Кубат Рахимов: Стальная дорога в Китай — цивилизационный выбор Киргизии против Рф и Казахстана

Кубат Рахимов: Железная дорога в Китай - цивилизационный выбор Киргизии против России и Казахстана

Схема: Главные эталоны жд колеи. Источник: Википедия.

Кубат Рахимов: Железная дорога в Китай - цивилизационный выбор Киргизии против России и Казахстана

Карта: Распространение эталонов жд колеи по странам мира. Источник: Центральное разведывательное управление США. CIA Factbook — 2006. Зелёным цветом выделен русский эталон 1520 мм, который употребляют в Рф, странах СНГ, Монголии, Финляндии, отчасти в Афганистане и Словакии.

Интервью интернационального профессионала по транспортным вопросам Кубата Рахимова ИА REGNUM:

ИА REGNUM: Киргизское правительство заявило о жестком намерении выстроить металлическую дорогу Китай-Киргизия-Узбекистан. Как вы оцениваете этот проект? Каковы плюсы и минусы?

Для начала давайте уточню — часто сами китайцы именуют эту дорогу просто "китайско-узбекской стальной дорогой". Другими словами это уже показатель. Они "запамятывают" упомянуть, что 268 км этой стальной дороги проходят по местности Киргизии. В чем опасность? Есть геополитический нюанс и геоэкономический нюанс. Другими словами то, о чем я говорю на всех мероприятиях, связанных с транспортом, строительство стальной дороги — это осознанный цивилизационный выбор Киргизии. Другими словами, по-сути, есть три сценария. 1-ый, это сохранение вектора ориентации на Россию и на постсоветское место — не просто сохранение, но реальные шаги по интеграции. Другими словами, поначалу в Таможенный альянс, потом — в"Единое экономическое место и будущий Евразийский альянс. В данном случае просто необходимо быть добросовестными, и сказать: "Да, мы нацелены по этой оси". В ориентации на Китай есть короткосрочный полезный эффект, сначала экономический — строительство дороги, Китай богатая страна, реальный инвестор, торговый партнер и т.д.. Но, в длительном плане, китайское "вхождение" перевоплотится в экспансию. Я могу привести внутрикитайский пример — это строительство Цинхай-Тибетской стальной дороги. С инженерно-технической точки зрения это увлекательный проект — так как некие жд станции размещены на высоте около 5 тыщ метров над уровнем моря, пассажирам даже выдают кислородные маски, там есть уникальные мосты и тоннели и т.д.. Но не стоит упускать из виду социально-экономические последствия вхождения огромного Китая в автономный Тибет. Китайцы, которые приезжают туда из внутреннего Китая, назад не ворачиваются, при этом их количество исчисляется сотками тыщ человек, другими словами происходит массовый наплыв низкоквалифицированной рабочей силы.

Из-за строительства дороги и освоения месторождений, которые входят в число огромнейших по добыче меди и никеля, коренные тибетцы были обязаны уйти со собственных обжитых территорий, получив только маленькую компенсацию. Происходит разрушение экологического баланса. В целом, тибетцам эта дорога ничего не отдала. Только возрос поток туристов, но, совместно с тем, также возрос поток людей, которые не признают местные актуальные ценности.

Касательно Киргизии — в республике, по официальным данным, записанно 90 тыщ официальных китайских мигрантов. Но, как указывает опыт всех "чайна-таунов", неофициальные числа обычно превосходят этот показатель в 2,5 — 4 раза, зависимо от уровня коррумпированности правоохранительных органов. Потому, я думаю, что в Киргизии реальное количество китайских мигрантов уже около четверти миллиона. Сейчас разглядим население Киргизии — его численность будет 5,5 миллионов человек, из которых 500.000 размеренно на заработках — в Рф, в Казахстане, еще кое-где. А заместо этих людей, отсутствующих в стране, мы уже получили четверть миллиона китайцев. Если же будет эта стальная дорога, то численность китайцев в Киргизии точно вырастет до полуми
ллиона — невзирая на усиление милиции, таможни, миграционной и пограничной служб. Что такое 500.000 китайцев — это уже 10% населения республики. Это уже "критичная масса".

ИА REGNUM: Что вы сможете сказать о китайских мигрантах? Как они идейны?

Китайцы, приезжающие в Среднюю Азию, очень пассионарны. Как ни удивительно, все эти торговцы, поденные рабочие, крестьяне — они очень идеологические. Все они являются патриотами "огромного Китая", носителями имперской идеологии. Естественно, они об этом на каждом углу не кричат, и значок с изображением Мао носят, наверняка, только по торжественным денькам. Но, попытайтесь пообщаться с ними, и вы поймете, что они даже за рубежом работают на благо большой идеи Чжунго (Срединного страны, Поднебесной империи как центра Вселенной). Таким макаром, можно придти к тому, что каждый десятый обитатель Киргизии окажется китайцем-хуацяо.

2-ой риск — китайцы употребляют самые "варварские" технологии добычи нужных ископаемых. Разработка месторождений в Тибете и СУАР проявили, что финансовая необходимость превалирует над другими соображениями. И, если есть возможность использовать низкоквалифицированный труд массы работников заместо эксплуатации дорогостоящих современных аппаратов, то китайцы предпочтут использовать людей. На первом шаге будет положительный эффект от такового сотрудничества, но потом, я сомневаюсь, что обитатели Киргизии будут рады созидать изувеченный пейзаж — незакрытые хвостохранилища, разрушенные томными грузовиками дороги. Китайцы не церемонятся — в том же Тибете они убили порядка 15 процентов всех пастбищ. Кстати, важный момент — пока мы будем строить вышеупомянутую металлическую дорогу, китайцы успеют раздолбать те авто дороги, которые сами же на данный момент в Киргизии в кредит строят. Ведь они не соблюдают весовые нормативы. В конечном итоге это ляжет тяжким бременем на Киргизию — это кредиты, хоть и длительные. При таком отношении китайцев к чужой экологии, в Киргизии после чего расти вообщем ничего не будет.

3-ий риск. Есть со стороны инициаторов строительства китайско-киргизско-узбекской стальной дороги, я произнес бы, наив либо злой умысел — что китайцы создадут сильно много рабочих мест для местного населения. Я, как эксперт по транспорту, как исследователь в этой области, могу сказать несколько обычных вещей. 1-ое, в Тибете металлическую дорогу строили этнические ханьцы. Другими словами, тибетцы там не работали, хотя, формально китайцы должны были их брать на работу. Одной из обстоятельств послужил языковой барьер. Представьте для себя взаимодействие китайского прораба и киргизского рабочего — это необходимо нанимать к тому же переводчика? В бюджете проекта очевидно это не заложено! Также большую роль играет низкая квалификация — по воззрению китайцев, местное население имеет недостающий уровень познаний, способностей и очень лениво.

Далее, поглядите, кто строит дорогу Торугарт-Бишкек? Китайцы. Китайская рабочая сила, китайские строители и китайская же техника. Ну, может быть, они приобретают горючее и какие-то продукты питания у местных поставщиков. И всё… На самом деле, они приехали, заработали средств и уехали. Другими словами, эффект на уровне местной, локальной экономики — маленький. То же самое будет и при строительстве стальной дороги Китай — Узбекистан. Формально будет объявлено о разработке 10 тыщ рабочих мест, а практически дорогу будут строить 2-3 тыщи китайцев.

ИА REGNUM: Это будут сотрудники одной из китайских компаний?

Нет. В Китае большая часть стальных дорог строят бойцы именитых жд войск НОАК. В данном случае военнослужащие китайской армии, пусть даже они из жд войск, будут около 6-7 лет находиться на местности Киргизии. Пусть они будут в штатской одежке и с паспортами, но мы-то знаем, что в Китае стальные дороги строят военные.

ИА REGNUM: И что это меняет? Захватить Киргизию Китай при желании может и начав пришествие со собственной местности…

Мы не говорим о захвате. Мы ведем речь о "просачивании" военнослужащих Китайской народно-освободительной армии на местность Киргизии. Пусть и с благими целями, но это — "просачивание". В рамках строительства стальной дороги оно не будет оговариваться как взаимодействие по двухсторонним военно-политическим соглашениям. Другими словами, если б говорилось о том, что власти КНР и Киргизии подписывают соглашение о военно-стратегическом партнерстве, в рамках которого китайская сторона делегирует 2 тыщи невооруженных военнослужащих жд войск, то
это одно. А то, что такая бумага не будет подписана — это уже другое. Я сомневаюсь, что они вообщем будут поднимать данную тему.

Киргизия — это porto franco для геополитических игр. Желаем мы того либо нет, но есть южноамериканский "Центр транзитных перевозок", есть русские военные объекты — нам еще, как говорится, не хватало только китайцев. Другими словами китайских военных, строящих металлическую дорогу. Пусть нам тысячекратно будут обосновывать, что это штатские лица, но, снова повторю, в Китае стальные дороги строят военные — так как китайцы понимают, что стальная дорога предполагает наличие стратегии. При этом, военной стратегии.

ИА REGNUM: Не могли бы вы разъяснить момент с шириной колеи? Так, чтоб это было максимально понятно исходя из убеждений стратегической ценности.

Колея, она имеет обычно две составляющих: экономическую и военно-стратегическую либо военно-тактическую в наше время. Исходя из убеждений экономики совершенно, чтоб в мире был один эталон либо чтоб на материке были одной ширины дороги, чтоб не нужно было ничего переставлять, не нужно было ничего делать. В Индии и в Пакистане самые широкие стальные дороги, которые строили британцы, они обширнее чем русские. В Испании колея, отличающаяся от французской, франко-германская, условно говоря,"стефенсоновская" колея 1435 мм, это некоторый эталон. Русская колея обширнее, 1524 мм, так тоже сложилось и почти во всем из за военно-стратегического фактора.

Потому Русский Альянс к примеру, выстроил широкую колею в братских странах социалистического лагеря, к примеру в Словакии и ГДР. В ГДР это была паромная переправа, на данный момент именуется Засниц. В балтийских портах русская военная техника, включая вагоны с живой силой, сходу закатывались на этот паром, он прибывал к Мукрану (большой железнодорожно-портовый комплекс на полуострове Рюген — ИА REGNUM), там же по широкой колее это все разгружалось, другими словами довольно стремительно и довольно отлично. То же самое было в Словакии и т.д. Желаем мы того либо не желаем, некоторая геополитическая карта мира, она была нарисована до нас. Потому разрыв колеи важен исходя из убеждений препятствия переброске огромных группировок живой силы и техники — это знает хоть какой курсант. Годом ранее, выступая в Китае, я набрался наглости и китайцам прочел малеханькое поучение в честь того, что они, естественно, молодцы, что за 20 лет сделали. Но я им произнес, что 20 лет это небольшой срок, исходя из убеждений исторической перспективы. И то что они смогли выстроить 2 жд точки входа в Казахстан, я имею в виду реанимацию "Достык — Алашанькоу", и строительство перехода "Хоргос — Коргас", до станции Жетиген и далее до Алма-Аты, достойно, спору нет. Строительство авто дорог в Центральной Азии, Западный Китай — Западная Европа, а именно, и т.д.. Но китайцы не смогли выстроить узкоколейную трансказахстанскую магистраль. Хотя они издержали довольно много средств на перетягивание казахских элит.

Мысль у их была обычная — неширокую колею, которая завершается в Алашанькоу, двинуть далее до иранской границы. В Иране тоже узенькая колея. И велеречивый Пекин произнес: "Ребята, для чего для вас перегрузка? Мы же с вами дружим, мы же сами употребляем ваши нефть, газ, металл. Мы желаем выйти к Персидскому заливу, чтоб дружелюбные иранские товарищи переправляли нам дружелюбную иранскую нефть. И всем будет счастье". Казахи молвят: "Все отлично, все замечательно". Но, когда распадался Русский альянс, были обсуждены некоторые характеристики распада стран. И одним из таких характеристик, (об этом нередко киргизские политики запамятывают) был вопрос ширины колеи. О том, что если вы желаете поменять колею, вы должны согласовывать на уровне межгосударственных объединений, СНГ, ЕврАзЭс и т.д. Мы не в детском доме родились. Киргизия это полноправный член СНГ, полноправный член ЕврАзЭС, таковой же наследник СССР со всеми правами и обязательствами. Когда Совет Безопасности Русской Федерации посоветовал своим казахстанским сотрудникам немножечко более основательно подойти к этому вопросу, они вняли этому дружественному совету и, в рамках собственной стратегии развития, а конкретно сотворения Таможенного союза и одного экономического места с Россией и Белоруссией, произнесли: "нам такая дорога не нужна. И нам лучше чтоб и Хоргос строящийся и имеющийся Достык были станциями перегруза, там где изменяются колесные пары".

Так отказавшись от 4 миллиардного проекта, казахстанские элиты сделали собственный выбор. В
пользу Рф и в пользу Европы.

Таковой цивилизационный выбор киргизские элиты почему-либо не сделали. Они желают усидеть на 2-ух стульях, но так не бывает. Последние 20 лет демонстрируют, что киргизская модель многовекторности мучается самым основным пороком — для того чтоб быть многовекторным, необходимо быть увлекательным возможным партнерам. Простой пример из жизни — если женщина считает, что она имеет право дружить с несколькими парнями, у нее что-то должно быть вверху, что-то должно быть понизу и что-то должно быть в голове. И ноги тонкие.

Я очень сомневаюсь, что инфраструктурные, промышленные и другие проекты в Киргизии соответствуют аспектам "90-60-90". Это просто элемент случайности, что в 2001 году южноамериканская база "осела" в Киргизии. С того времени как это вышло, страну стало "лихорадить". До 2001 года Киргизия была тихим, размеренным уголком, "тихой гаванью". Какие-то опыты проводили, "островок демократии", островок еще чего-то. Элиты были довольно размеренными. После 2001 года нарушился баланс. Нарушение этого баланса ведет к тому, что люди не совершенно правильно понимают свою цивилизационную ориентацию.

Есть 3-ий путь. Ни Евразийский альянс — российско-казахстанско-белорусский, ни Китай, а некоторый 3-ий путь, условно говоря поиск "самости". Некоторая "страна Манаса" в белоснежных колпаках, пастбища, юрты, никакой цивилизации и т.д. Можно, нет заморочек, в почти всех странах это уже проходили, у каждого своя версия автаркичного развития. Итог известен. Так либо по другому необходимо будет делать цивилизационный выбор.

Последующие опасности. Как будет построен 1-ый шаг, по маршруту Торугарт-Ош-Андижан, думаю, китайская сторона стремительно забудет свои обещания выстроить ветку, которая соединяет с Балыкчи. В наилучшем случае они доведут металлическую дорогу до подходящих им месторождений, и остановятся. Почему? Да так как им не любопытно. Позже с течением времени может они и построят, чтоб людскую массу "вбросить" в злачные равнины Чуйской области, Иссык-Кульской равнины. Все будет зависеть от поручений партии и правительства в Пекине. Произнесут, что нужно 250 тыщ выжать народу, так и будет. Этих людей стремительно "перекинут" на север Киргизии и стремительно построят дорогу для обеспечения такового оседания. Не сходу, а поэтапно. Китаю незачем торопиться. Но соединение Севера и Юга Киргизии не в интересах Пекина, им нужен слабенький и конфликтующий вассал.

Желаю выделить, что китайский проект носит чисто утилитарный нрав. Для Китая важен транзит в каспийский регион. КНР не желает зависеть от Казахстана, так как Казахстан уже выбор собственный сделал. Им необходимо пустить эту магистраль южнее, пусть даже через конфликтующие меж собой Таджикистан и Узбекистан. Китайцы — мастера дипломатии и, думаю, что при отстройке этой схемы условно назовем "Каспийские ресурсы, идущие в Китай и китайские продукты, идущие в густонаселенные районы Фронтальной Азии", они отыщут общий язык и с киргизским транзитом, и узбекским, и с таджикским, и туркменским. Это уже дело техники. Потому они настаивают чтоб войти в Киргизию с узенькой колеей, чтоб далее, с течением времени, ее продлить по территориям других стран. Это как "раковые метастазы" пойдут. А разработка месторождений в Киргизии как функция. Кроме большой геополитической задачки.

ИА REGNUM: Скажите пожалуйста, а вопрос цены? Я направил внимание что стоимость повсевременно росла. Не кажется ли для вас, что смета завышена?

Мне было очень весело читать в один денек государя Оторбаева, когда он гласил что постройка дороги 3,5 млрд баксов стоит, а на последующий денек государь Бабанов гласит что 4,5 млрд. Это гласит о том, что у их нет четких расчетов.

Самое главное сейчас — снова же ворачиваясь к цивилизационному выбору страны. Представьте ситуацию: вы набрали долгов, сильно много, другими словами инфраструктурный проект (мы на данный момент вернемся к цены, они просто взаимосвязаны), превосходит бюджет страны. Другими словами если брать числа Бабанова — 4,5 млрд баксов и бюджет Киргизии кое-где на данный момент 3-3,5 млрд баксов. Смысл в том, что грубо говоря, инфраструктурный проект очень значительно превосходит годичный и, заметьте, дефицитный бюджет страны. Это все делается в долг, собственных средств нет. К тому же сумма наружного долга также сравнима с вышеуказанными суммами. Будь то "ресурсы в обмен на инвестиции", либо кредиты, в любом случае это долговая нагрузка под непонятный проект. И п
осле чего Киргизия собирается вступать в Таможенный альянс, Единое Экономическое Место, Евразийский Альянс.

С течением времени в этом едином экономическом пространстве встанет вопрос о внедрении единой валюты. И мы из Киргизии получим Грецию-2? При таких проектах наши детки получат "греческий синдром" мигрени, а все долги лягут бременем на население и старших партнеров по экономическому союзу. Я думаю что ни Рф, ни Казахстану не охото получить такового напарника с стальной дорогой, которая носит нрав "удара поддых" в рамках соглашения по ОДКБ. Эта дорога, на самом деле, будет отсекать интересы Рф и Казахстана от Ферганской равнины, и, в перспективе, "вешать" на их большенные долги. И все из-за того, что кое-кто из киргизских политиков возжелал стать первым киргизским миллиардером.

Рахимов Кубатбек Калыевич — эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии. Родился 8 сентября 1970 года в г.Фрунзе Киргизской СССР в семье энергетиков и научных работников. В 1992 году окончил Белорусский муниципальный институт по специальности политэкономия. В 2007 году получил степень Executive MBA в польской Академии предпринимательства им. Л.Козьминского. В реальный момент соискатель степени Ph.D. по теме диссертации "Формирование Центрально-Азиатского жд кольца методом строительства транскиргизской стальной дороги "Чуй-Фергана"". В 2000-2001 годах возглавлял консульство стальных дорог Казахстана в Белоруссии, Украине и странах Балтии, был первым заместителем консульства стальных дорог Казахстана в Русской Федерации. В 2002 году был назначен советником министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по вопросам развития транзитного потенциала. В 2003-2004 годах возглавлял Центр всеохватывающих транспортных решений "ТрансЕвразия", г. Москва. 2005-2007 годах — управляющий консульства Минского авто завода в Центральном Казахстане. В 2009-2011 годах возглавлял международную исследовательскую группу по исследованию транспортных коридоров Центральной Евразии. В реальный момент член совета директоров АО "Казагромаркетинг", г. Астана, Казахстан, директор консалтинговой компании "Smart Business Solutions Central Asia", г. Бишкек, Киргизия, глава консульства в СНГ интернациональной компании "Central EurAsia trade & logistic L.P.".

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,103 сек. | 11.34 МБ