Истребители-бомбардировщики Су-17 в Афганистане

«Ограниченный контингент русских войск» введенный в Афганистан 25 декабря 1979 г. (именитая позже Сороковая армия), фактически сходу был усилен вертолетными частями и истребителями-бомбардировщиками 49-й воздушной армии (ВА) с баз ТуркВО. Как и вся операция по «оказанию международной помощи афганскому народу», переброска авиатехники и людей проходила в критериях серьезной секретности. Задачка — перелететь на аэродромы Афганистана и перебросить туда все нужное имущество — была поставлена перед летчиками и техниками практически в последний денек. "Обогнать американцев» — эта самая легенда позже с упорством отстаивалась для разъяснения обстоятельств ввода частей Русской армии в соседнюю страну. Первым в ДРА переместился авиаполк истребителей-бомбардировщиков из Кзыл-Арвата, вооруженный Су-17 и Су-17М. Местом базирования избрал и аэродром Шинданд, там же расположили и отдельную вертолетную эскадрилью.

При перебазировании никаких технических заморочек не появилось — после получасового ночного перелета 1-ая группа Ан-12, доставившая технические экипажи и нужные средства наземного обслуживания, приземлилась в Афганистане, следом были переброшены Су-17. Поспешность и путаница дали себя знать — никто не мог с уверенностью сказать, как повстречает их незнакомая страна, в чьих руках находится аэродром, и что ожидает на «новом месте службы».

Условия Афганистана оказались дальними от комфортабельных и не много напоминали обычные аэродромы и полигоны. Как говорила ориентировка Генштаба, «по нраву местности Афганистан — один из самых неблагоприятных для действий авиации районов». Вобщем, действиям авиации не благоприятствовал и климат. Зимой тридцатиградусные морозы в один момент сменялись затяжными дождиками и слякотью, нередко задувал «афганец» и налетали пыльные бури, снижавши видимость до 200-300 м и делавшие полеты неосуществимыми. Еще ужаснее приходилось летом когда температура воздуха подымалась до +52° С, а обшивка самолетов под ярким и очень горячим солнцем накалялась до +80° С. Неизменная иссушающая жара, не спадавшая и ночкой, неразнообразное питание и отсутствие критерий для отдыха изматывали людей.

Аэродромов, применимых для базирование современных боевых самолетов, было всего 5 — Кабул, Баграм, Шинданд, Джелалабад и Кандагар Они размещались на высоте 1500 — 2500 м на; уровнем моря. Одобрения на их заслуживали только хорошего свойства ВПП, в особенности «бетонки» Джелалабада и Баграма. Все другое, нужное для обустройства, оборудования стоянок и обеспечения полетов — от продовольствия и постельного белья до запчастей и боеприпасов — пришлось доставлять из СССР. Сеть дорог была развита слабо, жд и аква транспорта просто » было, и вся нагрузка легла на транспортную авиацию.

В марте-апреле 1980 г. начались боевые деяния армии ДРА и русских войск против группировок, не желавших примириться с навязанной стране «социалистической ориентацией». Специфичность местных критерий сразу востребовала широкого внедрения авиации, которая могла бы обеспечить проведение планируемых операций, поддерживая деяния наземных войск и нанося удары по недоступным местам. В целях увеличения координации и оперативности действий авиачасти, расположенные в ДРА, были подчинены находящемуся в Кабуле командованию 40-й армии, при котором находился командный пункт (КП )ВВС.

Истребители-бомбардировщики Су-17 в Афганистане
Су-17М4 на Баграмском аэродроме. Под крылом — разовые бомбовые кассеты РБК-500-375 с осколочным снаряжением. На фюзеляже — кассеты с термическими ловушками

Сначала противником являлись разрозненные, немногочисленные и слабо вооруженные группировки, не представлявшие практической угрозы для боевых самолетов. Потому стратегия была достаточно обычной — по найденным вооруженным группам наносились удары бомбами и неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) с малых высот (для большей точности), а основная трудность состояла в трудности ориентировки на монотонной горно-пустынной местности. Бывало, что летчики по возвращении не могли точно указать на карте, где они скинули бомбы. Другой неувязкой стало само пилотирование в горах, высота которых в Афганистане добивается 3500 м. Богатство естественных укрыт
ий — скал, пещер и растительности — принуждало при поиске целей понижаться до 600 — 800 метров. Не считая того, горы затрудняли радиосвязь и усложняли управление полетами.

Изнуряющие климатические условия и напряженная боевая работа привели к росту количества ошибок в технике пилотирования и нарушений при подготовке самолетов, ну и средний возраст летчиков «первого заезда» не превосходил 25-26 лет.

Нелегко приходилось и технике. Жара и высокогорье «съедали» тягу движков, вызывали перегрев и отказы оборудования (в особенности нередко выходили из строя прицелы АСП-17), пыль забивала фильтры и портила смазку самолетных узлов. Ухудшались взлетно-посадочные свойства, рос расход горючего, понижались потолок и боевая нагрузка. Разбег Су-17 и при обычном взлетном весе рос в полтора раза! При посадках перегревались и выходили из строя тормоза колес, «горела» резина пневматиков.

Работа автоматического прицела при бомбометании и пуске ракет в горах была ненадежной, потому часто приходилось использовать орудие в ручном режиме. Риск столкновения с горой при атаке либо выходе из нее добивался выполнения особенных маневров, к примеру, горки с заходом на цель и сбросом бомб с высоты 1600 — 1800 м. НАР С-5 применялись с дальности около 1500 м, что приводило к значительному рассеиванию и в сочетании со слабенькой боевой частью делало их малоэффективным средством. Потому в предстоящем С-5 применялись только против слабозащищенных целей на открытой местности. В борьбе с укреплениями и огневыми точками отлично себя показали томные НАР С-24, имевшие завышенную точность и поболее сильную боевую часть весом 25,5 кг. Навесные

пушечные контейнеры УПК-23-250 оказались фактически неприемлемы для Су-17 — для их не было подходящих целей, ну и 2-ух интегрированных 30-мм пушек НР-30 было довольно. Так же не понадобились и СППУ-22 с подвижными пушками — местность не достаточно подходила для их внедрения, а сложность устройства определила лишние издержки времени на сервис. Требование оперативности боевых вылетов, задачи со снабжением и сложные местные условия стремительно обусловили главные направления при подготовке авиатехники: быстроту и наивысшую упрощенность снаряжения, требующего как можно наименьших издержек времени и сил.

Боевые деяния стремительно заполучили широкомасштабный нрав. Пробы правительства «навести порядок» приводили только к растущему сопротивлению, а бомбовые удары никак не вызывали у населения почтения к «народной власти». Кзыл-Арватский полк через год сменили Су-17 из Чирчика, а потом в Афганистан перелетел полк из Мары. Потом по решению Головного штаба ВВС через ДРА должны были пройти и другие полки истребительной, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации для приобретения боевого опыта, выработки способностей самостоятельных действий и, не в последнюю очередь, выявления в боевой обстановке возможностей личного состава. Проверке подвергалась и техника, в напряженной эксплуатации более много раскрывавшая свои способности и недочеты.

Для проведения операций в удаленных районах Су-17 из Шинданда перекидывались на авиабазы Баграм под Кабулом и Кандагар на юге страны. Базирования в Джелалабаде старались избегать, так как обстрелы из подступавшей впритирку к аэродрому «зеленой зоны» стали там обыденным делом.

Расширение масштабов боевых действий потребовало увеличения эффективности вылетов и совершенствования стратегии. Сначала это было связано с тем, что поменялся сам противник. Уже с 1980-81 гг. начали действовать большие отряды оппозиции, отлично вооруженные и снаряженные на базах в Иране и Пакистане, куда из многих государств арабского мира и Запада поступало современное вооружение, средства связи и транспорт. Самую большую опасность для их представляла авиация, и скоро моджахеды получили средства ПВО, сначала -крупнокалиберные пулеметы ДШК и 14,5-мм зенитные горные установки (ЗГУ). По низколетящим самолетам и вертолетам огнь велся также из стрелкового орудия — автоматов и пулеметов. В итоге 85% всех повреждений авиационной техники приходилось в то время на пули калибра 5,45 мм, 7,62 мм и 12,7 мм.

Возросшая опасность при выполнении боевых задач принудила принять меры по улучшению подготовки направлявшихся в ДРА летчиков. Она была разбита на три шага. 1-ый проходил на собственных аэродромах и занимал 2-3 месяца исследования района будущих боевых действий, освоения тактических приемов и особенностей пилотирования. 2-ой занимал 2-3 недели спецподготовки на полигонах ТуркВО.
И, в конце концов, на месте летчики вводились в строй в течение 10 дней. Позже афганский опыт ввели в практику боевой учебы ВВС, и полки перекидывались в ДРА без особенной подготовки. Прибывших летчиков-новичков с местными критериями знакомили пилоты из сменяемой группы, вывозя их на «спарках» Су-17УМ.

Обширное применение авиации добивалось точной организации ее взаимодействия со своими войсками и четкого определения местопребывания противника. Но пилоты сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, снаряженных самым современным оборудованием, часто не могли без помощи других найти малозаметные цели на монотонной горной местности, посреди ущелий и перевалов. По этой причине одна из первых масштабных операций, проведенная в равнине реки Панджшер в апреле 1980 г. (популярная как 1-ая панджшерская), планировалась без вербования самолетов. Три русских и два афганских батальона, участвовавшие в ней, поддерживались только артиллерией и вертолетами.

Истребители-бомбардировщики Су-17 в Афганистане
Су-22М4 афганского 355-го авиаполка. За годы войны опознавательные знаки ДРА не один раз изменяли форму, сохраняя главные цвета: красноватый (эталоны социализма), зеленоватый (верность исламу) и темный (цвет земли)

Повысить эффективность действий авиации и облегчить работу летчиков должна была подготовительная разведка объектов будущих налетов. Ее сначала делали МиГ-21Р и Як-28Р, позже — Су-17М3Р, снаряженные навесноыми разведывательными контейнерами ККР-1/Т и ККР-1/2 с набором аэрофотоаппаратов для плановой, многообещающей и панорамной съемок, инфракрасными (ИК) и радиотехническими (РТ) средствами обнаружения. В особенности принципиальной оказалась роль разведки при подготовке больших операций по уничтожению укрепрайонов и «очистке местности». Приобретенная информация наносилась на фотопланшеты, где были указаны размещение целей и средств ПВО противника, особенности рельефа местности и соответствующие ориентиры. Это облегчало планирование ударов, а летчики могли заблаговременно ознакомиться с районом и обусловиться в выполнении задачки. До операции производилась доразведка, позволявшая совсем уточнить детали.

Истребители-бомбардировщики Су-17 в Афганистане
Напряженная боевая работа заставляла сокращать время обслуживания самолетов. Пока летчик обедал, этот Су-17М4Р успели заправить топливом, перезарядить фотоаппараты и кассеты термических ловушек, поменять износившиеся пневматики колес

Ночное фотографирование ущелий и перевалов (а оживление в лагерях моджахедов, передвижение караванов с орудием и выход на позиции происходили в главном скрытно, ночами) с подсветом светящими авиабомбами (САБ) и фотопатронами ФП-100 оказалось неэффективным. Огромное количество резких теней, возникавших в горах при искусственном освещении, делало применение аэрофотоаппаратов УА-47 фактически никчемным — приобретенные снимки не поддавались дешифровке. Выручала всеохватывающая разведка с внедрением ИК-оборудования и радиотехнической системы СРС-13, засекавшей работу радиостанций противника. Улучшенная ИК-аппаратура «Зима» позволяла ночкой обнаруживать по остаточному термическому излучению даже следы проехавшего автомобиля либо потухший костер. Готовя «работу на день», вокруг Кабула, Баграма и Кандагара ночами работали 4- 6 разведчиков Су-17М3Р и Су-17М4Р.

Возникновение в небе разведчиков не предвещало моджахедам ничего неплохого. Обычно, прямо за ними прилетали ударные самолеты, ну и сами лазутчики обычно несли вооружение, позволявшее им без помощи других делать «охоту» в данном районе. При всем этом самолет ведущего, кроме разведывательного контейнера, нес пару томных НАР С-24, а ведомого — 4 НАР С-24 либо бомбы.

К 1981 г. боевые операции в Афганистане заполучили масштабы, потребовавшие внедрения огромных групп самолетов. Из-за проблем базирования на местности ДРА (приемущественно, малого количества аэродромов и заморочек с подвозом боеприпасов и горючего) сосредоточение привлекаемо
й к нанесению ударов авиатехники выполнялось на аэродромах ТуркВО. Существенную долю там составляли Су-17, прибыльно отличавшиеся от других самолетов значимой боевой нагрузкой и большей эффективностью при действиях по наземным целям. «Пропускавшиеся» через Афганистан полки Су-17 располагались на аэродромах Чирчик, Мары, Калай-Мур и Кокайты. «Местные» полки 49-й ВА работали «за речкой» практически повсевременно и в случае задержек с плановой подменой частей оказывались в ДРА «вне очереди».

Работа с баз ТуркВО добивалась установки на Су-17 навесных топливных баков (ПТБ), что снижало боевую нагрузку. Пришлось пересмотреть применяемые варианты вооружения в пользу более действенных. Су-17 стали снаряжаться фугасными и осколочно-фугасными авиабомбами (ФАБ и ОФАБ) в главном калибром 250 и 500 кг (применявшиеся ранее «сотки» оказались недостаточно сильными для ударов в горах). Многозамковые бомбодержатели МБДЗ-У6-68, любой из которых мог нести до 6 бомб, применялись изредка — поднять в жару огромное количество боеприпасов, делающее хорошим их подвеску на полуторастакилограммовые МБД, Су-17 было просто не под силу. Обширно применялись на Су-17 бомбовые связки и разовые бомбовые кассеты РБК, «засевавшие» осколочными либо шариковыми бомбами сходу несколько гектаров . Они были в особенности эффективны в критериях, где каждый камень и расщелина становились укрытием для противника. Недостаточно массивные 57-мм НАР С-5 заменялись новыми 80-мм НАР С-8 в блоках Б-8М. Вес их боевой части был увеличен до 3,5 кг, а дальность запуска позволяла поражать цель, не входя в зону зенитного огня. Обычно боевая нагрузка Су-17 определялась из расчета надежного выполнения задания и способности неопасной посадки при неисправности (по посадочному весу самолета) и не превосходила 1500 кг — 3-х «пятисоток».

Истребители-бомбардировщики Су-17 в Афганистане
Пара разведчиков Су-17М4Р на аэродроме Баграм до вылета. Самолет ведущего несет контейнер ККР-1/Т. Задачка ведомого — вести визуальную разведку и делать привязку к ориентирам на местности

Летняя жара не только лишь снижала тягу движков и надежность оборудования, да и летчики не могли длительно ждать вылета в раскаленных кабинах. Потому по способности полеты планировались на преждевременное утро либо в ночь. «Капризными» были и некие виды боеприпасов: зажигательные баки, НАР и управляемые ракеты имели ограничения по температуре и не могли длительное время оставаться на подвеске под ярким и очень горячим солнцем.

Принципиальной задачей также были превентивные акции, направленные на ликвидирование караванов с боеприпасами и орудием, разрушение горных троп и перевалов, по которым моджахеды могли подобраться к защищаемым объектам. Массивные ФАБ-500 и сбрасываемые залпом ФАБ-250 вызывали обвалы в горах, делая их непролазными, применялись они и для ликвидирования скальных укрытий, складов и защищенных огневых точек. Типовыми вариациями вооружения при вылете на «охоту» за караванами были два ракетных блока (УБ-32 либо Б-8М) и две бомбовые кассеты (РБК-250 либо РБК-500) либо четыре НАР С-24, при этом в обоих вариантах подвешивались два ПТБ-800.

На стороне противника были не плохое познание местности, поддержка населения, умение воспользоваться естественными укрытиями и маскироваться. Отряды оппозиции стремительно передвигались и оперативно рассредоточивались в случае угрозы. Найти их с воздуха было нелегко даже по наводке из-за отсутствия соответствующих ориентиров на монотонной местности. К тому же самолеты и вертолеты все почаще натыкались на зенитный огнь. В среднем в 1980 г. принужденная посадка приходилась на 830 часов налета либо приблизительно на 800 — 1000 вылетов (а мест, применимых для посадки подбитого самолета, было очень не достаточно).

Для увеличения боевой живучести конструкция и системы Су-17 повсевременно дорабатывались. Анализ повреждений показал, что в большинстве случаев выходят из строя движок, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолетом. Проведенный комплекс доработок включал установку затратных подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку приводов, генератор и топливный насос; наполнение топливных баков пенополиуретаном и наддув их азотом, что предотвращало воспламенение и взрыв паров горючего пр

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,217 сек. | 11.81 МБ