Китайская витрина

Китайская витрина

Наша родина переживает период увлечения китайским опытом во всех областях — от макроэкономической политики до реформы правоохранительной системы. Даже либеральные создатели и издания иногда приводят в качестве поучительного примера такие стороны китайской реальности, которые у самих китайцев вызывают кошмар либо, по последней мере, острую критику — от антикоррупционной политики и регулирования потребительского рынка до системы взимания подоходного налога.

Вопрос не в том, как по сути успешны либо неуспешны китайские начинания. Неувязка в том, что Китай выступает в роли менее чем повода сказать что-то о русской реальности.

Китайская стратегия развития индустрии в целом и авиапрома а именно не является исключением. Две более всераспространенные в РФ оценки состояния китайского авиапрома — это «Китай вот-вот бросит вызов Боингу» или «Китай плодит бесполезные низкокачественные макеты, из которых ничего не выйдет». Обе точки зрения, разумеется, противоречат действительности, но зато комфортно встраиваются в чью-то мировоззренческую систему. Более того, они встраиваются в образ Китая как новейшей сверхдержавы и потенциального глобального фаворита, который, по последней мере для внутреннего употребления, получает распространение в китайских СМИ.

Реальность еще увлекательнее. Сначала, естественно, необходимо подчеркнуть, что китайский прогресс последних 10—15 лет в авиации (приемущественно — военной) является большим и бесспорным. Страна перебежала от производства боевых самолетов второго поколения к производству самолетов 4-ого, при этом сходу 3-х типов. В первый раз освоено создание 2-ух моделей относительно уникальных авиационных движков — «Куньлунь» и «Тайхан» (оба они сделаны на базе кропотливого исследования зарубежных образцов, но в первый раз не копируют какой-нибудь раздельно взятый макет). Расширился диапазон производимого авиационного вооружения — сейчас в него входят современные ракеты «воздух — воздух» средней дальности, корректируемые авиабомбы, крылатые ракеты воздушного базирования и другие системы, о которых еще 20 годов назад в китайских ВВС не было как класса. Венцом достижений стало возникновение макета китайского истребителя 5-ого поколения.

Какова же оборотная сторона этих достижений? Из 3-х производимых в КНР истребителей 4-ого поколения два сделаны полностью на базе зарубежных конструкций (FC-1, J-11B), а один — за счет комбинирования собственных наработок и зарубежной технической помощи (J-10 и израильский истребитель Lavi). Они все до сего времени зависят от поставок зарубежных движков — невзирая на то что «Тайхан», многофункциональный аналог АЛ-31 Ф, уже в серийном производстве, летом 2011 года китайская сторона заключила договор на поставку еще 123 русских движков. Современные эталоны китайского авиационного вооружения разрабатывались не совершенно в Китае (к примеру, ракета «воздух — воздух» PL-12) или совершенно не в Китае и могут зависеть от импорта зарубежных компонент.

Сам факт испытаний в КНР истребителя 5-ого поколения не гласит о возможности китайской индустрии освоить и окончить эту программку. В развитии китайского ВПК много печальных историй пуска и доведения до стадии полномасштабных испытаний сверхамбициозных проектов, вначале обреченных на крах ввиду беспомощности промышленной базы. Возможно, самым сладкоречивым схожим примером в китайской истории является «проект 640» — предпринятая в 1964—1977 годах программка ни больше ни меньше как строительства системы стратегической противоракетной обороны. Попытка выстроить в Китае эры культурной революции систему, которую чуть могли осилить ВПК СССР и США, завершилась закономерным провалом, но не ранее, чем были истрачены средства на разработку и тесты сходу 2-ух прототипов системы, также построены целых две неработоспособные станции СПРН.

Опыт самостоятельного проектирования без опоры на зарубежный макет недостаточен, и это признается управлением китайской авиационной индустрии. Сама система управления отраслью, сложившаяся к 2008 году, признана неудовлетворительной. В связи с этим китайская муниципальная авиационная компания AVIC переживает в текущее время период с
уровых структурных реформ, избавляясь от циклопических непрофильных активов, концентрируя профильные в специализированных холдингах, выводя эти холдинги на фондовые рынки.

Более многообещающие штатские проекты — такие, как создание новых самолетов, — выведены в независимую от AVIC компанию коммерческой авиации COMAC. COMAC в собственной работе над лайнерами C919, ARJ21 не просто стремится к наибольшей опоре на зарубежных поставщиков и разработчиков, да и — возможно, чтоб защититься от лоббистского давления со стороны AVIC, — возглавляется бывшими ракетчиками, до того в авиационной индустрии не работавшими.

Снутри самой AVIC также сотворена отдельная компания по движкам для коммерческой авиации, очень направленная на международное сотрудничество и осуществляющая с прошедшего года массовый набор инженерно-технических кадров из-за рубежа. Само по себе это гласит о том, что руководители китайского авиапрома далеки от лишнего оптимизма в оценке потенциала отрасли.

Китай достигнул неких фурроров в производстве многофункционального аналога русского мотора АЛ-31 Ф, и это дает ему защиту от вероятного диктата со стороны РФ как монопольного поставщика. Но пока есть возможность их импорта, завезенные из других стран движки предпочитают ставить даже на боевые самолеты собственных ВВС. Что касается экспортных китайских самолетов и вертолетов, а тем паче машин, предлагаемых штатскому заказчику, — там ввезенный движок обязателен.

Достигнутые успехи значительны, но Китай стремится к большему. КНР желала бы уже в наиблежайшие десятилетия занять фаворитные позиции (до 20% и поболее) мирового рынка вертолетов и легкомоторных самолетов, также потеснить Boeing и Airbus на мировом рынке магистральных самолетов. Китай также желает создавать собственные истребители 5-ого поколения, работает над томным ВТС класса C-17 и многим другим.

Для заслуги всех этих целей нужны еще многие годы циклопических муниципальных инвестиций с негарантированным результатом. Ветвь может в перспективе стать мотором роста новейшей китайской экономики, а возможно окажется страшным пузырем, отвлекшим средства от более подходящих и многообещающих направлений. Никто в здравом уме не возьмется делать конкретные прогнозы.

Классические ценовые достоинства китайской индустрии стремительно размываются — усиливается зависимость от дорогого ввезенного сырья, стремительно вырастают заработной платы, юань укрепляется относительно бакса, разгоняется инфляция. Представление о том, что хоть какое освоенное китайской индустрией изделие будет воспроизводиться ею по копеечным ценам циклопическими тиражами, является глубоко неверным.

Тем временем прекрасная картина, соответственная предполагаемому конечному результату, транслируется китайскими и отчасти забугорными СМИ уже на данный момент. И в этом нет ничего отвратительного. Китай может сколько угодно воспевать собственные промышленные успехи, ставшие результатом «многолетних самостоятельных разработок», но пока покупает у нас движки, атомные реакторы, специальную электронику и почти все другое.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,112 сек. | 12.58 МБ