Мероприятия по перекомпоновке вертолёта КА-29:
1. Оснащение вертолёта на сто процентов новейшей цифровой «стеклянной кабиной», что в свою очередь дозволит отрешиться от массивного оборудования русской разработки, а сэкономленный при всем этом вес можно будет использовать для установки лёгкой бортовой брони либо бортовых конформных топливных баков для поисково-спасательной версии Ка-33.
2. Повышение длины десантной кабины с 4,5м до 5,5м за счёт полного освобождения хвостового отсека БРЭО от всего оборудования. Этого можно достигнуть демонтажём бортовых систем, созданных для обеспечения ударных способностей, также перемещением остального оборудования на имеющиеся стеллажи за кабиной пилотов. Оснащение вертолёта современными цифровыми системами и оборудованием прирастит общий объём и массу БРЭО, что востребует меньше места для его установки.
3. Повышение высоты десантной кабины до 1,5-1,6м за счёт опускания её пола на 20-30см. Это должно быть обеспечено ликвидацией центрального отсека вооружения и уменьшением высоты подкабинных топливных баков с одновременным повышением их площади за счёт размещения баков под всей площадью пола десантной кабины. Это дозволит сохранить имеющийся объём горючего на борту, либо даже прирастить его при применении бортовых конформных баков. Подкабинные топливные баки нужно будет протектировать, а пол кабины должен обеспечивать защиту экипажа и десанта от пуль стрелкового орудия калибра 7,62 мм.
4. Повышение ширины десантной кабины на 20-30см до 1,5-1,6м за счёт расширения фюзеляжа вертолёта до ширины его фронтальной части. Другими словами ширина фюзеляжа вертолёта должна быть схожей на всём его протяжении и соответствовать ширине фронтальной части фюзеляжа Ка-29.
5. Ликвидация системы креплений наружной подвески вооружения на пилонах, что дозволит сберечь взлётный вес, который пригодится для дополнительного бронирования либо роста припаса горючего.
6. Перенос и изменение дверей десантной кабины. Дверь по левому борту необходимо поменять кормовой опускающейся рампой, что востребует перепроектировки хвостовой балки. Практически нужно перемест
ить хвостовую опору выше, чтоб стабилизаторы крепились к её нижней части подкосами, расположенными над стабилизаторами. Надфюзеляжный отсек оборудования, в каком размещена ВСУ и система подогрева кабины, будет плавненько перебегать в хвостовую опору. Нижняя поверхность хвостовой балки должна быть плоской и размещаться на этом же уровне со стабилизаторами, для обеспечения прохода под ней человека в полный рост. Таким макаром, положение стабилизаторов и килей по отношению к фюзеляжу и земле не поменяется. Хвостовую опору нужно сделать наименее громоздкой, чтоб уменьшить её вес, для исключения смещения центра масс вертолёта в связи с поднятием хвостовой балки. А в конструкции стабилизаторов, килей, рулей высоты и направления необходимо очень использовать композитные материалы. Дверь по правому борту вертолёта около кабины пилотов можно бросить без конфигураций.
7. Количество десантников на борту нужно довести до 20 человек. 10 откидных сидений расположить вдоль левого борта, 9 откидных сидений вдоль правого борта, а складное кресло командира десантного подразделения в кабине пилотов. Командира десантной группы целенаправлено расположить меж пилотами, чтоб включить его в процесс выбора места приземления вертолёта для воплощения десантирования во-1-х, а во-2-х, для увеличения его оперативной осведомлённости о тактической обстановке на месте предполагаемой посадки десанта.
8. Также нужно доработать систему крепления грузов на наружной подвеске. Это будет нужно для резвого крепления грузов на наружной подвеске и настолько же резвого их отсоединения для использования десантом, в особенности если учитывать, что способности по транспортировке грузов снутри десантной кабины очень ограничены её малым объёмом.
Реализация всех перечисленных выше мероприятий дозволит сделать лучше условия пребывания десантников на борту вертолёта, уменьшит скорость десантирования и погрузки на вертолёт личного состава подразделений морской пехоты, упростит выполнение погрузочно-разгрузочных работ.
Допускаю, что настолько значимые конфигурации конструкции вертолёта покажутся кому-то необоснованно сложными и дорогостоящими. Но разработка нового вертолёта с нуля окажется еще более накладной и трудозатратной. А если принять во внимание современные сроки разработки российскей винтокрылой техники то можно смело представить, что новый морской вертолёт совершит 1-ый полёт не ранее 2020 года, а его спец модификации будут приняты на вооружение ВМФ поближе к 2030 году. При всем этом не надо быть спецом, чтоб осознать, что КА-27 уже не отвечает современным требованиям к вертолёту ПЛО, а после 2015 года то же самое можно будет сказать и о КА-31, как о вертолёте ДРЛО. На базе КА-33 к 2017 году можно было бы сделать вертолёты ПЛО и ДРЛО, сэкономив при всем этом колоссальные средства и драгоценное время. Существенное время, нужное для сотворения полностью нового вертолёта обернётся в свою очередь потерянной прибылью от возможных экспортных договоров, не заключённых в это самое время.
Мировое вертолётостроение знает много примеров успешной модернизации вертолётов, которая не просто продлевала им жизнь, а наделяла совсем новыми свойствами либо существенно облагораживала их ТТХ. Охото привести пример модернизации тяжёлого транспортного вертолёта CH-53 Sea Stallion в CH-53E Super Stallion, а потом в версию CH-53K, которая поступит в эксплуатацию после 2015 года. В процессе модернизации CH-53, совершившего собственный 1-ый полёт в 1964 году, его наибольшая взлётная масса с 19 тонн выросла вдвое до 38 тонн у CH-53K, а грузоподъёмность возросла втрое – с 5 до 15 тонн. К слову сказать, ВМФ США планируют эксплуатировать CH-53K до 60-х годов XXI столетия.
Есть тому примеры и в Рф, знаменитый Ми-8, переродившись в Ми-17, реализовывает заложенный в него вначале модернизационный потенциал, не исчерпанный до конца и сначала XXI века. Считаю, что КА-29 имеет все шансы повторить фуррор Ми-8 и стать его неподменным аналогом для военно-морского флота Рф, невзирая на то, что он не нашёл себя в роли «Ми-2
4 для ВМФ». Потому что Ми-8 стал Ми-17 и Ми-171Ш, так же и
КА-29 должен стать КА-33 – транспортным вертолётом для ВМФ и морской пехоты Рф. Логичной и экономически обоснованной стала бы разработка на базе КА-33 вертолётов ПЛО и ДРЛО. Эти спец его модификации несли бы службу в ВМФ Рф после 2017 года и могли бы обеспечить экспортные заказы в длительной перспективе.
Наша родина практически всегда идёт своим путём, не является исключением и вертолётостроение. Фактически всё то, что является естественным для всего мира, совсем не разумеется для Рф. В итоге российская военная техника не похожа на ту, которую выпускает весь остальной мир, часто это отлично, но не всегда, потому что «изобретать велосипед» опять и опять становится всё дороже и дороже!