История российской авиации. Триплан А. А. Безобразова

Столичный генерал-губернатор Муравьев 7 октября 1914 г. командованию авиации российской армии телеграфировал:
«Сегодня в Москве было проведено 1-ое испытание нового тримоноплана прапорщика А А Безобразова тчк успешный полет без подготовительных проб сходу после окончания постройки».
После чего генерал-губернатор утверждал, что прапорщик Безобразов «может в кротчайшие строчки устроить огромную мастерскую не только лишь для собственного типа, да и для хоть какой другой системы».

История русской авиации. Триплан А. А. Безобразова

А.А. Безобразов начал работать в 1913 г., когда юный энтузиаст принял решение сделать аэроплан собственной конструкции, который должен быть устойчивым в воздухе, но при всем этом не иметь никакого горизонтального оперения, другими словами быть бесхвостым. Данная мысль была заманчивой и увлекательной, но так необыкновенной, что уже 1-ые прорисовки стали предпосылкой скептицизма и категоричных колебаний посреди большинства консультирующих доброхотов. Профессионалов смущал и трехкрылый бесхвостый тандем и возраст изобретателя, который не имел соответственного образования и достаточного опыта. Некие его фамилию интерпретировали как "без образования".

Александр в феврале 1914 г. показал собственный проект итальянскому летчику-спортсмену Ф. Моска, прибывшему в 1912 году в Россию на ловлю счастья. Тогда он принял заманчивое предложение российских летчиков Жору Янковского и Макса фон Лерхе вместе выстроить самолет ЛЯМ. Ф. Моска практически стал соавтором Безобразова при разработке «тримоноплана», выполнив огромную часть конструкторских работ.

История русской авиации. Триплан А. А. Безобразова

Летающих «этажерок», имеющих три и поболее крыла на заре авиации, было много. Если не все, то большая часть из этих самолетов не имели принципных аэродинамических различий от самолетов других схем. Чтоб обеспечить продольную устойчивость и маневренность, их наделяли горизонтальным оперением, которое устанавливалось на большенном удалении от центра масс самолета. В рассматриваемом варианте триплан не имел горизонтального хвостового оперения и представлял собой трехкрылый тандем, имеющий маленькой разносом трипланной коробки по высоте и большой вынос крыльев по горизонтальной оси. Все крылья имели схожие профиль и базисную геометрию. Каждое крыло по виду в плане напоминало буковку «М», растянутую в стороны с неизменной хордой профиля на 60% размаха равной 500 мм. От внутренних обрезов элеронов концевые участки имели расширяющуюся форму в плане, также стреловидные законцовки имеющие концевые заострения. По фронтальным кромкам на переломе стреловидности были введены закругления, придававшие форму птичьего крыла каждому несущему элементу. Для крыльев избрали треугольный профиль с верхушкой на 35% хорды имеющей немного вогнутую нижнюю поверхность. Каждое крыло конструктивно состояло из 2-ух половинок. Заднее и фронтальное крылья соединялись в плоскости симметрии самолета, а среднее крыло, состоящее из 2-ух укороченных половин, крепилось по бортам фюзеляжа. Заднее крыло агрессивно крепилось к хвостовой части корпуса с помощью Y-образного кабана. Крылья меж собой связывались 4-мя продольными опорами, сделанными из железных труб имеющих округлое поперечное сечение. Трубы располагали попарно на 60% и 30% размаха. Балки имели задел на ус поверху заднего опертого крыла и внизу висячего фронтального крыла. Балки через среднее крыло проходили насквозь, закрепляясь к его лонжеронам с помощью железных фланцев имеющих форму эллипса. Концевые заделки продольных силовых частей коробки имели такие же фланцевые фитинги. В зонах крепления каждого крыла к опорам их профиль пронизывался вертикальными шпренгелями, созданными для проводки нижних и верхних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей стягивались поверху лентами-расчалками с четырехстержневым высочайшим фюзеляжным кабаном, и со стойками шасси внизу. Не считая т

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,145 сек. | 11.29 МБ