Крылатая гордость Рф (Часть 3-я) – ТБ-1

ТБ-1 (АНТ-4) – 1-ый русский бомбовоз, также 1-ый в мире серийный цельнометаллический тяжкий двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Самолет был спроектирован А. Н. Туполевым, его разработка заняла 9 месяцев. В 1925 году самолет был выполнен в металле. Серийно выполнялся с 1929 по 1932 годы, всего было выстроено 212 бомбардировщиков данного типа. На вооружении Красноватой Армии состоял до 1936 года, после этого был снят с вооружения и передан в Аэрофлот, где под обозначением Г-1 (грузовой-первый) употреблялся в роли транспортного самолета, как минимум до 1945 года. На данном самолет был совершен перелет из СССР в США протяженностью в 21 242 км из их 7950 км над водой (полет производился с посадками).

Сначала 1920-х годов посреди авиаконструкторов юный Русской республики разгорелась дискуссия, из чего нужно строить самолеты. Богатство в СССР лесов, казалось, должно было склонить к тому, что русские самолеты должны быть выполнены из дерева. Но были посреди юных русских авиаторов и те, кто придерживался того, что СССР должен выпускать цельнометаллические самолеты. К числу последних относился и Андрей Николаевич Туполев.

Проведенные в СССР тесты обосновали, что дюралевые самолёты владеют наилучшими, по сопоставлению с древесными, летными чертами. Невзирая на то, что алюминий имеет больший, чем дерево, удельный вес, самолеты, выполненные из алюминия, оказывались легче древесных. Разъяснялось это тем, что в древесных самолетах наименьшая крепкость древесной породы компенсировалась увеличенной шириной лонжеронов, нервюр, шпангоутов и стрингеров. Фуррор легких цельнометаллических самолетов, которые были сделаны Туполевым, уверил управление страны в необходимости сотворения томного цельнометаллического бомбовоза. 11 ноября 1924 года по заказу Особенного технического бюро в ЦАГИ приступили к работам над проектированием и постройкой ТБ-1.

Крылатая гордость России (Часть третья) – ТБ-1

Опытнейший эталон бомбовоза ТБ-1 поднялся в воздух 26 ноября 1925 года. Этот самолет был воистину знаменитой машиной, к которой в почти всех случаях можно было применить словосочетание «первый советский». Это был 1-ый русский бомбардировщик-моноплан, 1-ый русский цельнометаллический бомбовоз, 1-ый русский бомбовоз, который поступил в серийное создание. Кроме этого ТБ-1 стал родоначальником целого семейства многомоторных самолетов, которые были сделаны под управлением известного русского авиаконструктора А. Н. Туполева. Конкретно с ТБ-1 начинается в нашей стране становление стратегической авиации.

Описание конструкции

ТБ-1 – это двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Основной материал корпуса – дюралюминий с внедрением в особо нагруженных местах конструкции стали. Планер бомбовоза мог делиться на отдельные агрегаты, что облегчало его изготовка, ремонт и транспортировку. Базу конструкции составляли фермы из железных и дюралюминиевых труб, которые несли на для себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала самолету твердость на кручение и крепкость.

Фюзеляж бомбовоза в поперечном сечении представлял из себя трапецию с сужением к низу и включал в себя 3 отсека: Ф-1 – носовой, Ф-2 – центральный и Ф-3 – хвостовой. Каркас фюзеляжа включал в себя 21 шпангоут, 9 из которых были усиленными. Толщина гофрированной обшивки в главном составляла 0,3 мм, она приклепывалась к полкам профилей открытым методом. В нижней части каркаса фюзеляжа размещались 2 лонжерона, сделанные из труб.

Крылатая гордость России (Часть третья) – ТБ-1

Оперение бомбовоза ТБ-1 было свободнонесущим, все управляющие поверхности оснащались роговой компенсацией. Стабилизатор можно было регулировать в полете. Угол его установки можно было изменять с помощью руля, который находился справа от левого пилота. Самолет оснащался 12-цилиндровыми движками водяного остывания Бмв VI либо М-17 российского производства. В эксплуатации машины допускалось внедрение 1-го мотора М-17 и 1-го Бмв VI. Движки запуска
лись с помощью автостартера либо сжатого воздуха, а в случае необходимости и в ручную, методом раскручивания винта. Воздушные винты конструкции ЦАГИ были древесными, двухлопастными, левого вращения. Поперечник винтов составлял 3,3 метра. Их производили из ясеня либо дуба и снабжали дюралевой оковкой.

Самолет имел 10 бензиновых баков общей емкостью – 2100 л., все баки были объединены в одну систему. Баки подвешивались в крыле самолета на железных лентах с войлочными прокладками. Каждый движок кроме всего остального оснащался особым масляным баком на 56 л., который размещался в мотогандоле за противопожарной перегородкой.

Шасси ТБ-1 было пирамидального типа и оснащалось резиновой шнуровой амортизацией. Колеса были спицевыми. Сначало применялись завезенные из других стран колеса компании «Палмер» размера 1250 на 250 мм, позже российские размера 1350 на 300 мм. В хвостовой части фюзеляжа размещался железный костыль, имеющий резиновую амортизацию. Зимой колеса бомбовоза можно было поменять на лыжи. Также заместо колесного шасси на самолет можно было установить поплавки, хвостовой костыль при всем этом снимался. ТБ-1, снаряженные поплавками, дополнительно получали плавучий и донный якоря, швартовочные приспособления и багор.

Крылатая гордость России (Часть третья) – ТБ-1
Кабина летчиков

В фронтальной кабине был установлен указатель скорости, высотомер, компас АН-2, часы «Егер», указатель температуры для определения температуры внешнего воздуха и другое оборудование. В кабине летчиков находились указатели поворота, скольжения и скорости, высотомер, 2 тахометра, компас АЛ-1, часы, по 2 указателя температуры для масла и воды, также по 2 бензиновых и масляных манометра. В задней кабине размещался высотомер, компас АН-2, указатель скорости и часы.

Радиооборудование бомбовоза включало в себя коротковолновую приемо-передающую телеграфно-телефонную станцию 11СК, созданную для связи с аэродромными радиостанциями на большой дальности, также станцию 13СП, которая служила для приема сигналов радиомаяков. Обе могли работать с жесткой, натягивавшейся меж стойками на крыле, также выпускной антенной. Электрическое оборудование состояло из навигационных и кодовых огней, 2-ух посадочных фар, ночного освещения в кабине. От сети самолета запитывалась также радиостанция. Ток обеспечивали батареи и генератор РМ-9.

Стрелковое вооружение бомбовоза включало 3 спаренных установки с 7,62-мм пулеметами. Сначало это были английские «Льюис» обр. 1924 года, позже российские ДА. Пулеметы монтировались на турелях Тур-5 (кормовые, перекатывающиеся с борта на борт) и Тур-6 (носовая). Общий вес бомбовой нагрузки мог доходить до 1030 кг. Вероятными вариациями загрузки были: 16 бомб калибра 32, 48 либо 82 кг в бомбоотсеке. Либо до 4-х бомб весом в 250 кг. на наружной подвеске. Самолет оснащался германским бомбардировочным прицелом Герц FI.110.

Крылатая гордость России (Часть третья) – ТБ-1
Носовая турель Тур-6 с 2-мя пулеметами "Льюис"

Экипаж бомбовоза включал в себя 5-6 человек: 1-ый пилот, 2-ой пилот (при полетах с наибольшей длительностью), бомбардир и 3 стрелка. Функции 1-го из стрелков мог делать бортмеханик.

Эксплуатация

Бомбовоз ТБ-1 довольно стремительно был освоен личным составом ВВС. 1 мая 1930 года бомбовозы участвовали в первомайском параде в Москве. Группа томных бомбардировщиков прошла строем над Красноватой площадью. 2-ой раз самолет был на публике показан 6 июля на Центральном аэродроме, где осуществлялась праздничная церемония передачи ВВС новых машин, которые числились подарком к XVI съезду ВКП(б).

Бомбовоз ТБ-1 нравился пилотам. Машина была устойчива во всех режимах полета и, не глядя на свои значительные размеры, могла производить довольно глубочайшие виражи до 70-75 градусов. Правда при всем этом отмечались малозначительные вибрации концов крыла, которые числились безопасными. Взлет самолета был также прост, как и посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 пилотам нужно было только привыкнуть к новейшей штурвальной
колонке. ТБ-1 можно было довольно удачно эксплуатировать и на неровных площадках. Единственным суровым недочетом самолета признавался ограниченный обзор у пилотов во время руления и в самом начале взлета. Длиннющий нос самолета закрывал все впереди. Правый летчик лицезрел только то, что справа, левый – слева. Потому по аэродрому рулежка производилась по командам штурмана, который стоял в просвете фронтальной пулеметной турели. Заход на посадку выполнялся также исходя от того, где посиживал пилот: правый летчик делал правый разворот, левый, соответственно, левый.

Кабины бомбовоза были тесны для работы экипажа с учетом использования зимнего обмундирования, в которое заходила меховая шуба, валенки и рукавицы. Стоит признать, что в открытых кабинах самолета в прохладную погоду было довольно некомфортно. В мороз летчикам приходилось прятать лицо за специальной шерстяной маской, а кожу смазывать гусиным жиром.

Крылатая гордость России (Часть третья) – ТБ-1
ТБ-1 (Г-1) в Головном отраслевом музее истории штатской авиации

«Звездным часом» для ТБ-1 было лето 1932 года. К 25 августа данного года ВВС страны располагали 203 самолетами данного типа, более 1/3 из их базировались в Столичном военном окружении. Но уже с озари 1932 года бомбардировочные бригады начали перевооружаться на новые четырехмоторные бомбовозы ТБ-3. К весне 1933 года в составе ВВС оставалось только 4 эскадрильи, вооруженных данными самолетами. На первомайском параде 1933 года ТБ-3 в небе было уже в 2 раза больше, чем ТБ-1. Равномерно двухмоторный бомбовоз вытеснялся на роль транспортных и учебно-тренировочных самолетов. Летчик, который не прошел на их подготовки, не допускался к полетам на новых четырехмоторных гигантах.

Век ТБ-1 в Красноватой Армии оказался достаточно недолгим. С 1935 года самолеты ТБ-1 начали передавать в состав Штатского флота либо совсем списывать. С оставшихся в составе ВВС машин снималось вооружение. Использовали их и в летных школах, которые готовили пилотов, штурманов и стрелков для бомбардировочной авиации. На 1 апреля 1936 года в летных школах находилось 26 схожих машин. При всем этом не они все могли подняться в воздух, например, в 4-й школе авиатехников в Иркутске ни один из 4-х имеющихся самолетов не мог взлететь. На 25 сентября 1940 года в составе ВВС оставалось всего 28 самолетов ТБ-1.

Тактико-технические свойства ТБ-1:
Размеры: размах крыла – 28,7 м., длина – 18,0 м.
Площадь крыла – 120 кв. м.
Масса самолета, кг.
— пустого – 4 520
— обычная взлетная – 6 810
— наибольшая взлетная – 7 750
Тип мотора – 2 ПД М-17, мощностью 680 л.с. каждый
Наибольшая скорость – 207 км/ч.
Крейсерская скорость – 178 км/ч.
Наибольшая дальность полета – 1 000 км.
Практический потолок – 4 830 м.
Экипаж – 6 человека.
Вооружение: 6х7,62-мм пулеметов ПВ-1 и до 1000 кг. бомб.

Применены источники:
www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html
www.opoccuu.com/tb-1.htm
Материалы свободной интернет-энциклопедии «Википедия»

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,155 сек. | 12.6 МБ