Американский проект сверхзвукового бомбардировщика с ядерными двигателями

Американский проект сверхзвукового бомбардировщика с ядерными двигателями
Ядерная эйфория 50-х годов прошедшего века породила массу смелых мыслях. Энергию деления атомного ядра предлагали использовать во всех сферах науки и техники либо даже в быту. Не оставили ее без внимания и авиаконструкторы. Большая эффективность атомных реакторов в теории позволяла достигнуть неописуемых летных черт: новые самолеты с атомными движками могли бы летать с высочайшими скоростями и преодолевать на одной «заправке» до нескольких сотен тыщ миль. Но все эти плюсы ядерной энергетики с лихвой компенсировались минусами. Реактор, в том числе и авиационный, необходимо было оснащать целым комплексом защитных средств, чтоб он не представлял опасность для экипажа и обслуживающего персонала. Не считая того, оставался открытым вопрос хорошей системы ядерного реактивного мотора.
Приблизительно посреди 50-х годов южноамериканские ученые-ядерщики и авиационные конструкторы обусловились с кругом заморочек, которые необходимо решить для удачного строительства применимого к эксплуатации самолета с ядерной энергетической установкой. Главной неувязкой, мешавшей сделать настоящий атомолет, была радиационная опасность. Применимая защита реактора выходила очень большой и тяжеленной, чтоб ее могли поднять самолеты тех пор. Габариты реактора приводили к массе других заморочек как технического, так и эксплуатационного нрава.
Посреди иных над неувязкой вида фактически применимого атомолета работали на фирме Northrop Aircraft. Уже в 1956-57 годах там выработали свои взоры на схожую технику и обусловили главные черты такового самолета. По-видимому, на фирме «Нортроп» понимали, что атомолет, при всех собственных преимуществах, остается очень сложным для производства и эксплуатации, и потому не непременно прятать главные идеи его вида под грифами секретности. Так, в апреле 1957 года журнальчик Popular Mechanics опубликовал интервью с несколькими учеными и работникам компаниии Northrop, занимавшимися определением вида атомолета. Не считая того, данная тема потом не один раз подымалась другими изданиями.

Группа инженеров компании «Нортроп», которую возглавлял спец по ядерным технологиям Ли А. Олинджер, занимаясь выработкой вида многообещающего самолета, решала технические задачи по мере их поступления и при всем этом использовала самые обыкновенные и тривиальные решения. Так, основную делему всех атомолетов – неприемлемо огромные габариты и вес энергоустановки с атомным реактором – попробовали решить обычным повышением размеров самолета. Во-1-х, это посодействовало бы нормально распорядиться внутренними объемами самолета, а во-2-х, в таком случае можно было очень разнести кабину экипажа и реактор.

При длине самолета более 60-70 метров можно было применить две главные сборки. 1-ая предполагала стандартное размещение кабины экипажа в носу фюзеляжа и реактор, расположенный в хвостовой его части. 2-ая мысль заключалась в установке реактора в носу самолета. Кабина в таком случае должна была размещаться на киле. Схожая конструкция была еще труднее и потому ее рассматривали только в качестве другой.

Целью работ группы Олинджера было не просто определение вида многообещающего атомолета, но создание подготовительного проекта некоего сверхзвукового стратегического бомбовоза. Не считая того, планировалось оценить возможность разработки и строительства пассажирского либо транспортного самолета с высочайшими летными данными. Все это учитывалось при проработке вида базисного бомбовоза и осязаемо воздействовало на его конструкцию.

Так, требования по скорости привели к тому, что проектируемый гипотетичный самолет получил треугольное крыло, расположенное в задней части фюзеляжа. Схему «бесхвостка» посчитали более многообещающей в компоновочном отношении. Она позволяла двинуть реактор очень далековато от кабины, находившейся в носу самолета, и тем сделать лучше условия работы экипажа. Ядерные турбореактивные движки предполагалось поместить в едином пакете над крылом. На верхней поверхности крыла предусмотрели два киля. В одном из вариантов проекта с целью улучшения летных свойств крыло соединялось с фюзеляжем с помощью длинноватого и массивного пилона.

Самые большие вопросы вызывала ядерная энергоустановка. Имевшиеся посреди 50-х годов экспериментальные проекты реакторов, размеры которых на теоретическом уровне позволяли устанавливать их на самолеты, не отвечали требованиям по весу. Приемлемый уровень защиты могла обеспечить только мультислойная конструкция из металлов, бетона и пластика весом около 200 тонн. Естественно, это было очень много даже для большого и томного самолета с расчетным весом менее 220-230 тонн. Потому авиаконструкторам оставалось надежды на скорейшее возникновение наименее томных средств защиты с достаточными чертами.

Еще одним неоднозначным моментом стали движки. На большинстве «концепт-артов» многообещающего атомолета изображены летательные аппараты с восемью реактивными движками. По беспристрастным причинам, а конкретно из-за отсутствия готовых ядерных турбореактивных движков, инженеры компании Northrop рассматривали два варианта силовой установки, с моторами открытого и закрытого цикла. Друг от друга они отличались тем, что в движке первого типа, с открытым циклом, атмосферный воздух после компрессора был должен идти прямо в активную зону реактора, где грелся, после этого перенаправлялся на турбину. В движке с закрытым циклом воздух не был должен покидать канал и греться от находящегося в потоке теплообменника с циркулирующим в нем теплоносителем из контура реактора.

Обе схемы были очень сложны и при всем этом представляли опасность для среды. Движок с открытым циклом, в каком забортный воздух соприкасался с элементами активной зоны, оставлял бы за собой радиоактивный след. Закрытый цикл был наименее небезопасен, но передача достаточного количества энергии от реактора к теплообменнику оказалась довольно сложной задачей. Нужно держать в голове, что южноамериканские конструкторы начали трудиться над созданием ядерных реактивных движков для самолетов еще в конце 40-х годов. Но в течение 10 с излишним лет им так и не удалось выстроить работоспособный движок, применимый для монтажа хотя бы на экспериментальном самолете. По этой причине команде Олинджера пришлось оперировать только некоторыми гипотетичными цифрами и обещанными параметрами создаваемых движков.

Исходя из заявленных разработчиками движков черт, инженеры компании «Нортроп» обусловили примерные летные данные самолета. По их расчетам, бомбовоз мог бы разгоняться до скорости, втрое превосходящей скорость звука. Что касается дальности полета, то этот параметр ограничивался только способностями экипажа. В теории можно было даже оснастить бомбовоз бытовым блоком с комнатами отдыха, кухней и санузлом. В таком случае на самолете могло бы находиться сходу несколько экипажей, работающих посменно. Но это было бы может быть только при применении сильной защиты. В неприятном случае продолжительность полета не должна была превосходить 18-20 часов. Расчеты проявили, что на одной заправке ядерным топливом таковой самолет мог бы пропархать более 100 тыс. миль.

Вне зависимости от схемы и типа готового мотора либо летных черт новый самолет выходил огромным и томным. Не считая того, его предполагалось оснастить треугольным крылом, имеющим специальные аэродинамические свойства. Таким макаром, ядерный стратегический бомбовоз нуждался в особо длинноватой взлетной полосе. Строительство подобного объекта сулило большие расходы, из-за которых всего несколько новых аэродромов могли «прогрызть» внушительную дыру в военном бюджете. Не считая того, военные не смогли бы стремительно выстроить широкую сеть схожих аэродромов, из-за чего многообещающие бомбовозы рисковали остаться привязанными всего к нескольким базам.

Делему базирования предложили решить довольно обычным, но необычным методом. Наземные аэродромы предполагалось бросить только для транспортных самолетов либо не строить их совсем. Стратегические бомбовозы, в свою очередь, должны были служить на прибрежных базах и взмывать с воды. Для этого группа Олинджера занесла в вид атомолета лыжное шасси, адаптированное для взлета и посадки на воду. По мере надобности, возможно, бомбовоз можно было бы оснащать и колесным шасси, но в качестве взлетно-посадочной полосы предполагалось использовать только поверхность воды.

В интервью для журнальчика Popular Mechanics Л.А. Олинджер оценивал сроки сотворения первого опытнейшего атомолета в 3-10 лет. Таким макаром, уже к концу 60-х годов компания «Нортроп» могла начать создание настоящего проекта стратегического сверхзвукового бомбовоза с ядерными турбореактивными движками. Но возможный заказчик таковой техники посчитал по другому. Все работы 50-х годов в области ядерных движков для самолетов не дали практически никакого результата. Удалось освоить ряд новых технологий, но предполагаемого результата не было, как не было и всеполноценных предпосылок к нему.

В 1961 году на президентских выборах одолел Дж.Ф. Кеннеди, который сразу показал энтузиазм многообещающими проектами в области авиации. К нему на стол посреди иных легли и документы по проектам ядерных авиационных движков, из которых следовало, что расходы на программки вырастают, а итог как и раньше далек. Не считая того, к этому времени появились баллистические ракеты, способные поменять стратегические бомбовозы. Кеннеди распорядился закрыть все проекты, связанные с ядерными турбореактивными движками и заняться наименее умопомрачительными, но более многообещающими вещами. В итоге гипотетичный самолет, определением вида которого занимались сотрудники Northrop Aircraft, остался без движков. Последующие работы в этом направлении признали бесперспективными и проект закрыли. Самый принципиальный проект атомолета так и остался на стадии проработки вида.

источник topwar.ru

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,202 сек. | 12.55 МБ