Мессершмитт Ме.163 – ракетный истребитель-перехватчик

История германского ракетного истребителя-перехватчика Ме.163 Komet (Комета) наглядно указывает, к чему может привести погоня за мистикой цифр. Попытка спроектировать боевой самолет на базе экспериментальной модели с нестандартной схемой закончилась полным провалом. Убеждаться в этом пришлось летчикам боевых частей. На самом деле, единственной предпосылкой, по которой данный самолет сумел в конечном итоге стать боевой машиной, являлась его скорость. Данный самолет в первый раз в истории авиации сумел преодолеть отметку скорости в 1000 км/ч.

Германия была одной из немногих государств, в каких еще с 30-х годов прошедшего века осуществлялись работы по созданию самолетов на реактивной тяге. Одной из разновидностей реактивных движков являлся – жидкостный ракетный движок. Конкретно он был использован на истребителе «Комета». Самолет Ме.163 Komet наглядно показал возможность германских конструкторов и инженеров довести до рабочего состояния даже бесперспективную и недоработанную концепцию. Основная неувязка заключалась в том, что ЖРД обладали очень огромным расходом горючего, что в свою очередь вело к значительному понижению времени полета, которое составляло только пару минут. Кроме этого жидкостный ракетный движок обладал очередной фатальной особенностью – довольно нередко при выполнении жесткой посадки он просто взрывался.

Работы по проектированию Ме.163 были в неком роде ответом на бомбардировки союзников. Сделанный германскими конструкторами самолет был уникальным, он обладал нестандартной «безхвостной» схемой, взмывал со специальной телеги, а садился на выдвигаемую из-под фюзеляжа самолета лыжу. Данный самолет, не глядя на свое неудачное боевое применение, оставил очень броский след в истории авиационной техники. Это был единственный самолёт-бесхвостка, который оснащался ЖРД и сумел принять роль в боевых действиях.

Мессершмитт Ме.163 – ракетный истребитель-перехватчик

Кроме этого данный самолет обладал узенькой специализацией – это был дневной перехватчик, который был должен употребляться для борьбы с бомбардировочной авиацией союзников. Истребитель-перехватчик развивал рекордную для собственного времени скорость и обладал рекордной скороподъемностью. При всем этом обозначение Ме.163 было присвоено данному самолету незаслуженно. Творческий вклад Вилли Мессершмитта и его компании в создание данной машины был очень мал. Основным конструктором самолета являлся доктор Александр Липпиш. Также к рождению данной необыкновенной машины приложили свою руку 2 больших бюрократа из Министерства авиации Рейха. А конкретно начальник испытательного отдела др. А. Боймкер, который был убежденным приверженцем внедрения в авиации ракетных движков, также его заместитель др. Лоренц, которому в голову пришла мысль поставить ракетный движок на самолет-бесхвостку. Таким макаром, предполагалось убрать от раскалённого факела как можно далее все принципиальные агрегаты самолета.

Описание конструкции

Фюзеляж истребителя обладал веретенообразной формой, которой подфюзеляжная опора и верхний гаргрот присваивали округлое поперечное сечение. В процессе использования самолета его фюзеляж можно было расстыковать на 2 части, что позволяло получить доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа находился отсек для оборудования, бак окислителя, кабина летчика и посадочная лыжа. Основой для силового набора носовой части фюзеляжа являлась мощная подфюзеляжная опора и 4 силовых шпангоута. Носовая часть была выполнена из дюрали. Носовой конус был выполнен из броневой стали, толщина которой составляла 15 мм. Хотя вес конуса превосходил вес плоской бронеплиты, он обеспечивал наилучшую защиту для пилота, потому что огромные углы встречи повышали возможность рикошета снарядов и пуль. Под носовым конусом размещались главные блоки оборудования машины.

За носовой частью следовала кабина летчика, которая была на удивление просторной для настолько маленького самолета. Кабина прикрывалась особым фонарем, который откидывался на правую сторону. Увлекателен тот факт, что фонарь не имел переплётов, при всем этом обеспечивая крепкость даже при полетах на наибольших скорос
тях. Позже в 1960-х годах создание схожих фонарей без переплётов и без оптических искажений представлялись как последнее достижение в области авиационной техники. В процессе работ над доводкой самолета в фонаре была сотворена маленькая форточка, которая служила для проветривания кабины от паров окислителя, которые вызывали у летчиков слезотечение.

Переднюю защиту летчика кроме бронированного конуса производило и 90-мм бронестекло, которое устанавливалось над приборной доской. С 2-ух сторон кабины по бортам самолета находились протектированные баки, которые заполнялись окислителем (емкостью по 60 л.). Данное решение было признано нехорошим, но оно было принужденной мерой. Такое размещение должно было обеспечить самолету центровку в процессе выработки им горючего. Был известен случай, когда во время совершения жесткой посадки окислитель, который вытек из треснувшего бака, просто растворил пилота. На задней стене кабины были установлены 3 бронеплиты, которые прикрывали голову, плечи и спину пилота (шириной 13, 8 и 13 мм. соответственно). К этой же стене крепилось на особых амортизаторах кресло летчика.

Мессершмитт Ме.163 – ракетный истребитель-перехватчик

Кабина истребителя перехватчика являлась негерметичной, потому пилоты нередко мучались от холода, также должны были владеть крепким здоровьем и неплохой физической формой, потому что резвый набор высоты сопровождался большенными перепадами давления. Для обеспечения жизнедеятельности летчика во время полетов на большой высоте самолет оснащался кислородным устройством, который монтировался справа от летчика. Кислородный баллон и штуцер для зарядки были установлены справа над зализом крыла.

За кабиной пилота размещался основной бак окислителя (емкость 1040 л.). Для того чтоб облегчить к нему, также агрегатам топливной системы и трубопроводам доступ, данный отсек сверху прикрывался особым съемным гаргротом. Заправочные горловины бака были выведены на его верх. Снизу под фронтальной частью фюзеляжа находилась мощная опора, к которой производилось крепление посадочной лыжи.

Хвостовая часть фюзеляжа самолета была размещена в зоне воздействия больших температур, потому она была сделана из стали. На верху хвостового отсека был смонтирован древесный киль с рулём направления, который имел алюминиевый каркас и полотняную обшивку. Руль имел весовую балансировку и развитую аэро компенсацию. Снизу хвостового отсека находился дополнительный киль, к которому крепилось убираемое хвостовое колесо. Также данный отсек обладал вентиляционными отверстиями, которые служили для удаления паров горючего и остывания силовой установки.

Мессершмитт Ме.163 – ракетный истребитель-перехватчик

Взлетно-посадочное устройство истребителя-перехватчика включало в себя взлетную сбрасываемую телегу, хвостовое колесо и железную посадочную лыжу. Вначале лыжу пробовали изготавливать из дерева либо дюраля, но в итоге материалом для ее производства была избрана сталь. Сбрасываемая телега обладала колесами размером 700 на 175 мм и крепилась к лыже с помощью специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался, и телега сбрасывалась вниз. Уборка и выпуск лыжи и хвостового колеса осуществлялась с помощью пневмогидравлической системы.

Главной изюминкой машины была ее силовая установка. Самолет имел три бака с окислителем (1160 л.) и четыре бака с горючим в крыле (объем 500 л.). Таким макаром общий объем заправки приравнивался 1660 литрам (порядка 2026 кг. веса). По просьбе летчиков самолет был обустроен клапаном, который позволял сливать окислитель во время полета. Это использовалось для того, чтоб предупредить взрыв при проведении жесткой посадки.

Самолет оснащался движком HWK 109-509А-2, который имел 2 камеры сгорания: стартовую и маршевую. Стартовая камера, владеющая наибольшей тягой в 1700 кгс и возможностью ее ступенчатого уменьшения до 200 кгс, использовалась во время взлета, также набора высоты. Маршевая камера с неизменной тягой 300 кгс использо

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
SQL - 55 | 0,264 сек. | 12.92 МБ