История российской авиации. «Лебедь» № 10

«Лебедь»! Настолько «небесное» прозвище сначала века получило несколько летательных аппаратов, сделанных одним из пионеров российскей авиации, четвертым летчиком Рф, В.А. Лебедевым (1879—1947). Российский авиатор своими фуррорами почти во всем должен спорту. Лебедевым много раз завоевывал высшие призы на соревнованиях мотоциклистов и велосипедистов. В авиацию Владимир Александрович пришел в 1908 г., после того как увидел демо полеты янки Уилбура Райта. В. А. Лебедев в том же 1908 г. стал членом Всероссийского аэроклуба. Он одним из первых в Санкт-Петербурге выстроил планер и научился им управлять. Потом Лебедев организовал посреди членов аэроклуба сбор средств для покупки аэроплана. Из фонда клуба к общей сумме было добавлено 2500 рублей, и Лебедев отправился во Францию, для покупки самолета конторы «Ариэль». Сначала он сам был должен научиться летать на данном самолете, а позже учить летать других, но уже на родине. Пока «заказанный «Райт» строился, Лебедев, не тратил время зря и осваивал новое дело. Владимир Александрович устроился работать на эту фирму механиком самолетов. В пробном полете на одном из построенных аппаратов умер 1-ый ученик У. Райта – Эжен Лефлер. Всероссийский аэроклуб от контактов с производителями «Райтов» отказался и перекомандировал В.А. Лебедева к А. Фарману. Лебедев с Генрихом Сегно, его товарищ по планеризму, направились в Мурмелон. 10.07.1910 г. Лебедеву был вручен диплом пилота-авиатора от французского Аэроклуба за № 98. По возвращению домой, Лебедев становится первым инструктором летной школы Всероссийского аэроклуба, а позже и ее шеф-пилотом. Необходимо отметить, что диплом пилота от аэроклуба Рф за № 1 был вручен 31.07.1910 г… Генриху Сегно, а научившему его (ну и многих других) летать В. Лебедеву, задним числом был выписан диплом за № 4, ну и то только по чьей-то подсказке.

История русской авиации. «Лебедь» № 10
«Лебедь № 10» с огромным крылом конструкции В. А Лебедева. 1915 год

В 1912 году Лебедев отрешается занимать должность заведующего аэроклубом и приступает к организации собственного авиационного завода.

В Петербурге открываются «Мастерские Лебедева». Мастерские занимаются ремонтом и созданием агрегатов и воздушных винтов для самолетов разных типов, моторных лодок и т.д.. Занимались и тем, что сейчас именуются конверсией. Отдельное окошко ширпотреба занималось починкой и распространением всякой всячины вроде кастрюль и зонтиков, при этом все это делалось без каких или указаний сверху. Лебедев свое заведение прибыльно застраховал от злосчастных случаев, и в новогоднюю ночь 1913 «Мастерские» с легкой руки конкурентов-завистников сгорели. Скоро они были восстановлены, но также после прибыльной страховки погорели вновь.

В апреле 1914 г. спортсмен-предприниматель арендует около Коломяжского ипподрома, (был переименован в Комендантский аэродром), землю и строит несколько производственных корпусов, давая тем начало новенькому заводу, которое получает заглавие «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева». Этот завод в 1921 году переименовывают в «Авиаработник», а скоро он получает статус союзного завода и ему присваивают регистрационный № 47. На заводе строились французские «Вуазены» и «Депердюссены», а позже, после того как были освоены сборочные площади на взморье Крестовского Острова, предприятия занимались серийным выпуском французских гидропланов типа «ГВА». На главной местности предприятия во время Первой мировой войны насыщенным потоком ремонтировались и строились разные марки самолетов боевого предназначения.

История русской авиации. «Лебедь» № 10

На базе германского «Альбатроса» (1-ый трофей самолет был получен летом 1915 г.) сделали несколько улучшенных типов, которые получили собирательное имя «Лебедь». Все эти воздушные суда отличались конструкцией, схемой и, естественно, нумерацией. Если начинать знакомство с «Лебедь» № 7, в конструкции которо
го присутствовали самостоятельные технические решения российских самолетостроителей, то данное воздушное судно имело сходство с английским «Тэблоид» компании «Сопвич». Аэроплан создавался как макет истребителя, но, снаряженный 80-сильным мотором «Гном» заказчиком был принят в качестве учебного самолета. Военные получили несколько единиц «Лебедь» №7 и использовали их в качестве учебных для подготовки пилотов. «Лебедь» № 8 являлся неким видоизменением предыдущего типа. От собственного предшественника он отличался бипланной двухстоечной коробкой крыльев и безполозковым шасси. 1-ый экземпляр данного самолета являлся «переделкой» «Лебедя» № 7, но уже последующий выстроили поновой.

После того как был отремонтировали трофейный германский «Эльфауге» ( «1УС»), заводчане окрестили его «Лебедь» № 9.

1-ый уникальный самолет, получивший обозначение «Лебедь» № 10 был выпущен сначала 1915 г. В. А. Лебедев, создавая боевой аппарат, может быть, в первый раз в истории российского самолетостроения заложил в конструкцию и схему аэроплана способности многоцелевого использования, которые не требуют дополнительных мероприятий для балансировки и сохранения продольной центровки. Фюзеляж с внутренностью, хвостовое оперение, шасси и синхронный пулемет, который был должен устанавливаться перед прозрачным козырьком кабины пилота поверх головной части фюзеляжа, были постоянными. К нижним узлам фюзеляжа и на верхушке расчаленных кабанов могли навешиваться два варианта несущих поверхностей. В случае установки малых крыльев выходил одностоечный полутораплан, который можно было использовать в качестве одноместного истребителя. Верхнее крыло (площадь 16 м2) имело по концам обычные элероны, расширяющиеся по размаху. На нижнем крыле (площадь 13 м2), элероны отсутствовали. Оба крыла были двухлонжеронными, набирались из фанерных схожих нервюр имеющих вогнуто-выпуклый профиль. Боковые стойки бипланной коробки изготавливались из 2-ух стержней имеющих каплевидное поперечное сечение, которые были расчалены металлической проволокой. Расчаленные центральные кабаны прикреплялись к верхним перекрестьям стержней имеющих фюзеляжную ферму. Шаг нервюр крыльев по размаху приравнивался 875 миллиметрам. Данный размер верно обусловил расстояние меж кабанами, другими словами ширину фюзеляжа, расстояние меж боковыми стойками, элеронами, концевыми срезами крыльев, другими словами их размах. Этому же закону построения базисной геометрии подчинялись крылья второго варианта «Лебедь» № 10, созданного для воздушной лазутчики. Данному самолету можно дать заглавие «Лебедь» № 10 «БК» (огромные крылья). У его крыльев при схожем размахе были различные площади: площадь верхнего составляла 20 м2 (благодаря расширению элеронов); нижнего — 19,4 м2. Бипланная коробка данного варианта была двухстоечной. Просветы меж стойками для обоих вариантов самолета стягивались идиентично накрест проволочными расчалками. Элероны верхних крыльев были схожими и не зависели от их размаха. В качестве материалов для крыльев использовали: гнутую фанеру (для лобовой части крыла), сосновые брусья и фанеру (для коробчатых лонжеронов). В качестве материалов обшивки использовалось полотно на лаке и краске. Фюзеляж был длинноватой прямоугольной фермы и суживался к хвосту. Он состоял из пары разъемных частей. В головном отсеке, размещались мотор, топливный бак и рабочее место пилота. Он имел стержневую ферму, и был сварен из железных труб. Хвостовая часть имела древесную ферму, которая в плоскостях шпангоутов и во всех клеточках по бортам была стянута проволочными расчалками. Фюзеляжные фермы по нижней и верхней сторонам прикрывались полукруглыми гаргротами, сделанными из фанеры. Общая обтяжка полотном с следующим покрытием лаком и краской создавали внешную поверхность фюзеляжа. Носовая часть корпуса была исключением. 80-сильный ротативный движок «Рон» отчасти запирался цилиндрическим капотом, имеющим в высшей части маленький лобовой щиток. Борта моторного отдела были обшиты доской. Для бесступечатого обтекания носовой части фюзеляжа по краям устанавливались плавные сходы контуров от капота круглой формы к плоским бортам в виде выпуклых накладок, которые создавались коническими секторами. Шасси было выполнено по традиционной двухстоечной схеме с единой осью для колес. Резиновая шнуровая амортизация шасси также являлась принятой для тех пор. Хвостовое оперение производилось по установившейся конструктивно-силовой схемой: кил
ь, имеющий руль поворота, и стабилизатор, имеющий две секции руля высоты. Горизонтальное оперение при виде сверху имело форму радиального сектора (радиус 2 м). По виду с боковой стороны вертикальное оперение было треугольным.

История русской авиации. «Лебедь» № 10

Два самолета «Лебедь» № 10 выстроили в конце 1915 и сначала 1916 года. Полутораплан «МК» мог применяться в качестве истребителя, но мощность мотора для данных целей оказалась недостаточно. Более размашистый вариант в качестве истребителя употребляться не мог, а в качестве лазутчика ему не хватало мощности. Летные тесты разнокрылых близнецов проходили весной 1916 г. и так как они не проявили требуемых свойств, серийного производства не начинали. На самолетах летал сам Лебедев. На обеих машинах вооружение не устанавливалось.

Позже В.А. Лебедев на нескольких собственных заводах создавал и другие самолеты. Обычно это были лазутчики. Количество серийных опытнейших типов имеющих обозначение «Лебедь» доходило до 25. Более известными и многотиражными были «Лебедь» № 11 и № 12. Но данные воздушные суда не выделялись чертами и не имели уникальной конструкции и схемы. Моторы «Сальмсон» с воздушным остыванием и мощностью 150 л. с., применяемые для этих самолетов кандидатуры не имели, и заказчикам приходилось наслаждаться принципом «бери, что дают». В Рф собственных моторов не было, а война с Германией стала к 1917 году некоторым стабилизатором требований к разведывательной авиации. Парк истребителей пополнялся за счет французских и британских самолетов, и деятельность Лебедева сводилась к ремонту привезенных из других стран машин, а не к выпуску новых летательных аппаратов. Лебедев в 1917 году выстроил еще пару заводов и начал получать огромные заказы на постройку самолетов типа «Сопвич». Собственное создание было сосредоточено в главном на лазутчиках «Лебедь» № 12. Лебедеву лучше удавались воспроизводить чужие самолеты, обычно это были «Альбатросы». На заводах Лебедева в опытнейшем производстве находилось огромное количество самолетов других конструкторов. Собственных попыток создать новейшую необычную конструкцию в его практике было сравнимо малость.

В. А. Лебедев в 1918 году был обязан бежать из Петрограда на Юг, а уже оттуда — в Сербию, где занимался распространением и продажей французских моторов «Рон» и «Гном». В 1926 г. Лебедев переехал в Париж и интенсивно включился в работу местного аэроклуба. За плодотворную деятельность на авиационном поприще Лебедев был удостоен ордена Знатного легиона – высшей заслуги Франции. В.А. Лебедев погиб в 1947 году вдалеке от Родины, его похоронили на российском кладбище.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,125 сек. | 11.31 МБ