Крылатая гордость Рф (Часть 5-ая) – истребитель-перехватчик Е-152 (166)

Е-152, который также именуют Е-166 – это русский экспериментальный истребитель-перехватчик, который предназначался для перехвата и поражения высоколетящих целей. Истребитель мог перехватывать самолеты противника на встречно-пересекающихся курсах, парящие со скоростью до 1600 км/ч на высоте 10 000 метров и на скорости до 2500 км/ч на высоте в 20 000 метров и выше. На нем было установлено 3 глобальных рекорда, а выработки переработанные на данной машине легли в базу серийного истребителя-перехватчика МиГ-25, который на долгие и длительные годы стал основой русской противовоздушной обороны.

Описание конструкции

По собственной аэродинамической схеме перехватчик Е-152 представлял из себя среднеплан цельнометаллической конструкции, владеющий треугольным крылом. Его фюзеляж состоял из 2-ух частей: головной и хвостовой. Головная часть по собственной конструкции представляла из себя полумонокок, хвостовая часть фюзеляжа – монокок. Обшивка хвостовой части была выполнена из тонких железных листов с приваренным к ним гофром. Крыло самолета было треугольным и стреловидным с узким профилем ЦАГИ С-9С. Лобовой воздухозаборник имел недвижный радиопрозрачный трехступенчатый конус с управляемым в полете кольцом.

Силовая установка машины включала в себя турбореактивный движок ТРД Р-15-300. Его форсажная камера соединялась с движком телескопическим методом. Двигательный отсек в полете охлаждался с помощью отбора воздуха из канала за счет высокоскоростного напора. На земле движок охлаждался за счет разрежения снутри фюзеляжа, которое создавалось эжектирующим действием струи газа. Вход воздуха к движку в данном случае происходил через впускные клапаны, расположенные на внешней обшивке. Общая емкость всех топливных баков истребителя-перехватчика составляла 4 960 л., дополнительно к этому предусматривалась установка на подвеске под фюзеляжем навесного топливного бака на 1 500 л. горючего.

Крылатая гордость России (Часть пятая) – истребитель-перехватчик Е-152 (166)

Шасси самолета было трехстоечным с гидроазотной амортизацией. Передняя стойка шасси была полурычажного типа, она убиралась в специальную нишу в фюзеляже вперед против направления полета. Данная стойка оснащалась механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Главные стойки шасси были прямостоечного типа, во время полета они убирались в крылья, а колеса разворачивались относительно стоек шасси и убирались в фюзеляж самолета.

Оборудование истребителя-перехватчика Е-152 включало в себя: РЛС типа ЦП-1, автопилот АП-39, счетно-решающий устройство ВБ-158 с комплектом датчиков, авиагоризонт АГД-1, курсовую систему КСИ, систему САЗО-СПК, навигационно-пилотажные приборы системы «Путь-2», радиополукомпас АРК-10 «Ингул», УКВ радиостанцию РСИУ-5 «Дуб-5», радиоответчик системы опознавания «свой-чужой» СРО-2М «Хром», активный ответчик СОД-57МУ. Вооружение перехватчика состояло из 2-ух ракет средней дальности К-9, которые крепились на особых пусковых устройствах, расположенных на законцовках крыла.

Тесты и рекорды

16 марта 1961 года 1-ый опытнейший экземпляр нового истребителя-перехватчика Е-152-1 (на самолет был нанесен красноватый бортовой номер «152-1») был перевезен из сборочного цеха опытнейшего производства на испытательный аэродром. Перед совершением первого полета в носовой части самолета заместо РЛС был установлен центровочный груз массой в 263 кг. 21 апреля 1961 года летчик-испытатель Г. К. Мосолов в первый раз поднял самолет в воздух. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а после чего с 20 марта по 11 сентября 1962 года на новеньком самолете было произведено 67 испытательных полетов. Из их 51 раз самолет подымался в воздух без ракет, 5 полетов были выполнены с внедрением макетов ракет К-9, еще 11 без концевых АПУ. Все взлеты истребитель-перехватчик производил при включенном режиме форсажа. В четвертом испытательном полете на самолет не устанавливался центровочный груз.

Крылатая гордость России (Часть пятая) – истребитель-перехватчик Е-152 (166)

Наибольшая скорость самолета с муляжами ракет на высоте в 16 200 км составила 2650 км/ч (взлетный вес машины при всем этом приравнивался 14 730 кг.). Без навесного вооружения самолет Е-152-1 набирал высоту в 15 000 метров за 4 минутки 44 секунды, а с навесноыми ракетами за 5 минут 55 секунд. Высоту в 22 000 метров машина набирала за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд соответственно. Наибольший потолок экспериментального истребителя-перехватчика без навесного вооружения составляла 22 680 метров.

7 октября 1961 года летчик-испытатель А. В. Федотов установил на экспериментальном самолете Е-152 мировой рекорд скорости на замкнутом стокилометровом маршруте. Средняя скорость во время полета составила 2401 км/ч. 7 июня 1962 года Мосолов установил на данном самолете абсолютный мировой рекорд по скорости полета, развив на мерной базе 15-25 км скорость 2681 км/ч (2,52 М) в 2-ух направлениях. Во время 1-го из заходов самолет сумел преодолеть предел в 3000 км/ч. 11 сентября 1962 года летчик-испытатель П. М. Остапенко сумел установить на новейшей машине рекорд высоты в горизонтальном полете, покорив планку в 22 670 метров. В протоколе ФАИ об установлении данных рекордов, истребитель-перехватчик был указан под индексом Е-166.

При настолько больших скоростях полета температура острия конуса воздухопоглотителя доходила до +300 градусов по Цельсию, в то время как температура воздуха за бортом составляла -60 градусов. После совершения 44-го испытательного полета, в каком была достигнута наибольшая скорость М=2,28 на высоте 19 300 метров, в задней части фонаря кабины пилота была найдена поперечная трещинка. Предпосылкой ее появления было признано ослабление материала (стекла), также концентрация в этом месте температурных деформаций. Во время испытаний машины нередко появлялись перерывы, которые были связаны с проблемами в силовой установке. За время испытаний на самолете сменили 5 движков, но ни какой-то из них не зарекомендовал себя в качестве надежного агрегата.

Крылатая гордость России (Часть пятая) – истребитель-перехватчик Е-152 (166)

На втором опытнейшем экземпляре истребителя, который получил обозначение Е-152-2, выявленные на Е-152-1 недочеты попробовали убрать. Е-152-2 отличался от собственного предшественника 2-мя особенностями. 1-ая из их заключалась в том, что, для того чтоб прирастить припас продольной стойкости, был изменен порядок выработки горючего. 2-ая заключалась в усовершенствованной системе отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухопоглотителя. Как и на первом опытнейшем экземпляре, топливная система истребителя включала в себя 10 топливных баков: 6 фюзеляжных и 4 крыльевых. Их общая емкость осталась прежней. Основным элементом системы аварийного покидания машины было катапультируемое кресло СК-2. Набор устанавливаемого оборудования и вооружения фактически на сто процентов повторял такой на Е-152-1.
На летную станцию Е-152 поступил 8 августа 1961 года, и уже 21 сентября машина сделала собственный 1-ый полет. В отличие от первого опытнейшего экземпляра на самолет планировалось установить новейшую систему вооружения «Смерч», которая в предстоящем была установлена на перехватчики МиГ-25П и Ту-128, также РЛС «ЦП-1».

После выполнения сначала июля 1962 года 16-го по счету полета, тесты, которые проводились летчиком ОКБ П. М. Остапенко, были завершены из-за вереницы проблем в силовой установке машины. И на этой модели самолета движок Р15-300 был очень ненадежным. На первом установленном на самолет движке случился прогар лопаток. На 2-ом , 3-ем и 4-ом движках в полете повсевременно отмечалась утечка масла. При всем этом в процессе промышленных испытаний отмечалась надежная работа автоматики системы воздухопоглотителя.

Необходимо отметить, что томные МиГи 150-й серии фактически являлись летающими лабораториями, которые использовались для отработки частей новых комплексов перехвата воздушных целей (за счет использования оборудования наведения, ракет, бортовых радиолокаторов, массивных движков и т.д.). В заключении необходимо отметить, что экспериментальные истребители-перехватчики 150-й серии оказались довольно успешными самолетами. На их в первый раз в истории российскей авиации были осв
оены скорости, которые в 2,5 раза превосходили скорость звука. Статистический потолок машин превосходил 22 000 метров, что позволяло им перехватывать самые высоколетящие объекты. При его разработке использовались новые высокотемпературные авиационные материалы, улучшалась разработка сборки. Опыт, который смогли получить работники ОКБ А. И. Микояна, дозволил русским авиаконструкторам сделать и запустить в серийное создание тяжкий истребитель-перехватчик Е-155, который был принят на вооружение русских войск авиации и ПВО, но уже под обозначением МиГ-25П.

Тактико-технические свойства Е-166 (152):
Размеры: размах крыла – 8,79 м., длина – 19,65 м.
Площадь крыла – 42,02 кв. м.
Масса самолета, кг.
— пустого – 10 900
— обычная взлетная – 14 350
— наибольшая взлетная – 14 900
Тип мотора – 1 ТРДФ Р-15-300, бесфорсажна тяга – 6480 кгс, на форсаже – 10 210 кгс.
Наибольшая скорость – 3030 км/ч, с ракетами – 2 650 км/ч на высоте 16 200 м.
Практическая дальность полета – 1 470 км.
Практический потолок – 22 680 м.
Время набора высоты:
10 000 м за 4,75 мин.
20 000 м за 8,83 мин.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: две точки подвески на законцовках крыла для управляемых ракет К-9.

Применены источники:
www.airwar.ru/enc/xplane/e152.html
www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/e/152/
www.testpilot.ru/russia/mikoyan/e/152/e152.htm

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,161 сек. | 11.31 МБ