История российской авиации. РБВЗ С-18

Во времена Первой мировой войны основой эскадры воздушных кораблей являлись четырехмоторные бомбовозы "Илья Муромец". С самого начала боевых действий эскадры выяснилось, что "Муромцы" нуждаются в поддержке со стороны более маневренных и высокоскоростных самолетов. Для этой цели, не считая одномоторного истребителя РБВЗ-С-16, были нужны аппараты аналогичного предназначения, которые могут вести более долгое сопровождение бомбардировщиков до цели. Данные аэропланы должны были оснащаться подвижными пулеметными точками, так как их маневренность во время боя, по сопоставлению с одномоторными истребителями, была ограниченной в известной мере.

История русской авиации. РБВЗ С-18

Самолет подобного класса спроектировали в 1915 г. Ему было присвоено обозначение РБВЗ С-18. Главным их предназначением должно было стать сопровождение далеких бомбардировочных аппаратов во время полетов в глубочайший тыл. Не считая задач сопровождения, самолет С-18 мог принимать на борт бомбовую нагрузку позволяющую производить поддержку наступательных действий "Муромцев". Самолет в варианте без бомбовой нагрузки, согласно проекту, был способен нести службу ударного истребителя, нанося внезапные утраты противнику, который залетел на нашу местность.

Для РБВЗ С-18 избрали схему четырехстоечного биплана, имеющего обычное хвостовое оперение. Самолет в фронтальной части фюзеляжа имел две кабины экипажа. Пара движков располагалась на нижнем крыле.

История русской авиации. РБВЗ С-18

Движки "Сенбим" оснащались жидкостным остыванием и при лобовых водорадиаторах устанавливались вроде бы задом наперед, другими словами выходными валами на пару толкающих винтов. Были взяты такие же радиаторы, как на РБВЗ-С-1Ф (которые имеют тянущие винты) с центральными незадействованными отверстиями под валы на правах готовых изделий. Горючее располагалось в длинноватых трубчатых баках, имеющих сферические торцевые заглушки. Баки подвешивались над моторами к верхнему крылу. Подача осуществлялась самотеком. Каждый движок прикреплялся к ферменным ложементам, которые установлены меж 2-мя внутренними по размаху стоек бипланной коробки крыльев. Эти стойки под нижним крылом имели силовое продолжение, которое делали П-образные стойки шасси, сходящихся к двум противокапотажным лыжицам при виде впереди, несущих двухколесные телеги с обмоткой резиновыми шнуровыми амортизаторами их осей.

История русской авиации. РБВЗ С-18
История русской авиации. РБВЗ С-18
История русской авиации. РБВЗ С-18

По всей длине фюзеляжа истребителя имелись поперечные прямоугольные сечения. В носовой зоне фюзеляж имел форму лезвия стамески. По воззрению компоновщиков, имея такую форму, он будет лучше рассекать воздушный поток. С другой стороны, данная форма фронтальной части соответствовала более комфортному расположению стрелка, вкладывающего в сидящем (нерабочем) положении свои ноги в образовавшуюся конусновидную полость. Дальше, за открытой кабиной стрелка, поверху корпуса производился выпуклый конический гаргрот идущий до лобового стекла кабины пилота, который имел на собственном сидение некое возвышение над первым членом экипажа для наилучшего обзора. Хвостовая зона фюзеляжа оснащалась агрегатами оперения: треугольный киль, стабилизатор с рулями навешенными к ним. Рули отличались
криволинейными абрисами имеющими вид крыльев бабочки. Профиль горизонтального и вертикального оперения был плоским. Внизу хвостовой части фюзеляжа устанавливался трубчатый костыль, имеющий внутренний шнуровой амортизатор. Рули поворота и высоты имели открытую пластинчатую проводку управления на подходе тросов к внешним качалкам.

На стадии компоновочных работ выяснилось, что для выполнения боевых задач самолет обязан иметь еще одну хвостовую огневую точку. Так как для этого нужен был 3-ий член экипажа, проект С-18 получил вещественное воплощение как двухместный аэроплан.

История русской авиации. РБВЗ С-18

Постройку истребителя далекого сопровождения по условию договора 12-го г. и была окончена посреди 16-го года. Пробные подлеты и пробежки делал сам главный конструктор – И.И. Сикорский на виду всего работающего РБВЗ. В первых полетах самолета С-18 участвовали и другие пилоты, работавшие на заводе и летчики из Военного ведомства. К примеру, на нем летали С.К. Модрах, И.А. Орлов и др. Во время промышленных испытаний на аппарате вооружение не устанавливали. Боевую нагрузку имитировали с помощью мешков с песком. Из-за недостаточной отладки движков "Сенбим" они не развивали заявленных мощностей и достаточно нередко перегревались. В связи с этим самолет, при полной нагрузке, которая была предусмотрена проектным заданием, не мог оторваться от земли. И.И. Сикорский в критериях военного времени предпринял попытку спасти аппарат, который опаздывал к применению в боевых действиях. Заместо движков водяного остывания на самолеты С-18 были установлены два тандема движков "Рон", которые имели огромную суммарную мощность, чем два некондиционных "Сенбимов". Для заделки каждых 2-ух разнонаправленных движков меж лонжеронами нижнего крыла установили две крестовины доп. силовых балок имеющих крепления для опорных фланцев коленчатых валов. Внешние (фронтальные и задние) концы валов, которые крутятся вкупе с цилиндрами, крутили по двухлопастному пропеллеру: фронтальными раскручивались тянущие винты, задние движки – пару толкающих винтов, которые крутились в одной плоскости, пропеллеров предшествующего варианта силовой группы. Конструкторы ко времени доработки РБВЗ С-18 вспомнили рекомендацию военных сделать дополнительную стрелковую точку, которая должна защищать аппарат с задней полусферы. Чтоб обеспечить данную защиту за спиной сидения летчика установили кресло стрелка. Кабину фронтального пулеметчика сдвинули вперед. Наружность носовой зоны самолета С-18 вышла не очень эстетичной, но была сохранена продольная центровка аппарата в границах, нужных для неопасных полетов. Масса истребителя была приметно увеличена, но это не воспрепядствовало удачной эксплуатации самолета и сдаче посреди мая 17-го г. Подробностей его боевого внедрения нет. До сего времени неведома судьба и фотоматериалов по обоим вариантам С-18.

История русской авиации. РБВЗ С-18

Летно-тактические свойства РБВЗ С-18:
Самолет – РБВЗ-С-18;
Год выпуска – 1916;
Другое обозначение – С-18;
Силовая установка – 2х»Сенбим-Араб";
Мощность наибольшая – 2×200 л.с.;
Скорость наибольшая у земли – 100 км/ч (с нагрузкой 240 кг – неполные баки, один летчик);
Потолок практический – 2050 м(с нагрузкой 240 кг);
Длина разбега – 60 м;
Площадь крыльев – 58,0 м;
Взлетный вес – 2100 кг;
Вес пустого самолета – 1485 кг
Припас горючего – 380 кг;
Удельная нагрузка на крыло – 36,2 кг/м’;
Удельная нагрузка на мощность – 5,25 кг/л.с.;
Весовая отдача – 28,5 %.

Самолет – РБВЗ-С-18;
Год рем. – 1917;
Другое обозначение – С-18бис
Силовая установка – 4х"Рон";
Мощность наибольшая – 4×100 л.с.;
Скорость наибольшая у земли – 120 км/ч;
Время набора высоты 1000 м – 7 мин.
Время набора высоты 3000 м – 42 мин.
Потолок практический – 3700 м;
Длительность полета – 2,8 ч;
Длина пробега – 70 м;
Площадь крыльев – 58,0 м;
Взлетный вес – 2185 кг;
Припас горючего – 540 кг;
Удельная нагрузка на крыло – 37,6 кг/м’;
Удельная нагрузка на мощность – 6,83 кг/л.с.

По материалам ст

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,129 сек. | 11.28 МБ