Ми-30 – это русский проект многоцелевого конвертоплана, разработка которого началась в 1972 году в МВЗ им. М. Л. Миля, управляющим проекта был М. Н. Тищенко. Снутри КБ у данной конструкционной схемы было собственное обозначение «винтоплан». Главной задачей при разработке Ми-30 было обеспечение таких характеристик, как дальность и скорость полета, которые затмили бы характеристики вертолетов аналогичного класса. Конвертоплан Ми-30 рассматривался создателями в качестве многообещающей подмены многоцелевому вертолету Ми-8. В изначальном проекте Ми-30 был рассчитан на перевозку 2 тонн груза и 19 пассажиров, но в предстоящем грузоподъемность машины была увеличена до 3-5 тонн, а пассажировместимость доведена до 32 человек.
Чтоб осознать, о чем все-таки в реальности речь идет, разберемся с тем, что представляет собой конвертоплан. Конвертоплан – это летательный аппарат, владеющий поворотными винтами. Во время взлета и во время посадки винты работают как подъемные, а при горизонтальном полете – как тянущие (при всем этом подъемная сила обеспечивается с помощью крыла самолетного типа). Конструкция конвертоплана по собственной сущности довольно близка самолету вертикального взлета и посадки, но в большинстве случаев их относят к винтокрылым летательным аппарата из-за огромного поперечника винтов (сопоставимого с размахом крыла) и их конструктивных особенностей. Огромные винты, которыми владеют конвертопланы, позволяют им производить вертикальный взлет и посадку. Но в горизонтальном полете они наименее эффективны по сопоставлению с классическими самолетными винтами наименьшего поперечника.
В большинстве случаев поворотными являются не сами винта, а гондолы с движками и винтами (как на южноамериканском Bell V-22 Osprey), но можно повстречать и такие конструкции, у каких поворачиваются только винты, а движки остаются недвижными (например, размещены в фюзеляже). Примером летательного аппарата таковой схемы, у которого поворачиваются только винты, можно именовать Bell XV-3. В текущее время более известным эксплуатируемым конвертопланом является южноамериканский военный конвертоплана V-22 Osprey, полетная масса которого составляет 27,4 тонны, а скорость полета в самолетном режиме приравнивается 463 км/ч, в вертолетном режиме она значительно ниже – 185 км/ч. Данный конвертоплан в состоянии перевести до 24 человек десанта либо взять на борт около 5 тонн груза.
Самый узнаваемый имеющийся конвертоплан V-22 Osprey
Мысль постройки винтокрылого летательного аппарата – конвертоплана пришла в наикрупнейшие авиастроительные компании мира во 2-ой половине 40-х годов прошедшего века. Эта симпатичная мысль предполагала под собой объединение вертолета и самолета. Конструкторы многих государств бились над созданием машины, которая смогла бы совершить вертикальный взлет и посадку с помощью несущих винтов, как вертолет, а в горизонтальном полете вести себя как обыденный самолет, благодаря наличию крыла и аэродинамических рулей. Для реализации данной идеи было выстроено огромное количество экспериментальных моделей.
Но, к огорчению, большая их часть оказалась или значительно уступающей по совокупы технико-экономических характеристик, или неработоспособной. К началу 70-х годов XX века все таки начала вырисовываться многообещающая с практической точки зрения концепция, которая принадлежала вертолетостроительной фирме из США – Bell. В данной компании делали вертолеты двухвинтовой поперечной схемы, оси несущих винтов которых во время перехода в горизонтальный полет могли поворачиваться вперед, при всем этом несущие винты становились самолетными тянущими винтами. Применение сравнимо несильно нагруженных вертолетных винтов не только лишь обеспечивало безопасность при аварийной посадке в режиме авторотации (во время отказа силовой установки на взлете либо в процессе висения), да и обеспечивало машине огромные энерго достоинства в сопоставлении с другими видами конвертопланов.
В то же время русские конструкторы, реально оценивая огромное количество сложностей, связанных с разработкой преобразуемого аппарата, довольно долгое время относились к различным «сомнительным» проектам скептически. Но концепция, которая была предложена компа
нией Bell, показалась им убедительной. Большой опыт, имеющийся в фирме Миля по разработке вертолетов поперечной схемы и решении различных связанных с ней заморочек динамики и аэроупругости конструкции позволял инженерам надежды на фуррор при разработке на МВЗ преобразуемого винтокрылого летательного аппарата, который имел бы поворачивающиеся оси несущих винтов.
Конвертоплан Ми-30 в горизонтальном полете
В 1972 году конструкторы МВЗ им. М. Л. Миля в деятельном порядке сделали проект-предложение транспортно-пассажирского конвертоплана, получившего заглавие Ми-30. По имеющейся в СССР терминологии он сначало именовался вертолетом-самолетом, но позже милевцы выдумали ему свое собственное обозначение – винтоплан. Главной задачей при проектировании Ми-30 было обеспечение летно-технических характеристик, сначала дальности и скорости полета. Сначало он был должен перевозить до 2 тонн груза и 19 человек десанта.
В качестве силовой установки для новейшей машины планировалось использовать 2 мотора ТВ3-117, размещенных над грузовой кабиной, движки должны были приводить в действие при помощи коробки 2 несуще-тянущих винта, имеющих поперечник в 11 м. каждый. Винты были размещены по концам консолей крыла. Расчетная скорость полета Ми-30 оценивалась в 500-600 км/ч, а дальность полета должна была составить 800 км. Взлетная масса машины – 10,6 т. К исследованиям в рамках реализации данной программки милевцы смогли подключить ЦАГИ. Скоро совместными усилиями была начата постройка аэродинамического щита для проведения испытаний модели винта. В то же время конструкторы ОКБ Миля сделали экспериментальную летающую радиоуправляемую модель винтоплана, чтоб в полете изучить переходные режимы, маневренность и устойчивость аппарата.
В процессе разработки заказчик возжелал прирастить грузоподъемность Ми-30 до 3-5 тонн, а пассажировместимость довести до 32 человек. В итоге этого проект винтоплана был переделан под внедрение 3-х форсированных движков ТВ3-117Ф. При всем этом поперечник несуще-тянущих винтов вырос до 12,5 м., а взлетная масса Ми-30 до 15,5 т. К началу 1980-х годов конструкторы и ученые из МВЗ успели проработать ряд вероятных схем, компоновок и конструкций агрегатов машины, провели основательные аналитические исследования заморочек динамики конструкции, аэроупругости, динамики полета и аэродинамики, соответствующей для преобразуемых аппаратов.
Беря во внимание глубину проработки проекта, имеющийся долголетний заводской опыт решения тяжелых задач, Комиссия Президиума Совмина СССР по вопросам вооружения в августе 1981 года издала постановление о разработке вертолета Ми-30 с преобразуемой несущей системой (винтоплана). Сделанное техническое предложение было представлено на рассмотрение заказчика и институтов МАП. Военные одобрили создание машины, но востребовали поставить на винтоплан более массивные движки – 2 мотора Д-136, расчетная масса конвертоплана возросла до 30 т.
Схема конвертоплана Ми-30С
В следующие годы разработки тип применяемой силовой установки пару раз изменялся. Рассматривались варианты с 2-мя и 3-мя движками ТВ7-117 либо с 2-мя Д-27. Вкупе с этим взлетная масса Ми-30 равнялась соответственно 11, 20 и 30 тоннам. На начальном шаге осуществлялись фундаментальные теоретические исследования в области аэродинамики и динамики, области прочности, в том числе расчеты неких видов неустойчивости, собственных колебаний аппарата, балансировочных черт, автоколебаний типа «воздушный резонанс», режимов вертикальной авторотации, «флаттер гондол», «хордовый флаттер» и т.д. Определялись транспортная эффективность винтоплана, масса несущей системы, подбирались характеристики винта, оперения и крыла, КПД винта, характеристики лопасти винта и напряжения в ней. Разрабатывались различные варианты конструкции винтов, коробки, крыла и других агрегатов.
В конечном итоге создание Ми-30 было включено в госпрограмму вооружения на 1986-1995 годы. К огорчению, в связи с распадом СССР и появившимися экономическими трудност
ями, винтоплан Ми-30 так и не выкарабкался из стадии проведения аналитическо-конструкторских исследовательских работ. В последний год существования СССР спецы ОКБ проектировали 3 разных винтоплана: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, обладавших грузоподъемностью в 3,2, 2,5 и 0,95 тонн соответственно и пассажировместимостью в 21, 11 и 7 человек. 1-ые 2 конвертоплана имели наивысшую взлетную массу в 13 т. их планировалось оснастить силовыми установками из 2-х движков ТВ7-117, а 3-ий Ми-30Л (массой 3,75 т.) силовой установкой из 2-х АЛ-34. Велись работы и над созданием боевых вариантов.
Сначала 1990-х годов изучалась возможность роли МВЗ им. М. Л. Миля в европейских проектах и программках, в том числе «Еврофар» и «Эврика», которые были ориентированы на создание конвертопланов подобных Ми-30. Но в то время в Рф еще не было критерий для организации такового рода совместных проектов.
Источники инфы:
-http://www.mi-helicopter.ru/eng/index.php?id=158
-http://alternathistory.org.ua/proekt-vertoleta-mi-30-rossiya
-http://ru.wikipedia.org/