США HMLA-773. Под обстрел противника конвертопланы из VMM-263 попадали только дважды. Один раз машину обстреляли из мелкокалиберного стрелкового орудия, во 2-ой раз – из гранатомета РПГ-7.

После эскадрильи VMM-263 в Ирак направили по 12 конвертопланов MV-22B из VMM-162 и VMM-266. Эскадрильи базировались на ротационной базе в Аль-Асаде. Конвертополаны использовались для перевозки грузов и людей, также для выполнения «вооруженной разведки», когда противник обнаруживался с воздуха, а его ликвидирование производилось силами находившегося в конвертоплане десанта.

В мае 2007 года эскадрилья VMM-263 возвратилась в Соединенные Штаты к месту неизменной дислокации на авиационной базе Нью-Ривер.

В апреле 2009 года после 18 месяцев пребывания в Ираке конвертопланы MV-22B были отозваны. Эскадрилья «Fighting Griffin» VMM-266 покинула Ирак последней. За пол года пребывания в Ираке VMM-266 налетала 3040 часов, перевезла 15800 пассажиров и 189 тонн грузов.


Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 34 | 1,302 сек. | 8.63 МБ