История российской авиации. Касяненко No.5 (КПИ-5)

В 1905 г. при механическом отделении КПИ (Киевских политехнический институт) по инициативе Н.А. Артемьева (годы жизни 1870-1948) организовали воздухоплавательную секцию. Таким было начало работы второго по значимости и величине авиационного центра Рф. В Киеве в различные годы работали: А.С. Кудашев — создатель и испытатель первого российского самолета (1910 г.), Д.П. Григорович и И.И. Сикорский – известные русские авиаконструкторы, также Ф. Ф. Терещенко, Д. Л. Томашевич, В. П. Григорьев, братья Касяненко и многие другие.

История русской авиации. Касяненко No.5 (КПИ-5)

Евгений Иванович Касяненко, вкупе со своими братьями Андреем и Иваном – все студенты КПИ – в период с 1910 по 1913 годы выстроил четыре удачных для тех пор самолета которые получили обозначение "Касяненко No. 1 — 4".

У братьев Касяненко сначала Первой мировой войны появилась мысль выстроить боевой самолет. Мысль строительства сверхманевренного истребителя имеющего цельноповоротную бипланную коробку, которая обеспечивает изменение линии движения полета благодаря управляемому вектору подъемной силы, являлась предметом многих дискуссий и споров меж юными инженерами. Предлагали и отторгали разные варианты аэродинамической сборки самолета, пока Андреем Касьяненко не была предложена необыкновенная схема крылатой торпеды. Самолет окрестили "Торпеда", официальное обозначение – КПИ-5.

В 1916 году братьями был построен очень уникальный самолет, которому было присвоено наименование "Касяненко No.5" (КПИ-5). Свое воздушное судно братья предлагали в качестве истребителя, с установкой перед летчиком 1-го пулемета.

Корпус истребителя "Касяненко No.5" представлял собой тело вращения каплевидной удлиненной формы имеющее немного скругленную носовую часть и очевидно заостренный стекатель в задней последней точке. Фюзеляж – выклеенный древесный (шпоновый) монокок, имеющий незапятнанные аэродинамические формы. Для крепления коробки крыльев служил особенный узел по бортам фюзеляжа, который позволяет изменять в полете угол установки крыльев.

История русской авиации. Касяненко No.5 (КПИ-5)

Миделевое сечение корпуса размещалось примерно на 40%-ной отметке общей длины, которая составляла 7 метров. Площадь миделя 0,725 м2 и соответствовала поперечнику мотора Гном "Моносупап" – 950 мм. Такое размещение мотора должно было обеспечить пилоту наибольший фронтальный обзор (сидение пилота располагалось в носовой части) и очень комфортные условия для прицеливания и обстрела в фронтальной полусфере.

В носу фюзеляжа устанавливался британский пулемет "Браунинг" (вероятнее всего, речь ведется о пулемете Льюис, имеющем дисковый магазин, у Южноамериканского Браунинга было ленточное питание) со сменным дисковым магазином емкостью 47 патронов (1 патрон в стволе) калибра 7,71 мм. Управление огнем выполнялось тросовой тягой. Подмена магазина выполнялась лишь на земле. При всем этом пулемет необходимо было извлекать через просвет кабины наружу. Прицеливание производилось пилотом одному ему известным способом, так как отсутствует информация об установке на самолете прицельных приспособлений.

Топливная емкость была установлена меж 4 и 5 шпангоутами. Дальше, к шпангоуту No. 6, самому массивному поперечному элементу фюзеляжа, крепилась осевая коробка и коленчатый вал ротативного мотора "Моносупап". Для подачи в карбюратор в карбюратор воздуха, также для остывания цилиндров мотора меж шпангоутами 5 и 6 в бортах фюзеляжа были выполнены прямоугольные вырезы обшивки, которые перекрывались железной сетью. Движок, также его отводной вал поддерживались с помощью восьми стоек от узлов заделки стрингеров фюзеляжа.

История русской авиации. Касяненко No.5 (КПИ-5)

Во время воздушного боя вертикальное маневрирование, по плану изобретателей, для противника должно было стать полной неожиданностью, обеспечивая практическую неуязвимость "Торпеды" для огня со стороны противника, от которого истребитель уходил бы также просто. Математической моделью подобного воздушного боя представлялось, по воззрению Евгения Касяненко, решение задачки погони во время боя и следующего выхода на позицию ведения огня, допустим, в ортогональной системе координат, а уход от преследователя с неожиданной контратакой — полярной системе координат. Конкретно в этой несовместимости Евгений лицезрел залог фуррора.

Самолет КПИ-5 собирался в мастерских Киевского политеха. Тесты были начаты исключительно в конце июня 1917 г., потому что на производственной базе университетской производился большой заказ на воздушные винты для истребителей РБВЗ С-16 разработанных И.И. Сикорским.

Летные тесты закончились во время … первой пробы разогнать самолет по Сырецкому аэродрому. 01.07.1917 г. при падении, произошедшем после энергичного подлета, случилась поломка. Самолет ударился хвостом. Был сломан костыль, хвост фюзеляжа и винт. Разбегаясь по прямой А. Касяненко, возможно, резко поставил бипланную коробку в положение "на взлет". Машину сбалансировать цельноповоротным стабилизатором не вышло. Летчик не пострадал.

История русской авиации. Касяненко No.5 (КПИ-5)

Самолет Касяненко No.5 — не последняя конструкция братьев-авиаторов. В 1921 году в Киеве на базе ремонтного авиазавода No.6 строился маленький самолет, получивший называние "Касяненко No.6". Предполагалось, что аппарат будет употребляться в кавалерии как лазутчик, зачем его делали разборным и очень легким.

Летно-технические свойства истребителя Касяненко No.5 (КПИ-5):
Размах верхнего крыла – 7,25 м;
Размах нижнего крыла – 6,65 м;
Площадь крыла – 25,30 м;
Длина – 6,96 м;
Масса пустого самолета – 463 кг;
Обычная взлетная масса – 638 кг;
Тип мотора – ПД Gnome Monosaupape;
Мощность – 100 л.с.;
Длительность полета – 2,5 ч;
Практический потолок – 4000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение – 7,7-миллиметровый пулемет.

История русской авиации. Касяненко No.5 (КПИ-5)

Перечень источников:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Миша Маслов. Российские самолеты 1914-1917
http://www.airwar.ru

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,187 сек. | 11.35 МБ