М-50. Устремленный в будущее

История М-50 началась в 1950-е годы, когда понятие сверхзвуковой самолет не укладывалось в сознание мещанина, а пилотов таких машин относили к категории героев. Журналисты и писатели "отрисовывали" в собственных воспаленных воображением головах фантастические картины грядущего, и только инженеры, почувствовав перспективу, понимали всю сложность сверхзвукового полета. Задачка сотворения далекого сверхзвукового самолета, непременно, была труднейшая, но когда-то и кому-то ее предстояло решить. Логично, что практически через пару лет после организации ОКБ-23, пожалуй, самой юный организации МАПа не только лишь по срокам собственного существования, да и по возрасту ее служащих, родилась мысль схожей боевой машины. Но время летательных аппаратов, схожих на современные Ту-144 либо Ту-160, еще не пришло, и логично, что конструкторы поначалу пошли по более сложному пути — созданию двухступенчатого летательного аппарата.

Помните, в кинофильме "Барьер неизвестности", мотив которого был навеян событиями и взорами начала 1950-х, небольшой гипотетичный самолет, подвешенный под казавшийся гигантом Ту-16, стартовал на большой высоте и преодолевал невидимые препятствия. Эта мысль и была положена в 1-ый вариант проекта "50". Предложение по созданию схожей машины, одобренное в Госкомитете по авиационной технике и заказчиком, не завалялось и в правительстве. В июле 1954-го вышло постановление Совмина, позволившее развернуть широкомасштабные работы по "Разъемному далекому бомбовозу", состоявшему из ударного самолета и носителя с 4-мя ТРД. Справедливости ради отмечу, что схожая мысль посреди русских авиационных профессионалов была настолько популярна, что ее разработкой занимались и другие ОКБ.

Согласно заданию, "50-й" был должен развивать скорость до 1800 км/ч при крейсерской -1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность системы с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км. Около года ушло на подготовку эскизного проекта, но летом 1955-го направление работ по теме "50" резко поменялось. Сейчас требовался "незапятнанный" далекий бомбовоз с завышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под четыре двухконтурных мотора НК-6 либо ТРД ВД-9. Мартовским 1956-го постановлением правительства предусматривалась уже установка ТРД М16-17. ОКБ-23 прилагало все усилия для выбора хорошей аэродинамической сборки самолета. В аэродинамических трубах ЦАГИ испытали 39 разных моделей, и чаша весов схемы "утка" очевидно перевешивала. Пользуясь случаем, желаю разъяснить, что такое "утка". Другой читатель может при всем этом усмехнуться, но наберитесь терпения.

Сейчас "уткой" именуют все самолеты попорядку, чуть найдя на их фронтальное горизонтальное оперение, но это не так. Исторически сложилось, что под этим термином прячется летательный аппарат с фронтальным горизонтальным оперением, снаряженным рулем высоты. К огорчению, об этом запамятывают объяснять студентам авиационных вузов. В итоге не только лишь в периодике, да и особых документах возникают "газетные утки" — самолеты, у каких фронтальное горизонтальное оперение служит или для улучшения взлетно-посадочных черт, или для балансировки аппарата. При всем этом управлением в канале тангажа осуществляется при помощи элевонов.

Схема "утка" у аэродинамиков считается одной из самых сложных, и потому на ее подготовительную отработку ОКБ-23 затратило около года. Это большой период споров, производства моделей, очередей в аэродинамические трубы и, в конце концов, анализа приобретенных материалов. Казалось, окончательный вид машины созрел, но конструкторы тормознули на традиционной схеме с треугольным в плане крылом относительной шириной 3,5 %. Причина тут не в каких-либо традициях либо инерционности мышления, а в нежелании управления ЦАГИ заниматься этой неувязкой. Это не моя придумка, об этом свидетельствуют документы. По предложению В.А.Федотова, одно время возглавлявшего фирму, и Ю.Е.Ильенко два мотора расположили на пилонах под крылом, а два — на концах крыла.

При разработке новейшей машины всегда встает много вопросов, для ответа на которые нужно проведение научно-исследовательских работ. Создатели М-50, не имея аналогов, пробовали скооперировать, казалось бы, несовместимое. При больших удельных расходах турбореактивных движков т
ех лет требовалось обеспечить не только лишь высшую сверхзвуковую скорость, да и гигантскую дальность. Чтоб планы стали реальностью, конструкторы приняли решение уменьшить экипаж до 2-ух человек, оставив летчика и штурмана, размещавшихся в кабине с бронезащитой. Рабочие места экипажа находились вереницей, по схеме тандем, при этом посадка и катапультирование (по моде тех лет) осуществлялись через лючки в нижней части фюзеляжа.

Для решения всех задач, возникавших в полете, нужно было на сто процентов заавтоматизировать самолет и его управление, возложив, практически, на 2-ух человек контроль за полетом. В качестве запасного использовалось гидромеханическое управление, в каком поступательные перемещения штурвальной колонки и педалей преобразовывались во вращательные и передавались через высокооборотные валы, приводившиеся в действие от гидромотора к исполнительным механизмам рулей и элеронов. В случае необходимости предусматривался переход на ручное управление на любом шаге либо режиме полета. Для управления движками, видимо, в первый раз в мире использовалась электродистанционная система с трехкратным резервированием. Сделать ставку на автоматику означало, что при существовавшей элементной базе все выгоды от нее сведутся на нет массой оборудования и источников электропитания. Чтоб выкарабкаться из заколдованного круга, перед радиоэлектронной индустрией поставили задачку ускорить работы по миниатюризации оборудования. Самолетчики в свою очередь предложили применить на летательном аппарате заместо обычных источников неизменного тока генераторы переменного трехфазного тока.

На самолете появился, выражаясь современным языком, пилотажно-навигационный комплекс. В состав оборудования входили три радиостанции: связная "Планетка", командная РСИУ-3М и аварийная "Кедр-С". Не считая этого на борту имелись: переговорное устройство СПУ-6, радиовысотомеры огромных и малых высот РВ-5 и РВ-25, запросчик-ответчик СРЗО-2, станция защиты хвоста "Сирена-2" и почти все другое.

Будущий М-50 рассчитывался для полетов в спектре скоростей от посадочной 270 км/ч до 2000 км/ч на высотах до 16000 м на дальность (с дозаправкой в полете) до 15000 км. Наибольший взлетный вес самолета при старте с ускорителями достигал 253 т, из которых на долю горючего приходилось 170 т. В полете могло производиться более 2-ух дозаправок, 1-ая из которых планировалась на удалении 2000 км от аэродрома вылета. При всем этом на всех режимах требовалось обеспечить устойчивый и управляемый полет. В итоге появилось цельноповоротное хвостовое оперение.

Кто знаком с аэродинамикой, тот знает, что при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым центр давления аэродинамических сил крыла сдвигается в сторону хвоста. Этот эффект, часто приводивший к катастрофам первых реактивных самолетов, принудил находить новые пути сохранения требуемого припаса продольной стойкости. Так появилось предложение изменять, зависимо от режима полета, положение центра масс самолета методом перекачки горючего из одной группы баков в другую. Это техническое решение, примененное в первый раз на М-50, потом отыскало обширное применение на сверхзвуковых машинах, в том числе на Ту-144 и "Конкорде".

"Работая над проектом М-50, — говорил Л.Л.Селяков, — решая сложные задачки сотворения на сто процентов автоматических систем управления полетом на фактически "нейтральном" самолете, я настаивал на несовместимости огромных, массивных рычагов управления, какой является ставшая классической штурвальная колонка с на сто процентов автоматической системой. Я предлагал сделать управляющий блок с ручкой по типу уже имеющейся "строевой" ручки автопилота, с помощью которой штурман доворачивает самолет к цели. Требования же ЦАГИ о необходимости серьезного соблюдения нормативов по усилиям и ходам на единицу перегрузки при разработке автоматических систем управления совсем не необходимы и вредоносны. К огорчению, ЦАГИ взял верх, Мясищев и Роднянский меня не поддержали, и систему АБСу-50 выполнили с традиционными рычагами и требуемыми усилиями…

На М-50 в первый раз в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра масс в полете методом перекачки горючего меж фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом появилась так как
при переходе на сверхзвуковую скорость меняется нрав обтекания крыла, и его центр давления (условная точка приложения результирующей подъемной силы) сдвигается вспять, приводя к возникновению пикирующего момента. Без перекачки горючего компенсация пикирующего момента востребовала бы роста размеров горизонтального оперения и, соответственно, привела бы к росту массы самолета и аэродинамического сопротивления. Создателем решения стал Л.Минкин. Также в первый раз в российскей практике на М-50 за счет использования достижений радиоэлектроники экипаж томного бомбовоза удалось уменьшить до 2-ух человек. Пилот и штурман посиживали один за одним в носовой части фюзеляжа. Новаторства дозволили сберечь несколько тонн взлетной массы самолета, ограничив ее 210000 кг.

Отсутствие практического опыта пилотирования самолетов с треугольным крылом привело к созданию аналогового тренажера, на котором летчики-испытатели знакомились с управлением будущей машины, сразу обучаясь полетам на ней.

Создание первой в СССР автоматической бортовой системы управления, включающей устройство выдерживания данного припаса продольной стойкости методом отслеживания за смещением аэродинамического фокуса положения центра масс (система перекачки горючего, предложенная Л.З.Минкиным) с учетом моментального конфигурации центровки (при сбросе спецгрузов), деформации планера, конфигурации скорости и высоты полета, оказалась сложнейшим делом. Сначало предполагалось, что площадь управляемого стабилизатора не превзойдет 5% от площади крыла. Числилось, что, раз припас стойкости мал, то и надобные управляющие моменты будут малы. Всё возлагали надежды на систему перекачки горючего в полете.

Но скоро выяснилось, что в случае отказа устройства искусственной центровки самолет на ряде режимов попадает в область неустойчивости. Посадка "пятидесятки" в данном случае явилась определяющей, и площадь горизонтального оперения прирастили вдвое. Внедрение цельноповоротного киля содействовало уменьшению его площади, веса, аэродинамического сопротивления и улучшения поведения машины на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром". Невзирая на все меры, принятые для понижения массы планера, производственники не уложились в данные лимиты, что привело к росту веса конструкции на 18 т. Мало посодействовало применение в первый раз в российскей практике цельнотянутых, с следующим фрезерованием, панелей обшивки. Разработка производства многих частей только осваивалась и логично, что некие из их весом четыре тонны приходилось изготавливать из заготовок весом 40 т. Все эти издержки утяжеляли машину.

На М-50 отказались от вкладных баков и горючее заливалось в герметизированные отсеки фюзеляжа и крыла. Использовались и испытанные ранее технические решения. Это — велосипедное шасси со вздыбливающейся фронтальной телегой, позволявшей делать отрыв на углах атаки огромных, чем сначала разбега, щелевые закрылки и почти все другое, ранее опробованное на М-4 и 3М. Для сокращения пробега после посадки предусмотрели тормозные лыжи. Сначало самолет создавался, как средство доставки авиационных бомб, но уже в процессе проектирования на нем пробовали подвесить крылатые ракеты, а именно, разрабатывавшуюся в ОКБ планирующую ракету "45Б". В 1958-м А.Д.Надирадзе предложил запускать с М-50 баллистические ракеты. Повышенное внимание уделялось движкам. Ведь от их в значимой степени зависело, достигнет ли самолет данной скорости и проектной дальности. Очень принципиально было, чтоб удельный расход горючего на крейсерском режиме не превосходил 1,12 кг/кгс.ч. Только в данном случае удавалось получить заданную дальность.

М-50 сначало рассчитывался под четыре турбовентиляторных НК-6 либо ТРД ВД-9А, а потом еще одним постановлением Совмина их поменяли на движки П.Ф.Зубца М16-17 (РД16-17). К началу 1961-го НК-6 был самым массивным русским ТРДДФ. При сухом весе 3500 кг он сначало рассчитывался на форсажную тягу 22000 кгс. Высочайшим чертам в большой степени содействовало увеличение температуры газов перед турбиной до 1130¦К. В ноябре 1960-го на щите получили тягу 22400 кгс при удельном расходе горючего на форсаже 1,72 кг/кгс.ч. Но скоро выяснилось, что для обеспечения 50-часового ресурса нужно понизить форсажную тягу до 19000 кг, а наивысшую — до 13000 кг.

В декабре 1955-го заказчику предъявили эскизный прое
кт машины, а к маю будущего года выстроили макет. Практически месяц работала макетная комиссия. Ее председателем был маршал авиации В.А.Судец. Результаты работы комиссии оказались для конструкторов неожиданны. В собственном заключении она отмечала, а именно: "…получение данной (…) дальности 11000-12000 км на крейсерской скорости 1700-1800 км/ ч без дозаправки топливом в полете не обеспечено. Данная наибольшая практическая дальность (…) с 2-мя дозаправками топливом в воздухе обеспечивается в границах 14000-14500км, при всем этом выполнение дозаправки на дозвуковой скорости и наличие на самолете навесных баков приводит к необходимости делать полет на исходной дистанции 3000 км не только лишь на относительно малой скорости, да и на высотах, не превосходящих 8000 м, что является неприемлемым, потому что в этих критериях самолет может быть относительно просто перехвачен средствами ПВО противника… Данная постановлением Совмина СССР длина разбега самолета 3000 м без внедрения стартовых ускорителей не производится… Для эксплуатации самолета с имеющихся аэродромов нужно обеспечить длину разбега со стартовыми ускорителями менее 2500 м. Предлагаемые ОКБ-23 МАП другие методы взлета самолета: точечный старт, взлет с гидротележки — представляют энтузиазм для ВВС, как более экономные и обеспечивающие наилучшее боевое рассредоточение самолетов стратегической авиации. Обозначенные новые методы взлета требуют детализированной конструктивной проработки и проверки летными испытаниями. Требования ВВС по обороне самолета ОКБ-23 МАП не выполнены… Таким макаром (…) макет самолета "50" не может быть одобрен".

В связи с этим в МАПе состоялось совещание с ролью профессионалов разных НИИ. По его результатам в феврале 1956-го П.В.Дементьев писал Главкому ВВС П.Ф.Жигареву: "В итоге обмена воззрениями МАП не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета этого самолета, потому что создание далекого сверхзвукового бомбовоза с крейсерской скоростью 1700-1800 км/ч является новейшей необыкновенной задачей… С этой точки зрения и следует подходить к рассмотрению главных требований к самолету "50". На техническом уровне совсем ясно, что задачка получения большой дальности на сверхзвуковых скоростях бомбовоза весом 265 т решается за счет роста длины разбега. Потому при установлении взлетной дистанции 3000 м для этого самолета имелось в виду непременное применение ускорителей. Мы считаем, что для М-50 принцип обороны должен быть коренным образом изменен, потому что установка обыденного вооружения приводит только к повышению веса самолета, ухудшению его аэродинамики, а как следует, уменьшению дальности полета, потому оборонительная система самолета должна состоять из радиопротиводействия для отражения атак истребителей и ракет… Расчетная дальность самолета "50" без дозаправки топливом (..) вправду ниже данной (…), но общая — при 2-ух заправках обеспечивает данные 14000-15000 км… Прошу Вас пересмотреть заключение ВВС по эскизному проекту (…), потому что других путей сотворения такового самолета в эти сроки МАП не находит".

Осенью макет все-же утвердили, но движки так и не появились. Чтоб не терять времени на опытнейший экземпляр, получивший индекс М-50А, установили пока ТРД ВД-7 тягой по 11000 кгс. "Гонка" движков и наземная отработка всех систем самолета началась летом 1959-го на заводском аэродроме, а осенью М-50А перевезли на доводочную базу ОКБ.

В 1958-м принимается решение об освобождении ОКБ-23 от предъявления М-50 на госиспытания и об использовании 2-ух строящихся М-50 с движками ВД-7 и М16-17 для отработки грядущего М-52. Приблизительно в это время предлагается проект "танкера" на базе "пятидесятки", созданного для дозаправки топливом в полете боевой машины на сверхзвуковой скорости и высотах более 10000 м. На базе М-50 разрабатывались летающая лаборатория М-50ЛЛ для исследовательских работ ТРД, создававшегося на базе ТВД НК-12 и турбостартера ТС-12М, и беспилотный носитель М-51 для доставки ядерного боеприпаса. В мае 1959-го начались рулежки бомбовоза.

27 октября 1959 г. пилотируемый Николаем Иосифовичем Горяйновым макет М-50А поднялся в воздух с аэродрома Летно-исследовательского института имени М.М.Громова. Потому что на момент начала испытаний движки конструкции Зубца еще не были доведены, то на макет установили четыре наименее массивных мотора ВД-7 (по 9750 кгс) конструкции Добрынина. Для роста тяги до 14000 кгс два подкрыльевых мотора оборудовали форсажными камерами. Но это не посодействовало: М-50 так и не преодолел ско
рость звука, Lупершись¦ в М=0,99. Не считая этой беды и одной маленькой трагедии, остальные тесты самолета, проводимые Н. Горяйновым и А Липко, проходили гладко. Была выявлена несколько лишная эффективность цельно-поворотного вертикального оперения.

В процессе летных испытаний взлетный вес машины, видимо, не превосходил 115 т, что разъясняется малозначительной тягой движков. М-50А сделал восемнадцать испытательных полетов, когда в 1960-м приняли решение о прекращении работ по нему и по построенному к этому времени М-52, являвшемуся, практически, модификацией собственного предшественника. Обстоятельств тут несколько, но главными являются несоответствие черт самолета, данным постановлением Совмина, и, очевидно, политика, направленная, практически, на принижение роли ВВС в современной войне. На испытаниях самолета не обошлось и без проблем. Во время одной из "гонок" движков, М-50А сорвался с тормозов, и врезался в стоящий напротив 3МЕ, унеся жизнь радиста Кручинина. Известен случай, когда в полете разорвался топливный трубопровод. Керосин хлынул массивным потоком на жаркие узлы мотора и только по счастливой случайности не появился пожар. Вообщем, по воззрению ветерана ОКБ-23 С.А.Широкопояса, полеты на М-50А добивались от экипажа мобилизации всех собственных человечьих способностей и граничили с подвигом.

В конце мая 1961-го, уже после ликвидации ОКБ-23, принимается решение о демонстрации М-50 на воздушном параде в Тушине. Самолет, простоявший на земле практически год, к показательному полету подготовила бригада под управлением Я.Б.Нодельмана. Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко, после 4 тренировочных полетов, 9 июля показали общественности машину, поставив точку не только лишь в ее истории, да и в деятельности ОКБ-23. В процессе испытаний самолет имел бортовой номер L023¦, но перед первой общественной демонстрацией номер изменили на L12¦. Над аэродромом Тушино М-50, пилотируемый Н Горяйновым, в сопровождении 2-ух МиГ-21 выполнил красивый просвет. На Западе самолет произвел воспоминание, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном производстве. Но в это время, осенью 1960г , В М Мясищева назначили начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали. Коллектив переподчинили В.Н.Челомею, создававшему галлактическую технику, а М-50 потом передали в музей в Монино Распад конторы не дозволил довести построенные самолеты и доработать проекты. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось, поставило точку на стратегической авиации.

Но до расформирования ОКБ работы по бомбовозам шли полным ходом. Сразу после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значимым углом к плоскости крыла, а наружные имели несколько другие пилоны На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на верхушке киля, провели внутренние доработки Предполагалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. Вооружение состояло из 4 ракет класса Lвоздух-земля¦. 1-ый экземпляр М-52, снаряженный движками L16-17¦, был построен, но не испытывался и пошел на слом.

Только на бумаге и в моделях существовал проект М-54. От М-50 он отличался крылом с маленький стреловидностью по задней кромке На нем также анализировались разные варианты расположения мотогондол.

В 1960 г окончилось проектирование стратегического бомбовоза М-56, с крейсерской скоростью в границах М=2,5 -3,25, дальностью до 10000 км и взлетным весом около 250 т. Он имел аэро сборку Lутка¦ с 2-мя вертикальными оперениями. Но это не была обычная Lутка¦. На дозвуковых скоростях фронтальное горизонтальное оперение было свободноориентируемым и не оказывало влияние на свойства стойкости. В таковой конфигурации самолет практически имел аэро схему Lбесхвостка¦. При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем обеспечивалась продольная устойчивость машины при изменении рассредотачивания аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отрешиться от сложной системы перекачки горючего.

Сначала М-56 имел много общего со своими предшественниками: треугольное крыло и четыре мотора в отдельных мотогондолах. Но скоро он получил развитые наплывы меж крылом и фюзеляжем, а 6 движков располагались в едином пакете под крылом. Выстроили полноразмерный макет М-56. Наряду с работами по самолету в ОКБ В.Я. Климова велись работы над движком ВК-15.

На базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55, в подвариантах М-55А, М-55Б и М-55В, отличавшихся габаритами и числом движков
. 1-ый из их был рассчитан на 40 пассажиров, 2-ой на -85, а 3-ий на-120. М-55А имел два мотора, М-55Б — четыре, а М-55В — 6.

В конце 50-х гг. в авиационной прессе (к примеру, в Aviation Week от 1 декабря 1958г.) появились гипотетичные картинки Lсоветского бомбовоза с ядерной силовой установкой¦, снаружи очень похожего с М-50. Скорее всего, западные специалисты сопоставляли информацию о М-50 с престижной в то время темой о ядерных авиадвигателях. Тем временем в ОКБ Мясищева под шифром М-60 вправду разрабатывался, самолет с ядерной силовой установкой, которую проектировало ОКБ AM. Люльки. Эта машина не вышла за стадию проекта.

Существовал очередной практически неописуемый проект — стратегический бомбардировщик-летающая лодка М-70. Этот самолет, приводнившись в данной точке океана, мог восполнить припас горючего от всплывшей подводной лодки и продолжить путь. Очень напоминая М-50, он, но, имел фюзеляж-лодку и размещение 4 движков, исключавшее попадание в их брызг.

Посреди 60-х гг. управление ВВС поняло, что спешка со свертыванием авиапрограмм была досрочной. Стратегические бомбовозы проявили себя более гибким видом орудия,чем межконтинентальные ракеты. Самолет, снаряженный крылатыми ракетами, патрулирующий у самых границ противника, обеспечивает поражение цели за еще наименьшее время и с большей вероятностью, чем баллистическая ракета, которой нужно преодолеть практически полтора 10-ка тыщ км в критериях все более совершенной противоракетной обороны. В конце концов даже в локальных конфликтах можно использовать мощь стратегической авиации, когда шахтные ракеты просто никчемны. Во 2-ой половине 60-х гг. вопрос о подмене Ту-95, М-4 и ЗМ встал с новейшей остротой, и это привело к следующему возрождению ОКБ Мясищева.

В 1967 г. военные выдвинули последующие тактико-технические требования: дальность 11000 — 13000 км при полете с дозвуковой скоростью на малой высоте; та же дальность при полете со скоростью 3200 — 3500 км/ч на высоте выше 18000 м; дальность 16000 -18000 км при полете со скоростью 800 — 900 км/ч на высоте 10000 м.

В ответ в 1967-68 гг. появился проект М-20. Было несколько его вариантов: один — по схеме Lутка¦ с треугольным крылом, 2-ой — Lутка¦ с крылом изменяемой геометрии, 3-ий снаружи походил на Ту-160, были и другие варианты Они все создавались под движки с переменной степенью двухконтурности, разрабатывавшиеся в ОКБ Кузнецова. Главным соперником М-20 стал Т-4МС разработки ОКБ П.О. Сухого (о нем ? во 2-ой части статьи). В процессе конкурса выяснилось, что удовлетворить всем тактико-техническим требованиям нереально. Думаю, что и сейчас они недосягаемы. ВВС пересмотрели их и на новеньком шаге борьба разгорелась меж мясищевским М-18 и туполевским Ту-160, а ОКБ Сухого свернуло работы по стратегической авиации. Финал этого конкурса известен точно: Ту-160 построен, испытан и принят на вооружение, а М-18 так и остался на бумаге…

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 48 | 0,167 сек. | 12.53 МБ