История российской авиации. «Торпедо» Ольховского

Разработчиком и создателем 1-го из первых российских истребителей являлся военный летчик, проф авиатор, штабс-капитан Владимир Михайлович Ольховский (годы жизни 1889-1929). С 1916 по 1917 годы он, являясь командиром 5-ого авиационного парка под Брянском, занимался многоплановыми работам в мастерских (СВАРМ) данного воинского подразделения. Главной задачей СВАРМ был ремонт авиатехники, которая вышла из строя в итоге отказа в работе либо в бою. Ольховский, получив разрешение командования, не считая ремонтных работ, по личной инициативе занялся доработкой и усовершенствованием конструкций самолетов, которые поступали обыденным порядком в мастерские.

История русской авиации. «Торпедо» Ольховского

Имея золотые руки, светлую голову и природную склонность к технике, Ольховский был способен починить и довести до нужного состояния решительно все. При всем этом сам процесс реконструкции его заинтересовывал не меньше, чем окончательный итог, а в неких случаях даже больше, в особенности когда аппарат к нему попадал в первый раз. Ольховский стремительно перебежал от ремонтных разовых работ к усовершенствованию, а позже и к созданию самолетов своей конструкции.

Одной из первых работ русского авиатора стало оснащение моноплана «Ньюпор-IV» (Франция), так именуемыми «крылышками Ольховского». Крылышки Ольховского – элероны, введенные заместо системы гоширования, другими словами перекоса концов крыла из-за натяжения их тросовой проводкой управления. Сам конструктор облетал аппарат в июле 1916 г., после этого его сдали в войска. Скоро им был переделан покалеченный «Вуазена» IA: изменены шасси, руль поворота и гондола экипажа.

Самолет был облегчен, стала лучше его аэродинамика. Был построен один экземпляр. Во 2-ой половине Первой мировой проводилось огромное количество других работ, но для наиблежайшего грядущего более полезным оказался опыт по модификации серийного «Моран-Сольнье-1».

«Моран» Ольховского имел наилучшие летные чертами по сопоставлению с начальным прототипом. Этот аппарат почти во всем послужил основой для нового самолета, имеющего необычную схему и конструкцию, получившего заглавие «Моноплан-Торпедо» либо «Торпедо». Новый летательный аппарат представлял собой расчалочный высокоплан, который предназначался для многоцелевого внедрения. Двухместный вариант мог употребляться в качестве легкого бомбовоза либо воздушного лазутчика, также в качестве двухместного истребителя. В одноместном варианте (если заднее сидение свободно) в качестве истребителя, имеющего на вооружении синхронный пулемет.

Соответствующей особенностью «Торпедо» было разделенное на две части крыло. Левая и правая половины были разнесены по размаху на 680 мм с целью улучшения для обоих пилотов верхнего обзора, также для обстрела верхней полусферы в случае наличия у второго члена экипажа подвижного стрелкового вооружения. Крыло было установлено несколько выше глаз пилотов, ограничивая боковой обзор, но при применимом обзоре вниз и неплохом обзоре ввысь условия для контроля окружающей обстановки и осмотра места были существенно усовершенствованы по сопоставлению с надлежащими параметрами французского макета.

История русской авиации. «Торпедо» Ольховского

Также понадобился опыт усовершенствования «Морана-Сольнье-1», над которым Ольховский работал около года . Тот факт, что командир 5-ого авиапарка, будучи загруженным каждодневными работами по ремонту авиатехники для фронта, находил время на разработку, тесты и доводку собственного истребителя «Торпедо» достоин восхищения.

Фюзеляж нового самолета по конструкции являлся цельнодеревянным монококом, выклеенным из шпона. Он имел только незапятнанные формы.

У крыла имелся узкий выпукло-вогнутый профиль. Для его наборки использовались однообразные фанерные нервюры. У крыла имелась полотняная обшивка. Для поперечного управления оно снабжалось тросовой системой перекашивания хвостовых частей законцовок, так как элероны были томные.
Французский движок «Рон», мощностью 80 л. с., установили на самолете временно, так как отсутствовал другой мотор имеющий огромную мощность. С этим движком предстояло провести только исходную стадию летных испытаний. Постройка моноплана «Торпедо» велась силами СВАРМ, по пунктирному неуравновешенному графику из-за большой занятости рабочих для нужд фронта.

Летом 1916 г. отработали технологию выклейки фюзеляжа из 2-ух половин и следующее их соединение с помощью саморезов и гвоздиков. Сборку самолета окончили к октябрю 16-го года. Аппарат выполнили на «отлично» и, по плану разработчиков, у него должна была быть хорошая аэродинамика, если б не центральный вырез крыла с его разносом на две части. Над открытыми кабинами, инициировавшими массивные завихрения потока (из-за ложбинок для сидений экипажа и больших прозрачных козырьков) вышли два торца крыла, которые делали тогда еще неведомое конструкторам индуктивное сопротивление.

История русской авиации. «Торпедо» Ольховского

В один из погожих октябрьских дней 1916 года после серии нескольких рулежек по аэродрому был совершен 1-ый полет моноплана «Торпедо» снаряженного 80 сильным мотором «Рон». Моноплан при удельной нагрузке на крыло равнявшейся 40 кг/м2 взлетел после маленького разбега составившего 50 метров. В полете воздушное судно было устойчивым, но, приземляясь, Ольховский управлявший самолетом отдал «козла», так как зашел на посадку против достаточно сильного ветра. Во время трагедии сорвало и руль поворота. В остальном моноплан «Торпедо» фактически не пострадал, и был выслан в ремонтный цех.

Еще до 17-го года получили движок «Рон» имеющий огромную мощность (110 л. с), с которым самолет был должен иметь наилучшие данные. К тому времени был изготовлен и доставлен в 5-ый авиапарк воздушный винт разработанный Ольховским. Это был железный двухлопастный полый пропеллер поперечником 2600 мм.

Винт с новым мотором был установлен на самолете взамен древесного 2500-миллиметрового винта и 80-сильного мотора. Из-за доработки и перестановки винтомоторной группы (движок снаружи был закрыт кольцом Тауненда имеющим нижний вырез в 90°, который был характерен для ротативных движков, а втулка винта — широким тупым коком) поменялась центровка самолета, а повышение поперечника винта стало предпосылкой того что расстояние от земли до концов лопастей уменьшалось. Из-за этого Ольховскому пришлось поставить «Торпедо» на более высочайшее шасси, поменять и переставить заделки стоек с неким выносом вперед от колес.

В отремонтированной, также усиленной хвостовой части установили установлено другое вертикальное оперение, как у «Моран-Сольнье» (возможно было взятое с готового воздушного судна). Для ускорения полета уменьшили размах крыла до 8,5 метров (с 10,2 м) обрезанием его законцовок. При таком маленьком крыле конструктором нагрузку была доведена до 50 кг/м2. Масса пустого самолета с синхронизатором стрельбы и недвижным пулеметом фактически не поменялась и составляла 500 кг.

Для полетов самолет был готов к весне 17-го года. Для испытаний «Торпедо» была сотворена особая комиссия, председателем которой стал капитан Николай Евграфович Попов (1878-1929). В состав комиссии вошли известные в то время летчики Сергей Карлович Модрах (в 1916—1917 годах выстроил и провел тесты собственного истребителя), Александр Прокофьев-Северский (узнаваемый авиаконструктор, после Октябрьской революции эмигрировал в США), Альбрехт, Слепцов и другие. 6-20 марта комиссией были проведены всесторонние тесты истребителя. Полеты в период вешней распутицы выполнялись на аэродроме заводчика А.А. Анатры в Одессе. Члены комиссии летали на аппарате попеременно, пересаживаясь с заднего сидения па фронтальное и напротив.

Российскому военному ведомству представили серьезный и подробный акт.

На высоте 1000 метров наибольшая скорость «Торпедо» составляла 168,5 км/ч, у земли (на высоте 50 метров) – 166 км/ч. Машина набирала высоту 2 тыс. метров за 8 минут 30 секунд, а высоту 3 тыс. метров – за 17 минут 5 секунд. Разбег составлял 82 метра, пробег — 58 метров. Самолет с легкостью достигал потолка 4,3 тыс. метров. Тесты проводили с нагрузкой 155 килограмм (бензин и пилот).

Комиссия отмечала, что схема и конструкция, избранные для самолета «дает пилоту достаточно огромное поле з
рения», а в целом, «по-видимому, конструкция полностью внушительная с кропотливым выполнением». И дальше: «монтаж мотора был надежным, остывание хорошим». Скорость у земли комиссией была признана «вполне удовлетворительной». Работу пулеметной установки (вне кабины пилота, с правой стороны) также была оценена как удовлетворительная. Механическое приспособление для ведения огня через винт гибким валом от мотора полностью оригинально» (так же придумка Ольховского).

Синхронизатором должна была «исключаться возможность выстрела в секторе круга, который описывался винтом, при всем этом лопасти винта находились в собственного рода «мертвом» пространстве». Приспособление работало когда мотор крутился, оно очень легкое, обычное и фактически не добивалось конфигураций в самом пулемете. Число оборотов мотора на скорость стрельбы фактически не оказывало влияние. Во время испытаний было выпущено две ленты емкостью 250 патронов, при всем этом вышло всего одно попадание в винт.

При всех положительных отзывах комиссия, находя разбег машины при взлете и ее вес «слишком большими», признала самолет Ольховского «не применимым в реальном виде для вооружения отрядов». Но «при предстоящем усовершенствовании, также допустимом облегчении он, может быть, будет удовлетворять требованиям предъявляемым к самолету-истребителю».

Моноплан «Торпедо» для серийного производства принят так и не был. После испытаний моноплан Ольховского передали в отделение Гатчинской авиашколы, расквартированной в Одессе. Меж тем самолет явился довольно совершенной боевой машиной. В ее конструкции были осуществлены многие принципы, позже принятые для самолетов данного класса и в Рф, и за рубежом. Разбег и масса, которых так ужаснулась комиссия, оказались полностью естественными и, как показало развитие истребителей, безпрерывно росли. Приходится сожалеть, что данный самолет остался только в опытнейшем выполнении.

В заключение стоит отметить, что Владимир Михайлович прямо до конца 1920-х гг., пока следы его деятельности и жизни не пропали с «легкой руки» ГПУ (естественно – прошлый «царский офицер»), продолжал плодотворную и успешную деятельность авиаконструктора. В 23-29 годах он был первым ассистентом Н.Н. Поликарпова в ОПО-1 на заводах № 1 и № 25. Ольховский разработал плоско-выпуклые профили для крыльев самолетов 2ИН-1 (ДИ-1), ДИ-2, И-3, И-6, И-7, П-2, Р-5, ТБ-2, У-2. Ольховский – один из первых в Рф сделал древесный фюзеляж-монокок. Известные самолеты 20-40-х годов 2ИН-1, ДИ-2, И-3, И-6, И-16, также многие другие имели таковой же фюзеляж, как «Торпедо».

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,137 сек. | 11.3 МБ