Наилучший в мире истребитель

Лучший в мире истребитель

В. И. Антонов

Опыт боев но Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 «Фантом», вооруженных только ракетами «Спарроу» и «Сайдуиндер», оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили «Фантомам» в хвост и расстреливали их из массивного пушечного вооружения. Не случаем ВВС США были обязаны срочно довооружить F-4 пушкой М-61 «Вулкан» калибра 20 мм большой скорострельности.

Конкретно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, владеющего завышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, также снаряженного новыми системами управления вооружением (повышение дальности обзора и разрешающей возможности, многоканалыюсть). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в каком участвовали четыре компании. Это то, что мы называем на данный момент истребителями 4-ого поколения.

Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС. В нем участвовали компании МиГ, Су и Як. Сначала П. Сухой желал отрешиться от роли в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не дозволит нам сделать относительно легкий самолет. Не считая того, в числе требований к многообещающему фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: оп должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообщем было фактически неосуществимо, хотя бы так как РЛС ВВС работали в 2-см спектре, а РЛС авиации ПВО — в 4-сантиметровом.

Упорство П. Сухого длилось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он отдал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор — Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была.

В базу аэродинамической сборки крыла была положена концепция так именуемого «синусоидального крыла». Сначала I960 г. в британском журнальчике «Aerocraft Engineering» были приведены результаты продувок такового крыла в аэродинамических трубах, при этом с визуализацией его обтекания, которые проявили, что на синусоидальном крыле с острой кромкой появляется присоединенный вихрь, фактически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили подобные результаты на так именуемом «готическом» крыле.

Таким макаром, к тому моменту, когда сначала 1971 г. П. О. отдал указание приступить к разработке, мы были уже частично готовы. В выходные (чтоб никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет 1-ая сборка самолета Т-10 — грядущего Су-27. При всем этом под воздействием самолета Т-4МС вся поверхность новейшей машины производилась набором деформированных аэродинамических профилей, а позже на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая сборка получила заглавие «интегральной». Не считая того, на базе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение делать самолет статически неуравновешенным на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.

— Антонов и Николаенко проводили нужные расчеты и прорабатывали более ответственные узлы, а я вычерчивал сборку. Не все у нас вышло сходу. А именно, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Потому на этой, первой сборке шасси было выполнено по велосипедной схеме с рассредотачиванием нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле.

Лучший в мире истребитель

Аэродинамическая схема несущей поверхности первого варианта самолета Т-10
Лучший в мире истребитель

Лучший в мире истребитель

Модель Т10 в самом первом компоновочном варианте

В пн доложились П. О. Он пристально разглядел сборку и повелел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими — при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение наибольшего аэродинамического свойства 12,6.

Невзирая на то, что работа по новейшей машине шла вовсю, не оставляли сомнения — а вдруг мы упустили еще какой-либо более прибыльный вариант? В процессе проектирования мы имели довольно подробную информацию из открытой забугорной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программке YF-15. Поправде, мне нравилась компоновочная схема конторы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я боялся, что конкурс выиграет конкретно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла компания Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Нужно сказать, у нас к тому времени была разработана сборка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Потому я заполучил уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим чертам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же сначала 1972 г. самолет F-15 показали журналистам и появились его фото и общие виды, я на сто процентов успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Жора Петрович Свищсв и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание перевоплотился в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть».

Если гласить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при разработке F-15 она находилась под воздействием сборки самолета МиГ-25.
Так как разработка аванпроекта добивалась расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко — она в то время была загружена меньше всех.

Лучший в мире истребитель

Вид первого варианта компоновочной схемы самолета Су-27

Лучший в мире истребитель

Общие виды и продувочные модели традиционной (вверху) и интегральной (понизу) схем, представленных в аванпроекте самолета Су-27

Лучший в мире истребитель

Лучший в мире истребитель

В бригаде начались проработки других вариантов компоновочных схем.

Аванпроект у нас думал в 6 книжках, но мы успели создать только две. В их приводились общие виды и главные данные 2-ух вариантов компоновочных схем: интегральной и традиционной, с обыденным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книжке. — это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким макаром было установлено, что повышение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг наращивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для сухого веса мотора это т градиент был равен 4 кг, для механического оборудования — 3 кг.

Началась более глубочайшая проработка проекта самолета. Сначала под нажимом технологов мы обязаны были отступить от идеологии одного несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только может быть, в особенности в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки основных опор шасси по типу самолета США F-14 «Томкэт». При всем этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в особые обтекатели, которые повышали площадь поперечного сечения самолета. И вот тут я допустил крупную ош
ибку — створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как позже выяснилось. приводило к понижению его эффективности и бафтингу.

Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали конторы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести наибольшую делегацию: меня и заместителей основных конструкторов И. Баславского и М. Симонова.

Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по виду и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной сборкой, доклад прошел тихо. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47.
Через полтора-два месяца состоялось 2-ое заседание НТС. Я только малость уточнил состав плакатов, а компания МиГ успела приготовить новый вариант сборки. Это была уже интегральная схема, очень схожая на сейчас имеющийся самолет МиГ-29. Что любопытно — компания МиГ получила авторское свидетельство на интегральную сборку самолета-истребителя ранее КБ П. О. Сухого. Потом нам пришлось затратить много сил, чтоб получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

Лучший в мире истребитель

Компоновочные схемы самолетов, выставленные на 1-ый объединенный НТС. Схема самолета F-15 приведена для сопоставления

По итогам 2-ух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су — эта неизменная нервотрепка, попытка выяснить, что делается на той, «другой» фирме. Тогда и КБ МиГ вышла с конструктивным предложением — поделить тему на две подтемы: тяжкий ПФИ — анти-F-15 и легкий ПФИ — анти-F-16.

В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было скооперировано математическое моделирование с целью найти необходимость сотворения смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27: МиГ-29 — более 2:1, проявили, что смешанный парк является более хорошим при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители индустрии. Обычно, от компаний на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я сначала выступал против разделения темы, за что на меня дулся Лозино-Лозинский. Это, но, не воспрепядствовало остаться нам с ним в не плохих отношениях.

В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень тяжелую и нервную задачку — выдерживание весовых лимитов и понижение веса конструкции планера. Он вникал практически в каждую принципную схему, давал задания па дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не пореже, чем дважды в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов отдал приказ заместителю головного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинин все нагрузки определять из условия 85 % расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов произнес: «Выполним конструкцию на 85 % нагрузок, потом поставим ее на статические тесты, где сломается, только там и будем усиливать». Не считая того, Иванов добивался разработки программки припасов веса на базе новых технических решений, а именно — конструкций из углепластиков.

На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был куплен крупногабаритный западногерманский автоклав «Шольц». Но «композиты» не отыскали широкого внедрения на самолете Су-27, в главном — из-за непостоянности черт, много деталей и узлов отбраковывалось.

Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев всегда ругал Иванова за слабенькое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. В особенности успешными на МиГ-29 вышли каналы подвода воздуха к движкам и нижние капоты мотогондолы, за счет чего подмена движков делается за рекордно маленькое время (движок снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета).

Е. Иванов как мог отделывался от министра: «Петр Васильевич, мы и так получили очень неплохую весовую отдачу по конструкции и не желаем на данный момент рисковать. Поглядим, чего достигнет КБ Микояна. И если вправду получится выигрыш в весе, я немедля начну подменять материал».

Итак, самолет Су-27 пошел в полнома
сштабную проработку, и сразу полезли «мелочи», которые приводили к большим изменениям в сборке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 окрестили «самолетом изменяемой компоновки». Всеми силами мы стремились улучшить график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И тут мной была допущена очень большая ошибка, которая стоила утраты 2-ух месяцев работы: я собрался сделать фронтальный наплыв с толстой фронтальной кромкой, приблизительно таковой, какая есть на бомбовозе США В-1. При всем этом как-то совсем забылось, что это противоречило начальной и главной идее — увеличению несущих возможностей крыла за счет острой фронтальной кромки наплыва. Мы разработали новейшую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую древесную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Оп приехал, поглядел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: «Интегральная размазня». Когда я говорю о собственной ошибке, употребляемое местоимение «я», естественно, не значит, что вкупе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что любопытно, никто меня не приостановил.

К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжкий многообещающий фронтовой истребитель (ТПФИ). Нужно сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Итак вот военные, не мудрствуя коварно, пошли самым обычным методом: требования к ТПФИ они составили методом обычного пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10 %. К примеру, если дальность полета на высоте с внутренним припасом горючего (без навесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Либо, например, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было менее 20 сек, а нам задавалось — 17 либо 18.

В итоге нам было нужно только 5,5 т горючего, в то время как мы были в состоянии расположить 9 т (это особенности интегральной сборки). Появилась особенная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет либо «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем паче, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80 % горючего во внутренних топливных баках (за рубежом — с 50 % горючего).

Решить делему методом переписки было фактически нереально, пришлось бы использовать очень огромное число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц. принимающих решение.

В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем. что там формулировались раздельно требования к самолету с обычным и с наибольшим припасом горючего во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при наивысшем припасе горючего уменьшалась из условия, что произведение «вес X перегрузка» является неизменной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и отдал мне санкцию на встречу с управлением ВВС. Нам подфартило в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал- полковник Миша Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Жора Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-майор Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они стремительно разобрались в чем дело и согласились. В конечном итоге мы четыре подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для предстоящей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не находился, хотя М. Мишук полностью мог пригласить еще восемь-десять генералов для получения согласующих подписей.

Лучший в мире истребитель

Лучший в мире истребитель

Варианты сборки Су-27

Сразу удалось решить еще одну делему — заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны спектр волн для РЛС. С той же мыслью выступило и КБ Микояна. Рассредотачиванием частот и диапазонов меж родами войск занимался Генеральный Штаб, и без помощи других решить эт
от вопрос не могли ни ВВС, ни одна из компаний по отдельности. Только так, всем миром, но докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и последнего поколения ракет «воздух-воздух» К-27 и К-27Э.

Что касается рассредотачивания функций меж самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 главная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного места (во время 2-ой Мировой войны это именовалось «свободной охотой»), внедрение самолета в качестве ударного. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание приемущества в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, другими словами функция «зонтика». Такое рассредотачивание задач было основано на значимом различии в дальности полета и наивысшем весе боевой нагрузки: Су-27 — дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 — дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус деяния 1600 км, другими словами может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции «воздушного рейдера». Эта функция в особенности принципиальна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км. 1-ый летный экземпляр самолета имел крыло с очень выраженной аэродинамической круткой и недвижным очень отогнутым вниз носком. Целью этой сборки являлось достижение наибольшей дальности полета.

Самолет Т10-1 сделал 1-ый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен 2-ой самолет — Т10-2. Обе машины оснащались движками АЛ-21ФЗ. Основной целью летных испытаний являлось определение летных черт и отработка электродистанционной системы управления. Сначала происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пробовали трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось длительно разъяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка возникает только после третьего отказа.

Суровый недостаток нашелся в гидросистеме самолета. Так как рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для понижения веса трубопроводы были выполнены из прочной стали ВНС-2. Значимая их часть прокладывалась через топливные баки с целью остывания гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали взрываться. Причину установили стремительно — недостающая чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на некоторое количество дней: нужно было снять верхние панели топливных баков, поменять трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на плотность. В конечном итоге мы были обязаны поменять материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, другими словами экономию в весе воплотить не удалось.

7 июля 1977 г. в КБ вышло несчастье — умер Заслуженный летчик-испытатель, Герой Русского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программке на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.
В прошлом полете В. Ильюшин нашел легкую раскачку самолета, о чем он словестно и сказал ведущему инженеру Р. Ярмаркову: «Что- то не приглянулся мне сейчас самолет. качался, наверное в болтанку попал». К огорчению, это никак не было отмечено в полетном листе. В последующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку — самолет развалился в воздухе.

При похоронах Е. Соловьева в городке Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пропархал на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Русского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вослед самолету и угрожал кулаком. Это вправду было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов практически «украл» самолет со стоянки и сделал несанкционированный вылет, чтобы дать последний долг собственному отличному другу, сразу с которым в свое время закончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий — многие сотрудники ЛИИ были наказаны…

В 1976 г. Основным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту морок нам прибавилось и со стороны смежников.

1-ый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего движок АЛ-31Ф. В задании на движок было записано требование к значению малого удельного расхода горючего 0,61+0,02 кг горючего на кг тяги в час — очень тяжело достижимая величина. Я пару раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил.

Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в каком 0,61 перевоплотился в 0,64 (другими словами удельный расход возрос на 5 %). Не считая того, не были выполнены требования по значениям наибольшей тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в итоге будут не с конструктора мотора, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» черт мотора означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Появился большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме особое совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП.

Казаков «метал молнии». Он дошел до личных оскорблений в адресок А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, позже встал и очень тихо, с легким украинским акцентом произнес: «Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не для тебя это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы изгнать, то изгони вот этого академика (и оборотился к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее остывание. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был обязан перейти на обыденную железную охлаждаемую, другими словами отобрать часть рабочего тела на остывание. Вот для вас и рост удельных расходов, вот для вас и недобор тяги».

Но так повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности — доливайте горючего, не хватает тяги для получения данной скорости — уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих проблем с движками мы обязаны были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг горючего, разработали новейшую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили — с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью понижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки.

В том, что новый вариант самолета достаточно стремительно увидел свет, — бесспорная награда Миши Петровича Симонова, проявившего в данном деле исключительную энергию.

Созданию, мягко говоря, «сильно модифицированного Су-27» противился министр В. Казаков. И его тоже можно было осознать: в серию уже запустили предшествующий вариант, произвели огромные издержки (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Но энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело — новый вариант Су-27 получил право на жизнь.

Вторую проблема нам преподнесло научно-производственное объединение «Фазотрон», разрабатывавшее радиолокатор. У их не вышла щелевая антенна. Опять совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обыкновенной косегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М.

К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора «Заслон» для перехватчика МиГ-31.

Лучший в мире истребитель

Лучший в мире истребитель

1-ый опытнейший самолет T10-I
Лучший в мире истребитель

В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной индустрии. Основным конструктором Су-27 назначили заместителя Головного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались тесты первого экземпляра самолета новейшей сборки — Т10-7. Полеты проходили удачно, но в сентябре такого же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белоснежные Столбы внезапно для летчика самолет остался без горючего. Летчик-испытатель В. Ильюшин в первый раз в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. Дементьеве такового быть не могло.

К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими непосредственного отношения к Су-27, потому говорить об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой прекрасной машине и так уже много написано — и у нас, и за рубежом.
Схемы Л. Юргенсона и Н. Гордюкова. Фото Л. Юргенсона и из архива создателя.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 48 | 0,109 сек. | 12.54 МБ