Испытатели

ИспытателиТак устроен человек: значимость того либо другого периода собственной жизни он способен по достоинству оценить только на расстоянии, подытоживая то, что прожил. Вот почему даже ветераны войны, вспоминая пропахшие порохом деньки, испытывают смешанное чувство, в каком, не считая горьковатого привкуса скорби, есть место и гордости, и еще чему-то ностальгически светлому, греющему душу… Таким сложным и поворотным шагом в моей биографии, как я сейчас понимаю, стала работа испытателя танков.

Прошло уже практически 45 лет с того денька, как я в первый раз переступил порог «базы в Горелово» — конкретно так, очевидно, неофициально, по легенде, назвали пригородный полигон конструкторского бюро № 3 (КБ-3) Кировского завода, где проходили тесты новейших образцов военной техники.

Нужно ли гласить, как маленьким было сито отбора, через которое просеивали кандидатов при приеме в эту полностью закрытую, не нуждающуюся в рекламе компанию! Меня, квалифицированного спеца, за плечами которого были три года трудового стажа в Донбассе и столько же лет армейской службы начальником зарядной станции командного пт полка ракетных войск, сначало приняли слесарем-электромонтажником всего-навсего 4 разряда, а инженером я стал только через 5 лет.

В одном из финских щитовых домиков-бараков располагалась лаборатория измерений, куда меня и обусловили после кропотливой трехмесячной проверки компетентными органами, в другом — отдел инженеров-испытателей, в 3-ем — начальник базы, а недалеко находился маленькой кирпичный бокс для убежища, хранения, обслуживания и ремонта скрытой танковой техники. В сопоставлении с задымленными цехами Кировского завода наша лесная обитель, расположенная в эпицентре тишины, нарушаемой только птичьим пением (не считая рева моторов, естественно), казалась райским уголком. Недаром же Некрасов в свое время не обошел стороной в собственной поэме «Кому на Руси жить отлично?» древнее селение Горелово, первозданную красоту которого не смогли попортить даже несколько рядов колющейся проволоки, опоясавших базу.

Охраняли местность бойцы внутренних войск, при этом так строго, что без специального пропуска и кодового номера было фактически нереально преодолеть КПП в всякую сторону. И навряд ли кто-нибудь рискнул бы сделать это через периметровое огораживание. А другой охраны и быть не могло, ведь, даже общаясь вместе, мы избегали, как того и добивалась аннотация, употреблять само слово «танк», заменяя его полностью глупым наименованием «объект 219». Логично, что, соблюдая маскировку, в том числе хоронясь и от самолетов (береженного Бог сберегает), тесты мы проводили, обычно, ночами, уходя в пробег по лесным и проселочным дорогам…

Основным и, на самом деле, бессменным с 1937 года конструктором Кировского завода был подлинный «фанатик танка», как его называли в кулуарах, доктор технических наук Герой Социалистического Труда генерал-полковник инженерной службы Жозеф Яковлевич Котин. Через его руки прошла впечатляющая колонна российскей техники — томные танки КВ-2, КВ-16, КВ-85, ИС-1, ИС-2, ИС-4, Т-10, плавающий танк ПТ-76, самоходные артиллерийские установки СУ-152, ИСУ-152, ИСУ-122, также умиротворенно «настроенные» трелевочный трактор КТ-12 и колесный трактор большой мощности «Кировец».

Спустя год после того, как я пришел в лабораторию, Котина назначили заместителем министра оборонной индустрии СССР, а основным конструктором КБ-3 стал Николай Сергеевич Попов, с именованием которого связана целая эра развития русского машиностроения. Худощавый, высочайший, порывистый, он будто бы источал некоторую творческую энергию, заражая ею присутствующих. Молвят, лучше ожидать, чем догонять. Итак вот Попов принадлежал к категории нетерпеливых людей, опровергавших своим нравом, а означает, и поведением эту фольклорную идиому.

Так повелось в процессе испытаний, что после выхода из строя узлов либо устройств танка сразу в полный рост вставал вопрос: кто повинет? Вариантов было три: или конструкторы что-то не учли, или производственники напортачили, или мы, измерители, сплоховали. Прямо в поле завязывались горячие дискуссии, и, естественно, каждое подразделение КБ-3 обосновывало свою невиновность. Не имея ни времени, ни желания слушать эти словесные баталии, глав
ный конструктор либо резко обрывал их, либо просто поворачивался и уходил «в народ» — прямиком к водителям, общение с которыми давало новый толчок полету его инженерной мысли. Часто Попов, выслушав их представления, здесь же, на броне, вносил конфигурации в чертежи. И он был прав: представления матерых танкистов, многие из которых были фронтовиками, вправду, дорогого стоили.

Рожденный ползать летает!

Николай Сергеевич Попов, с подачи журналистов, у нас в стране и за рубежом больше известен как создатель «летающего танка». В 1993 году на выставке вооружений в Абу-Даби 45-тонный танк Т-80, преодолев на скорости трамплин, пропархал по воздуху около 15 метров и, приземлившись, понесся далее потому что как будто никакого огромного прыжка и не было. Южноамериканский «Абрамс», попытавшийся повторить этот маневр, после «посадки» вышел из строя. Как гласили античные: что допустимо Юпитеру — не допустимо быку…

А создавалась это чудо-техника на наших очах. Более того, нам на собственной шкуре (и это не метафора!) довелось испытать, что такое «летающий танк» и какие перегрузки во время приземления бронированной громады испытывают техника и экипаж. Не стану вдаваться в технические подробности, замечу только, что главная цифра в этом не самом приятном процессе — три: при испытаниях на каждой скорости от 10 до 70 км/ч с дискретностью, другими словами — пошаговым интервалом в 10 км/ч танк должен три раза преодолеть один за одним три трехметровых трамплина. Остается добавить, что в машине находилось три испытателя, и самым сложным на финишном шаге для нас было удержаться в «седле». Даже механик-водитель в этот критичный момент время от времени кидал рычаги, цепляясь мертвой цепкой за сидение.

В таковой экстремальной обстановке далековато не всегда удавалось за денек окончить весь цикл испытаний: не выдерживала техника — детали, узлы, датчики либо пишущая аппаратура, не рассчитанная на перегрузку, которая иногда достигала максимально допустимых значений для позвоночника! Естественно, тогда нам, юным, было все нипочем, это уже позже, с годами, испытатели ощутили, что оставили им в наследие прошлые опыты, за которые в КБ-3, в отличие от других подобных подразделений, рассчитывались не вещественными призами, а всего только отгулами.

За две недели опытов над «объектами 219» и людьми мы разбили всю бетонку, зато конструкторам на основании приобретенных результатов удалось существенно сделать лучше подвеску танка, усовершенствовать торсионы и рессоры, оснастить Т-80 обрезиненными, как и гусеницы, катками из легкого сплава.

ИспытателиВыше гор могут быть только… танки

Часто заказчиком многих конструктивных конфигураций систем танка выступала сама практика, что полностью закономерно. Так, после событий на полуострове Даманском, когда механикам-водителям пришлось значительно попотеть, чтоб в сильный мороз запустить дизельные движки собственных боевых машин, решили поменять их газотурбинными. Как на вертолетах, которые не страшатся и арктических холодов. Но вертолет-то летает в чистом небе и пыль «видит» совершенно недолго — при взлете и посадке, а танк вначале предназначен ходить по бездорожью, да еще в колонне, где только по плотности пыли шофер часто определяет неопасное расстояние до впереди идущей машины. Вобщем, конструкторы КБ-3 и не сомневались, что это — уравнение не с одним, а многими неведомыми, потому рассудили философски: будем решать препядствия по мере их поступления, способом проб и ошибок.
1-ые тесты опытнейшего эталона 1000-сильного газотурбинного мотора мы провели в горах Кавказа. «Объект 219» просто преодолевал крутые сопки и взбирался на 3–4-километровые горные верхушки, на которых дизеля, как, вобщем, и люди, «задыхались» от недочета кислорода. Удивительно и не по привычке было ощущать себя в Т-80, находясь выше туч. Жалко, нельзя было сделать хотя бы пару снимков на память: никому и в голову не пришло бы фотографироваться с скрытым танком. Это на данный момент его просто можно узреть в Вебе — и в профиль, и в фас, и в разрезе…

Уместно увидеть, что программку испытаний всегда заранее и кропотливо разрабатывали в КБ. В поле обязательно находился представитель заказчика, без подписи которого приобретенный итог просто-напросто не засчитывался, будь он хоть три раза удачным. Вот
от этой самой программки испытатели, воодушевленные альпинистскими возможностями машины, и рискнули отклониться. В интересах дела, естественно. Хотя и вопреки регламенту.

Оказалось, что, просто взбираясь в гору, 45-тонная громила не настолько идеально вела себя на оборотном пути: она очень стремительно разгонялась, и приходилось придерживать ее, но трансмиссионный тормоз не был рассчитан на долгое торможение и мог в всякую минутку, перегревшись, выйти из строя. Вот тогда мы и задались вопросом: а что, если тормозить движком, спускаясь на первой передаче со скоростью 10–15 км/ч? На фортуну, нам как раз попалась на маршруте комфортная сопка с более-менее пологими склонами, лишенными растительности.

Очевидно, никто не рванулся с места в карьер сломя голову — за ранее подготовились. Конструктор коробки исследовал трехкилометровый склон с квадрантом в руках, инженер-испытатель согласовал план с начальником экспедиции, который, в свою очередь, тщательно проинструктировал механика-водителя, разложив, как колоду карт, все варианты его действий при вероятном отягощении обстановки. А для того, чтоб детально зафиксировать ход опыта, мы решили снять его на кинопленку, предвкушая, не скрою, в случае фуррора (а на него рассчитывали) благопристойную премию и продвижение по службе.

Командирское кресло в экипаже занял инженер-испытатель, я, инженер-измеритель, основался на позиции стрелка-наводчика, а оператор с кинокамерой, как бравый десантник, пристроился на броне, и подъем, при этом достаточно крутой, начался.

Содрогаясь всем своим многотонным корпусом, танк уверенно взбирался на гору. Через некое время оператор спрыгнул на землю, чтобы приготовиться к съемке и запечатлеть апофеоз восхождения. А скоро показалась и верхушка сопки — ровненький пятачок размером с футбольное поле, на котором мы решили развернуться перед спуском. Но круг почета не удался: когда механик-водитель, прибавив газа, притормозил одной гусеницей, танк, пробороздив другой благопристойную канаву, внезапно тормознул. Оказалось, что во время этого красивого маневра у него слетела со звездочки гусеница. Невелика неисправность, но инструменты остались понизу, у ремонтной бригады, выйти на связь с которой не позволял режим секретности. У нас с собой даже кувалды не было.

Целый час мы при помощи увесистого камня и крепкого словца пробовали возвратить гусеницу на место. А когда нам это удалось, задрали носы от гордости: нужно же — сами совладали!

Пришла пора ворачиваться, но выведенный из душевного спокойствия водитель-механик наотрез отказался выходить на крутой спуск. Похоже, эта мысль не нравилась ему с самого начала, а инструктаж с перечислением всех возможных рисков только усилил его сомнения. Делать нечего — отыскали более пологий уклон и двинулись в путь. Признаюсь, это были не самые приятные минутки нашей жизни. Броня — она хоть и крепка, но не страховала от шанса опрокинуться и кувыркаться несколько км. А Т-80 медлительно, но уверенно набирал скорость. И хотя инженер-испытатель, повсевременно находясь на связи с механиком-водителем, подбадривал его, как мог, последний, следя через триплекс нескончаемый небесный простор и низколетящие облака, не выдержал и, отправив всех теоретиков-конструкторов подальше, начал потихоньку притапливать педаль тормоза.

Не прошло и четверти часа, как мы спустились в лагерь. Наши коллеги, гадая о том, что случилось, были не на шуточку встревожены. Но чуть они успели порадоваться нашему благополучному возвращению, как мы огорчили их известием о неудачном опыте. И еще одну ложку дегтя подкинул механик-водитель, сообщив, что в итоге долгого торможения во время спуска из-за перегрева коробки у машины накрылась коробка, и двигаться танк мог сейчас только задним ходом. Так и пятились — поначалу на базу, а потом на жд платформу для отправки на Кировский завод.

Не тяжело представить для себя, какой была реакция головного конструктора Н. С. Попова, когда ему доложили о случившемся. Полностью может быть, что таких идиоматических выражений, в каких он не смущался, по скрытой связи еще никогда не передавали. А сущность их была на поверхности: он посулил грамотеям, отклонившимся от программки испытаний, большие проблемы. По счастью, до охоты на вредителей, шпионов и противников российского танкостроения дело не дошло…

ИспытателиБой с пылью

После удачных испытаний, в процессе которых танк с турбинным движком внушительно показал и высшую проходимость, и завидную живучесть, возвратились к дилемме чистки воздуха, всасываемого в турбину. В поисках рационального решения спустились с гор в еще больше экстремальные полевые условия — в пустыню Каракум. Тут многие тысячелетия обдуваемый ветром песок перевоплотился в мельчайшую пыль, которая оседала на лопатках турбины и, плавясь от высочайшей температуры, изменяла их конфигурацию, снижая мощность мотора и в конечном итоге превращая его в груду металлолома.

Испытательный полигон расположился в районе Бахардена в Туркмении. От Ирана нас ограждал горный хребет Копетдаг, а на восток, север и запад, куда ни кинь взгляд, раскинулись бескрайние пески. К слову, с местной пылью нам довелось познакомиться еще на базе, так как поначалу, образно выражаясь, не Магомет пришел к горе, а гора к Магомету: каракумскую пыль в мешках вагонами возили на Кировский завод, где и тестировали пылеулавливающие устройства турбинного мотора. И только получив удовлетворительные стендовые результаты, переместились в Каракумы.

Времечко выдалось горячее — в прямом и в переносном смысле: как-никак — пустыня. Раз в день танки уходили в непрерывный пробег, часто доводя лопатки турбины до поломки. Работы хватало с лихвой — под ярким и очень горячим солнцем за денек по семь потов сходило, но равномерно, с каждым усовершенствованием, дистанция безаварийного пробега увеличивалась. Попутно модернизировали и ходовую часть, чтоб избавиться от перегрева амортизаторов и резины на катках и гусеницах.

Программкой предусматривалось и очередное, не самое приятное и комфортабельное для людей испытание: найти в 40-градусную жару с задраенными лючками очень вероятное время пребывания экипажа в машине, находящейся в пробеге. Для этого «объект 219» оборудовали дистанционными измерителями температуры и дали отмашку тесту.

Практически сразу мы подняли в воздух огромные клубы пустынной пыли, которая вынудила механика-водителя двигаться практически втемную, но это было еще половина беды. Неудача пришла позже. До начала опыта танк достаточно длительно бороздил просторы полигона с открытыми лючками, потому скоро нас и снутри покрыла густая и уплотненная, хоть режь, пелена все той же всесущей пыли. Дышать и без того было нечем, так к тому же температура в машине подымалась на удивление стремительно — 50, 60, 70 градусов…

Стало очевидно не по для себя: голова пошла кругом, к горлу подступила тошнота. Память услужливо выловила из собственных ячеек яхтенное правило — при нахождении в замкнутом пространстве, чтобы не укачивало, следует глядеть на горизонт, а не на находящиеся рядом предметы, но так как я безпрерывно замерял показания датчиков, щелкая переключателями, мне было не до горизонта. Похоже, и другие члены экипажа ощущали себя не лучше: к финалу второго часа пробега все они почаще и почаще по шлемофонной связи интересовались, как там температура, не стабилизировалась ли? Как досадно бы это не звучало, на датчике было уже 80 градусов — финская сауна, ну и только. Но отступать мы не собирались, полагая, что лучше уж отмучиться один раз, чем идти на 2-ой круг испытаний.

Внезапно я ощутил запах гари, который начал стремительно усиливаться. «Неужто горим?» — мелькнула тревожная идея. Делать нечего, пришлось заглушить движок. Столько лет прошло с того денька, а я и на данный момент отлично помню, как открыл лючок, выпрыгнул из танка в 42-градусную жару и мне показалось, что я погрузился в прохладную воду. Отдышавшись, произвели осмотр машину, не найдя ни очага возгорания, ни источника аромата. Но и двигаться далее мы, согласно аннотации, не могли: в схожих случаях воспрещалось запускать движок без представителя завода-изготовителя. Связи с ремонтной бригадой у нас в целях конспирации, как обычно, не было. Обычно наблюдатели определяли наше местопребывание по столбу пыли над пустыней: если он есть — все в порядке, если пропал — означает, что-то случилось, пора ехать на выручку.

Прошло полчаса, но нас так и не хватились. Командир так выразительно поглядел на меня, что я сходу додумался, кому из нас предстоит отчаливать за помощью на базу. Оно и понятно: танк без механика-водителя и командира — не танк, а вот без инженера-измерителя он полностью обойдется. Сориентировался на местности и побрел, солнцем палимый, обходя колючки, ползучих гадов и скорп

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

Квест для детей саратов

Подробное описание прохождения квеста к Baium в картинках

saratov.escapme.ru

Мивела минеральная вода

Производство минеральных удобрений

ykupca.ru

SQL - 46 | 0,167 сек. | 11.35 МБ