Как создавался У-2

Как создавался У-2

Всем понятно, что самолет Н. Н. Поликарпова У-2 сыграл огромную роль в истории российскей, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине обучались летному делу 10-ки тыщ летчиков. Дешевенький в производстве и нетребовательный в эксплуатации У-2 долгие и длительные годы строился серийно.

Как создавался У-2

В одной из летных школ инструктор так разъяснял курсантам главные особенности конструкции машины:

«Самолет У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки — для облегчения».

При всей анекдотичности такое пояснение содержало рациональное зерно. Пилотажные свойства У-2 тоже были уникальными. Он с трудом заходил в штопор и выходил из него с наименьшим запаздыванием. Говорят, что в один прекрасный момент В. П. Чкалов у земли развернул У-2 по наклону практически на 90 градусов, чтоб пропархать меж 2-мя березами, расстояние меж которыми было меньше размаха крыльев.

В бессчетных публикациях довольно тщательно описана конструкция и история внедрения этой восхитительной машины. Все же история сотворения самолета почти во всем не известна читателям. И даже в серьезной книжке В. Б. Шаврова об этом написано достаточно не достаточно. Попробуем приоткрыть заавесь времени и поведать о том, как создавался У-2.

Начиная с 1919 г., главным нашим учебным самолетом являлся У-1, сделанный на базе британского лазутчика Авро-504, 1-ый полет которого состоялся еще в 1913 году. Не случаем потому в 1922 г. встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем паче, что к этому времени методика обучения летному делу перетерпела значительные конфигурации. Было признано нужным производить обучение самостоятельным полетам на самолетах начального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Как создавался У-2
Н.Н. Поликарпов в кабине У-2

Николай Николаевич Поликарпов конкретно занялся разработкой учебных самолетов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного «малого учебного самолета с мотором ABC» мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан незапятнанных форм с наибольшей скоростью полета до 107 км/ч. Но малая мощность мотора не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 г. НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолетам начального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таких биплан с маленький посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 г. спроектировал 2У-БЗ —«второй учебный с мотором БМВ-3» жидкостного остывания мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки мотора БМВ-IV в 240 л. с, тогда самолет мог рассматриваться как переходный. Отметим, что в книжке В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» создателем машины неверно назван Моисеев, в то время начальник конструкторского полуотдела в КБ Поликарпова. 2У-БЗ отличался неплохими аэродинамическими формами, обмысленной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 г., а с марта начались тесты.

Но показавшиеся новые требования к машинам начального обучения принудили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Тесты подтвердили отличные летные свойства П-1 (2У-БЗ), в отчете о летных испытаниях, а именно, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, припоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не свершилась из-за еще одного конфигурации требований к переходным самолетам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолете должно быть установлено вооружение, чтоб он мог воспользоваться сразу и в качестве учебно-боевой машин

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,108 сек. | 12.95 МБ