Чудеса вертикальной транспортировки

Наклонный подъемник Foxton Incline

Печально, что наклонный подъемник Foxton Incline уже не действует, но есть надежда, что когда-нибудь новая система встанет на место этого великолепного примера инженерного искусства. Конструкция находится в Лестершире, Великобритания, в свое время ее называли по-разному: The Thomas Lift (подъемник Томаса), подъемник для барж Foxton, наклонный Foxton, The Lift Lock (Шлюз с подъемником) и New Locks (Новые шлюзы).

I лавный инженер компании Grand Junction Canal Co. Гордон Кейл Томас возглавлял проект, который должен был обеспечить более быстрый метод подъема и спуска речных судов, проходящих через шлюз канала в Фокстоне. В то время судну требовалось 45 минут, чтобы через 10 шлюзов подняться на холм высотой 75 футов. Это приводило к значительным задержкам, тем более, что за раз через шлюз могло пройти только одно судно. Каналы построены в 1810 году, и шлюзы использовались для транспортировки грузов, а не как сейчас — для развлечения и удовольствия. Еще один недостаток шлюзов — огромное количество воды, которое тратилось впустую, когда открывались их ворота.

Появились железные дороги, взявшие на себя перевозку грузов в Великобритании, и эксплуатировавшей канал компании пришлось принимать меры, чтобы сохранить свой бизнес. Томас рассматривал вопрос о более широких шлюзах, но эта идея была отвергнута. Тогда он принял решение о строительстве подъемника для судов. Этот подъемник патентованной конструкции Томаса был построен в 1899-1900 годы. В нем было два резервуара или кессона, связанных между собой стальным канатом. Их приводила в движение паровая лебедка, расположенная на вершине холма. Каждый кессон весил 230 тонн, когда был наполнен водой, и мог вместить два узких судна или одну баржу. Кессоны размером 85 футов на 15 футов поднимались по двум рельсам, идущим по бокам.

Строительство подъемника, которому требовалось всего 12 минут в каждом направлении, было поручено У. Г. Гуинну из Хаммерсмита, Лондон. Для него требовался двигатель мощностью 25 лошадиных сил. Он мог перевезти больше судов, используя то же количество воды, что давало огромную ее экономию. Паровой двигатель помогал преодолеть трение и обеспечивал дополнительное торможение.

Чтобы поднять судно, его заводили в кессон на уровне, на котором хотел войти капитан. Оператор подъемника закрывал опускные ворота за судном и давал сигнал в помещение с двигателем, используя корабельный телеграф. Двигатель включался, один кессон поднимался, а другой опускался. Когда опускающийся кессон касался воды на нижнем уровне, он начинал плавать, освобождая систему от своего веса и снимая эффект противовеса. На противоположном конце наклонного подъемника, когда кессон приближается к верхней точке, предусмотрен уклон траектории, облегчающий подъем резервуара. Дополнительные колеса на кессоне входят в контакт с дополнительными рельсами с каждой стороны обычной траектории, а задние колеса опускаются в приямок, позволяя сохранить ровное положение кессона. Верхний резервуар касался деревянных затворов, закрепленных в конце верхнего дока. Когда кессон достигал верхней точки, гидравлические поршни прочно вталкивали его на деревянные затворы, а опускные ворота на конце резервуара и в доке открывались, позволяя судну выйти.

Недостатком системы было то, что шлюзы в Уотфорд-Гэп, расположенные южнее, никогда не расширялись, ограничивая количество судов, которое могло пройти через них. В 1911 году подъемник был законсервирован с целью экономии средств после переоборудования шлюзов в 1909 году. В 1928 году механизмы сдали в металлолом, и подъемник с тех пор не действовал.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
SQL - 30 | 0,955 сек. | 8.62 МБ