Невзирая на то, что по истории КБ Ильюшина размещены тыщи статей, монографий, вышли монументальные труды Н. Д. Таликова и Ю. А. Егорова, ни в какой из их нет даже упоминания о самолете Ил-52 – стратегическом бомбовозе типа «летающее крыло». Любопытно, почему? Создатель подразумевает, что задание на таковой самолет С. В. Ильюшин не получал, и проект был проработан вчерне, «на запас», так сказать. Но незначительно предистории.
История сотворения высокоскоростного далекого бомбовоза (СДБ) началась в конце 40-х годов. Окончание 2-ой мировой войны ознаменовалось возникновением ядерного орудия, которое в первый раз в истории было использовано южноамериканскими ВВС в войне с Японией.
Новый вид орудия востребовал сотворения для него хороших средств доставки. Потому сразу после войны в США и Англии были развернуты широкомасштабные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию средних и томных стратегических бомбардировщиков.
В США фирмами «Конвэр» и «Боинг» были спроектированы и построены самолеты YB-60 и В-52, имевшие межконтинентальную дальность полета. Предпочтение было отдано самолету В-52 и с августа 1954 г. он начал поступать на вооружение авиакрыльев САК.
Ранее на конкурсной базе были построены средние стратегические бомбовозы Конвэр ХВ-46, Боинг ХВ-47 и Мартин ХВ-48. Наилучшим оказался В-47 и уже в марте 1950 г. началось его серийное создание.
В Англии прошли тесты и были запущены в серию средние стратегические бомбовозы Авро «Вулкан», Виккерс «Вэлиент» и Хэндли Пейдж «Виктор».
Это не могло не обеспокоить русское военное управление, потому такие работы начались и в СССР.
Сначала в качестве носителя предполагалось использовать самолет Ту-4, который являлся «аналогом» американской «сверхкрепости» В-29. Но это было только временной мерой.
Невзирая на моментальную быстроту, с которой он был запущен в серийное создание, Ту-4 является всего только переходным типом бомбовоза, потому что его летные свойства, такие как скорость и дальность полета, также масса боевой нагрузки уже не удовлетворяли русское военное управление.
В критериях резвого развития и совершенствования реактивной истребительной авиации, соединения поршневых бомбардировщиков не смогли бы удачно преодолеть сильную противовоздушную оборону потенциального противника, что, кстати, подтвердилось во время войны в Корее в 1950–53 гг., когда самолеты В-29 и В-50 в воздушных боях с истребителями МиГ-15 понесли осязаемые утраты и обязаны были перейти к боевым действиям ночкой.
Создание томного бомбовоза представляло в то время очень сложную техно задачку.
Переход от поршневых самолетов со взлетной массой порядка 40–50 т и скоростями полета 500–600 км/ч на реактивную технику с массами 150–200 т и околозвуковыми скоростями востребовал проведения огромного объема аэродинамических исследовательских работ, научных проработок по вопросам прочности и аэроупругости, сотворения совсем новых конструкций, материалов и оборудования.
Сложной неувязкой было создание массивного турбореактивного мотора (ТРД) – 1-ые ТРД только появились, имели малую тягу и ресурс, огромные удельные р
асходы горючего, низкую надежность.
Не считая того, посреди российских авиационных профессионалов в то время не было одного представления о способности сотворения само лета с ТРД, имеющего межконтинентальную дальность полета.
Некие из их считали, что сделать таковой самолет в сжатые сроки вообщем нереально.
Как-то, при разговоре с министром авиационной индустрии М. В. Хруничевым, И. В. Сталин поинтересовался, можно ли сделать межконтинентальный бомбовоз на базе самолета Ту-16, добавив еще два мотора и увеличив его размеры и массу? На что был получен отрицательный ответ. Тогда он решил поговорить лично с А. Н. Туполевым.
На аналогичный вопрос вождя Туполев заявил, что при имеющихся движках получить огромную дальность не получится. Тогда Сталин произнес, что другой конструктор берется сделать такую машину. Для этого ему будут сделаны все условия. Этим конструктором был Мясищев.
История сотворения знаменитого «Бизона» тщательно описана в «Иллюстрированной энциклопедии самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева», том 5.
Сергей Владимирович знал об этом разговоре со Сталиным от самого Хруничева, благо был с ним в добротных отношениях. Совершенно точно, как и А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин также не взялся бы за такую работу, если б и к нему обратился Сталин с аналогичным вопросом.
Но, будучи человеком с далеким прицелом, Ильюшин поручает отделу общих видов сделать 1-ые прикидки вида стратегического бомбовоза. Никакое ТЗ, никакие Правительственные постановления со сжатыми сроками не висели над головами конструкторов – абсолютное творчество.
Вышла уникальная машина – бомбовоз типа «летающее крыло». Естественно, и ранее были у нас ЛК – к примеру, проект И. В. Четверикова от 1946 года, но Ил-52, даже на данный момент, спустя 60 лет смотрится умопомрачительно элегантно и современно. Даже Ил-54, сделанный и испытанный позже, являлся соответствующим примером конструкции реактивного бомбовоза середины-конца 50-х годов, тогда как Ил-52 нес внутри себя все черты современных машин 80-90-х годов.
