О малеханькой сенсации российского авиапрома

Почетаемые читатели, давайте попробуем преодолеть, по выражению Анатолия Вассермана, "веру в коммерциализацию позитива". На веб-сайте ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) прошла практически сенсационная новость о продувке модели нового российского широкофюзеляжного самолёта.

О маленькой сенсации отечественного авиапрома

Это событие можно, естественно, откомментировать в том духе, что, дескать, «сколько можно модельки демонстрировать, когда уже что-то новое реально появится? Одни разговоры…» Признаться, я и сам на прошлогоднем МАКСе не придал огромного значения презентации проекта «Фрегат Экоджет», представленного ФПГ «Росавиаконсорциум». Вправду, революционная аэродинамика и достаточно туманное изложение «проведённой большой работы» больше походили на намерения и мечты, чем на реальный проект, что и принудило отнестись к его перспективам скептически. Меж тем — оказалось, что проект обретает действительность. Продувка модели в ЦАГИ – это уже не презентация и прекрасные рисунки. По заявлению разработчика, расчеты конструктивно-силовой схемы планера и расчет прочности конструкции самолета завершены.

Итак, изначальной целью сотворения «Росавиаконсорциума», было продвижение на русском рынке российскей авиатехники, сначала — семейства самолетов Ту-204. Посреди проектов компании адаптация Ту-204 для грузовых перевозок (Ту-204-100С) и создание укороченной версии этого лайнера (Ту-204-300). Также компания занималась разработкой глобальной электрической системы рассредотачивания ресурсов мест и бронирования билетов в интересах российских авиаперевозчиков.

Несложно увидеть, что продвижение семейства Ту-204 даже для российских перевозчиков, мягко говоря, идёт негладко. Сначала, виной тому подержанные западные машины, заполонившие российские авиакомпании с начала 90-х и не позволившие развернуть создание собственной машины большой серией. Из этой предпосылки логически вытекают последствия, не давшие вернуть позиции этого аэробуса даже сейчас. Отсутствие массового производства на Казанском и Ульяновском авиазаводах не позволяет удешевить конечную стоимость самолёта. А та же малая серия делает создание высококачественного послепродажного обслуживания невыгодным. Вот и не пылают желанием авиакомпании брать самолёт. Даже штатская авиация Ирана, стремившаяся ранее закупками авиатехники в Рф заинтриговать нас в сотрудничестве по другим фронтам — вывела из эксплуатации все самолёты семейства «Ту». Может быть, настоящие предпосылки кроются в отказе от реализации комплексов ПВО. Все же, иранская сторона отыскала для оправдания такового решения — выражение Дмитрия Медведева относительно низкого свойства Ту-214. Только закупки для ВВС и президентского авиаотряда не позволяют похоронить создание самолёта совсем.

А проект, который скоро отпразднует тридцатилетний юбилей, продолжает стареть. Скоро соперниками ему станут не только лишь подержанные западные машины, да и новые. Западный авиапром идёт по пути предстоящего совершенствования экономичности самолётов, стараясь удешевить эксплуатацию, что, в конечном счёте, сделает стоимость билета ниже. Приемущественно эта задачка решается созданием новых более эконом движков, позволяющих значительно сберегать горючее (составляющее большую часть цены перевозок). Конструкция планера новейших машин облегчается за счёт использования композитных материалов, что позволяет также сберегать горючее. Другим путём является повышение вместимости — больше количество пассажиров, распределяет издержки на полёт на большее количество билетов. Верхушкой этого подхода стал европейский трёхпалубный гигант A-380, вмещающий до 853 пассажиров. Новые экономные самолёты будут появляться во всех секторах. Это в состоянии сделать продукцию тех авиапроизводителей, которые не смогли сделать цена перевозок своими самолётами низкой – никому не подходящей.

Оказалось, что это понимают и в компании, призванной обеспечить лоббирование продукции Туполевской компании у российских авиаперевозчиков. Продолжать пробы вдохнуть жизнь в красивую, но далековато не новейшую машину до бе
сконечности нереально. Чтоб у авиапрома была перспектива остаться на передовых позициях в дальнейшем – нужен новый проект, при этом, довольно революционный, чтоб достойно смотреться в дальнейшем (беря во внимание немалые сроки реализации схожих проектов). Нужно было сделать машину, которая не станет вчерашним днём ещё на стадии проектирования, и сумеет стать лучше прошлых существенно, потому что западные соперники стремятся сделать лучше свойства собственной продукции в разы.

Новенькая среднемагистральная машина (с дальностью до 4500 км.) имеет широкий фюзеляж поперечно-эллиптического сечения, что не считая роста вместимости салона, даёт несущие характеристики самому фюзеляжу (в отличие от такого же А-380, где вертикально-эллиптическое сечение делает салон больше, но никак не позволяет «опереться на воздух»). По пассажировместимости (до 350-400 мест в экономическом варианте) самолёт окажется равным русскому Ил-86, при всем этом, взлётный вес будет существенно меньше (разработчики молвят, что машина должна весить на 80 тонн меньше), а движков будет два, а не четыре, как на Ил-86. Направляет на себя внимание малая площадь и большая относительная толщина крыла и горизонтального оперения, которое, согласно заявлению разработчика, составляет единое целое с фюзеляжем. Пока ничего не понятно о движках, гласить о показателях экономичности самолёта рано. Но революционные конструкция и аэродинамические решения позволяют гласить о том, что этот показатель должен быть значительно лучше, чем у машин классической конструкции.

Вот так, без широкого внимания публики и СМИ, прошла малая сенсация российского авиапрома.

Что это лично для меня — и хотелось бы, чтоб было вам? Это — реальный шанс для нашей авиационной индустрии возвратиться к проектированию и постройке больших штатских самолетов, которую сейчас, похоже, считают собственной исключительной компетенцией Боинг и Эйрбас. Они уверенно поделили рынок дальнемагистральных и среднемагистральных пассажирских воздушных судов, оставляя соперникам биться за нишу лёгких машин. В какой-то момент им бросит вызов китайская авиапромышленность, которая на данный момент уверенно преодолевает своё циклопическое отставание от западных компаний. Нужно сказать, что это отставание преодолевается благодаря гос политике развития сверхтехнологичных отраслей. Никакие другие страны, надеющиеся потягаться с западными гигантами без опоры на государственное стимулирование и прямую господдержку, ничего достигнуть не сумеют – очень не равны стартовые позиции.

Меж тем, конкретно у нас имеется возможный задел для того, чтоб возвратить наш авиапром на фаворитные позиции. Благодаря муниципальным программкам запущена 1-ая большая серия ближнемагистральных SSJ, реализуется программка среднемагистральных МС-21, проходят работы по боевым и транспортным самолётам. Охото надежды, что и проекты огромных пассажирских самолётов получат развитие, невзирая на крики о «нерентабильности», «попиле» и «низком качестве» в российском авиапроме.

У нас обычная кандидатура – либо летать на своём, либо брать чужое. По моему умеренному воззрению, выбор должен быть конкретным.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,107 сек. | 12.54 МБ