Опознанные летающие объекты.

Опознанные летающие объекты.

Русские в Ле Бурже

Я искал в Интернете — откуда он, инженер Кристиан Куновски?

В какой компании отработал 22 года, отданные, по его словам,авиастроению? Не нашёл; но думаю, он был правдив, говоря, что плакал, когда смотрел в Ле Бурже на пилотаж Су-35С. Дважды правдив: во-первых, чтобы по-настоящему понять, насколько немыслимо то, что выделывал в небе российский истребитель, нужно хорошо разбираться в авиации; во-вторых, эти эволюции — действительно, нечто, до сих пор невиданное и удивительное — почти до необъяснимости.

В самолёте всё построено на законах аэродинамики. У крыла специально рассчитанный профиль, и рассчитан он на то, что самолёт летит носом вперёд. Стабилизатор создаёт вполне определённый аэродинамический момент, он был придуман для того, чтобы обеспечивать самолёту автоматическую устойчивость — опять же, при полёте носом вперёд. И этот профиль, и эта устойчивость, — всё это работает до определённых углов атаки, потом — срыв потока, сваливание, штопор.

Продолжать можно ещё долго; смысл в том, что полёт летательного аппарата тяжелее воздуха всегда сопряжён с рядом ограничений, в первую очередь — в части его пространственного положения по отношению к направлению полёта. И самолёту надо всё время быстро двигаться, ибо только в движении возникает подъёмная сила.

Но для Су-35С этих ограничений как будто не существует! Исключительная аэродинамика, свойственная всему семейству 27-х, дополненная всеракурсными поворотными соплами, творит буквально чудеса. Самолёт может остановиться в воздухе, может лететь практически хвостом вперёд, может кувыркаться вокруг собственной середины, как гимнаст на турнике. А этот « блинчик»? Вращение полными кругами в горизонтальной плоскости до сих пор приходилось наблюдать разве что в случае отрыва крыла — с соответствующими последствиями, разумеется.

Просто невозможно придумать что-то такое, чего Су-35С не показывает в невообразимом, невероятном каскаде фигур пилотажа. Думаю, далеко не для всех из них даже придуманы названия… И всё— контролируемо, управляемо, с полным подчинением воле лётчика.

Кстати, инженер Куновски недаром сравнил Су-35С с НЛО: именно им, неуловимым творениям инопланетного разума, приписывают способность летать с попранием законов физики. Впрочем, описаний такой сверхманёвренности не встречается даже в сообщениях об НЛО. Неудивительно, что показательные выступления Су-35С стали самым часто упоминаемым в массовых СМИ событием 50-го Международного авиасалона в Ле Бурже.

Но дело не только в пилотаже. Хотя Су-35С даже больше похож на основателя семейства — знаменитый Су-27, — чем его прямой предшественник Су-35, но на деле эта машина нового уровня боевых возможностей. Причём не только в части дальностей, скоростей и боевой нагрузки.

На этом истребителе авиастроители и прибористы достигли превосходных характеристик в тех областях, где мы обычно с трудом, с частыми отставаниями тянемся за мировыми лидерами. Степень интеграции бортового комплекса самолёта соответствует самому современному стандарту. В кабине — два огромных цветных ЖК-дисплея, на которых может отображаться визуальная информация любого типа в любых требуемых сочетаниях и наложениях. РЛС способна обнаруживать цели на дальности до 400 км, а атаковать несколько из них — не переставая сканировать пространство! — с дистанции не менее 80 км. Даже цели типа «стелсовой» крылатой ракеты с крошечной ЭПР в 0,01 м2 радар 35-го обнаруживает за 90 км.

В общем, недаром французы выделили нашему истребителю центральное место на главной аллее экспозиции. Надо сказать, что при всех своих блестящих качествах Су-35С в данный момент не рассматривается как машина «дальней перспективы». Его приняли на вооружение как промежуточный тип, «закрывающий» потребность ВВС в истребителях современного уровня эффективности до того времени, когда в войсках появится достаточное количество машин 5-го поколения — Т-50 (ТМ №6 за 2010 г.). Этим объясняется приличный, но всё же далеко не массовый госзаказ: 48 машин.

Однако, во-первых, поживём — увидим. Примеры бывают всякие. Разве думали инженеры «Дженерал Дай-нэмикс», впервые поднимая в 1974 г. в воздух прототип УЕ-16, что этот истребитель будет строиться до сего дня, а эксплуатироваться, вероятно, до середины столетия? Несут вахту в российском небе перехватчики МиГ-31 — глубокая модернизация уникальной для своего времени машины МиГ-25; а время это началось с первого полёта ещё в 1964 г.! Мало того, в разведывательной модификации до сих пор в боевом строю и сами 25-е!

Так что, пожалуй, не стоит исключать возможности заказа следующих партий Су-35С, или его дальнейших версий, для ВВС России.

А во-вторых… Вот что говорил на пресс-конференции во время Салона президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.

«Я уверен, что успешная эксплуатация самолёта (Су-35С. — В.М.) в ВВС России станет толчком к продвижению истребителя и на внешний рынок. Собственно, поэтому мы и показываем его в Париже. Для нас важно, что, создавая новые образцы военной техники, мы, в отличие от всех конкурентов, обеспечиваем уникальные боевые возможности комплекса по приемлемой для наших заказчиков цене <…>. При кастомизации самолётов в интересах инозаказчиков я не исключаю активного сотрудничества и с французскими компаниями, тем более что у нас есть успешный опыт такого сотрудничества по программе Су-ЗОМКИ и другим проектам».

Здесь хотелось бы сделать примечание. Сотрудничество — не такая уж безопасная вещь. Порой оно приводит к не совсем благоприятным результатам. Иногда, поставив зарубежному заказчику образцы нашей техники, мы потом наблюдаем, как он начинает строить нечто подобное сам или произвольно использовать наши технические решения в своих разработках — такое замечается, например, за нашими китайскими партнёрами. Или совместно начатый проект заканчивается появлением конкурента нашей машине, как это произошло с программой учебно-боевого самолёта нового поколения (см. 3-ю стр. обложки). Или просто в силу разных причин мы не успеваем занять нишу рынка, для которой у нас практически готов идеальный претендент (там же)…

Как бы то ни было, тема экспорта российской авиатехники прозвучала в Ле Бурже-2013 уверенно и, главное, по-новому.

Да, мы уступаем «Боингу» и «Эрбасу», и уступаем значительно: они вместе «насобирали» 135 млрд долларов, а мы — только 2,6 млрд. Но за этой цифрой стоит качественный прорыв: мы продаём гражданскую авиатехнику, и не только знаменитые наши вертолёты, экспорт которых уже как бы само собой разумеется. Сегодня у нас заказывают магистральные пассажирские самолёты.

На этом рынке мы даже в советские времена не могли похвалиться глобально сильными позициями; а с тех пор он стал многократно «теснее» — крупных игроков здесь можно буквально пересчитать по пальцам на руках…

Михаил Погосян:

«Сухой «Суперджет» сегодня эксплуатируется в России, Лаосе и Индонезии. Здесь, в Париже мы ставим ещё один «флажок» на карте эксплуатации самолёта — Мексика. Самолёт передан нашему заказчику— авиакомпании «Интерджет», заказавшей 20 машин.

Неделю назад мы получили первый экспортный сертификат в Европу. <…>. Что особенно важно для нас: благодаря «Интерджет», наш самолёт впервые увидят в эксплуатации и в США, что послужит дополнительным импульсом к продвижению его на рынок».

Ещё одной российской сенсацией Ле Бурже-2013 стал вертолёт Ка-52 «Аллигатор».

Впрочем, эта сенсация — с оттенком грусти. Потому что ей, можно сказать, 20 лет…

В 1993 г. здесь, в Ле Бурже, состоялась лётная демонстрация Ка-50 — знаменитой «Чёрной акулы». Знаменитой, но несчастливой…

Ка-50 был смелым решением: в отличие от иностранных аналогов, на этом ударном вертолёте экипаж состоял из одного человека. Сочетать функции пилота и оператора вооружения помогала автоматизация, и уровень её был таков, что нагрузки на лётчика примерно соответствовали таковым у пилота самолёта-штурмовика. Основной наш штурмовик с конца 1980-х по настоящее время, Су-25, — одноместный.

Впервые взлетев в 1982 г., «Акула» вступила в соревнование за место в войсках с милевским двухместным ударным вертолётом Ми-28. Соревнование оказалось затяжным, дело шло с переменным успехом. И в конце концов, Ка-50, формально принятый на вооружение и даже запущенный в серийное производство, «сошёл с дистанции».

Почти сразу появилось понимание, что группам Ка-50, при всём совершенстве их бортового комплекса, нужны данные разведки и целеуказания, получаемые извне. Для этой цели стали разрабатывать специальный комплекс радиоэлектроники, который было решено разместить на базе двухместной модификации «Чёрной акулы». Так появился первый прообраз будущего «Аллигатора». И на Салоне в Ле Бурже-2013 состоялась зарубежная премьера этой машины.

Но 30 лет со дня первого полёта Ка-50… И 20 лет со дня его демонстрации в Ле Бурже… И 16 лет со дня первого полёта прототипа уже Ка-пятьдесят второго…

Впрочем, принципиально новые образцы современной авиационной техники, особенно боевой, везде создаются очень долго. Главное, во-первых, чтобы к моменту готовности к серийному производству они соответствовали текущим и перспективным требованиям. И, во-вторых, чтобы это производство всё-таки начиналось.

С «во-первых» у «Аллигатора» всё хорошо. Его авионика, вооружение, средства обнаружения и система управления огнём — это следующее поколение по сравнению с Ка-50. Пилотажные характеристики исключительны: достаточно сказать, что КПД соосной несущей системы в среднем на 16-22% выше, чем у традиционной одновинтовой схемы.

А «во-вторых»… 31 августа 2011 г. подписан контракт между Министерством обороны и корпорацией «Оборонпром» на производство до 2020 г. 140 вертолётов Ка-52. Они также выбраны для вооружения строящихся для нашего ВМФ во Франции вертолётоносцев типа «Мистраль»; правда, пока непонятно, входит морская модификация в число 140 заказанных машин или будет финансироваться по отдельному договору.

И есть ещё слова заместителя генерального директора Рособоронэкспорта Александра Михеева, хотя и несколько уклончивые, но внушающие оптимизм:

Да, был и восторг зрителей, и контракты на поставки, и договорённости на перспективу, и предложения о сотрудничестве. Мы продемонстрировали, ‘ что по конструкторской мысли и технологическим возможностям не отстаём от мирового уровня. Так что | наше намерение войти в тройку мировых лидеров к 2019 г. — не благое пожелание, а практическая задача, обеспеченная всеми необходимыми ресурсами.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
SQL - 30 | 1,033 сек. | 8.64 МБ