Ода заводу № 18. Посвящается событию 10 декабря 1942 года

Завод № 18 (Сейчас «Авиакор» в г. Самара) 10 декабря 1942 года выпустил из собственных цехов 1-ый штурмовик Ил-2. Но действия, о которых пойдет тут речь, начались существенно ранее и совершенно в другом городке. До описываемого времени завод находился в городке Воронеже. И, начиная с февраля 1941 года, серийно выпускал Ил-2.

24 июня 1941 года Политбюро ЦК делает Совет по эвакуации. Его председателем назначается Н. М. Шверник, а заместителями — А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин. 27 июня ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР принимают постановление «О порядке вывоза и размещения человеческих контингентов и ценного имущества».

Ода заводу № 18. Посвящается событию 10 декабря 1942 года
Цех по производству самолетов-штурмовиков Ил-2 на заводе №18 в городке Куйбышев (сейчас — Самара)

Перебазирование на восток воспринимает плановый нрав, основным законом которого было указание: «Выдавать продукцию до последней способности!» Повышенное внимание уделялось перемещению компаний, выпускавших военную продукцию. Рабочие, спецы и их семьи были в центре внимания тех, кто организовывал это величавое перемещение. Ведь для того, чтоб выиграть войну, требовалось не только лишь вовремя вывезти оборудование заводов, не бросить противнику вещественные ценности, да и в несусветно недлинные сроки развернуть вывезенные фабрики на новых местах и давать фронту вооружение и боеприпасы.

Указание об эвакуации на восток было передано на воронежский завод № 18 в первых числах октября 1941 года. Основная мысль плана состояла в том, чтоб, осуществляя перебазирование завода на новейшую площадку кое-где на востоке, сразу продолжать выпуск самолетов Ил-2 в Воронеже. Планом предусматривалось, что перебазирование цехов и отделов должно осуществляться поочередно, с учетом места, занимаемого подразделением в технологическом процессе постройки самолетов. Первыми уезжают конструкторы и технологи с чертежами и другой технической документацией. Совместно с ними едет часть служащих отделов головного механика, энергетика, плановый отдел, бухгалтерия. Все сотрудники движутся со своими семьями. Следом за ними отправляются цехи подготовки производства. Эти подразделения на новеньком месте должны проводить подготовку к развертыванию основного производства.

Но эвакуация подразделений завода без остановки работы в Воронеже еще не гарантировала бесперебойный выпуск самолетов. Цикл постройки Ил-2 довольно велик, и если на новеньком месте его делать с исходной стадии, то сделанные там самолеты взлетели бы не скоро. Потому практически сразу с конструкторами и технологами в далекий путь должны были ехать ящики с деталями, узлами, агрегатами штурмовиков, сделанными в Воронеже. Это была часть задела цехов завода, продолжавших круглые сутки выдавать продукцию.

Коллективы цехов основного производства делились на две части. Одни оставались в Воронеже и до определенного времени продолжали выпуск самолетов. Другие уезжали на новейшую площадку, где им предстояло начать освоение новейшей местности и налаживать выпуск самолетов поначалу из воронежских деталей и агрегатов, а потом и без помощи других. По мере выполнения установленной программки заготовительные и агрегатные цехи должны были сниматься с воронежской площадки и переместиться на новейшую. Цех главной сборки и летно-испытательная станция выезжали из Воронежа позже всех, после выпуска последнего самолета.

План перебазирования завода № 18 стает во всей собственной деловитости. На данный момент и сам план, и его выполнение восхищают и вызывают глубочайшее почтение. Правда говорит, что в любом деле главное — люди. Нелегко демонтировать несметное количество станков и машин, перевезти их на новое место и пустить в ход. Не просто без утрат и вовремя выполнить транспортировку многих сотен тонн деталей, агрегатов, оборудования и материалов. Но снять с обжитых, насиженных мест тыщи семей работников завода, навести их в неведомые дали и там расселить, устроить — дело куда более сложное.

1-ый заводской эшелон, с которым, как уже говорилось, на новое место выслали конструкторский, технологический и
другие отделы, также часть службы подготовки производства, отошел от заводской платформы 11 октября 1941 года. Эшелоны грузились круглые сутки, так же работали и люди. Работали, не считаясь с течением времени, со собственной специальностью, должностью. Делали то, что было нужно.

Новостройка, на которую переместился завод № 18, заходила в число новых авиазаводов, строительство которых велось по решению Политбюро ЦК ВКП (б), принятому в сентябре 1939 года. Возглавлял эту стройку большой инженер-строитель, генерал А. П. Лепилов. Основным инженером был В. В. Смирнов, а его заместителями — П. К. Георгиевский и И. И. Абрамович. Все строительство, масштабы которого позволяли найти его как одно из больших строительств нашей страны, было разбито на ряд самостоятельных строй районов, начальниками которых были: Г. Н. Серебряный, Ф. Г. Долгов, Я. Д. Кренгауз, Г. Ф. Ивойлов. Также в самостоятельный строительный район, очень впечатляющий по размерам и объемам работ, был выделен район обеспечения, во главе которого стоял инженер-строитель В. В. Волков. Одним из основных объектов этого района являлся центральный механический завод, изготовлявший строй металлоконструкции для всей стройки, выпуск которых достигал 4 тыщ тонн каждый месяц.

За 4-ый квартал 1940 года были в главном окончены предварительные работы и сотворен жилой поселок для строителей. А с января 1941 года все строй районы приступили к основному строительству. В конце апреля — начале мая начался установка металлоконструкций в каркасы корпусов будущих авиазаводов.

А. И. Шахурин, прилетевший на стройку 22 октября 1941 года, вспоминает:
«Новая площадка, куда я приехал с аэродрома, представляла зрелище не совершенно обыденное. Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Большущая масса людей снует, на 1-ый взор, хаотично, грязюка и неустроенность самой местности. Некие корпуса еще не начали строить (кузнечный для самолетостроительного и литейный для моторного заводов). Жд пути были проложены снутри ряда цехов, что облегчало разгрузку оборудования. Свершилась беседа с рабочими Воронежского завода. «Не смогли, — говорю я им, — окончить строительство завода до вашего приезда. Очень тяжело для вас будет и с жильем и с питанием, в особенности в 1-ое время». Они меня успокаивают: «Это ничего, главное — завод неплохой, быстрее бы выпускать самолеты…»

Эшелоны из Воронежа прибывали часто. С каждым составом, привозившим оборудование цехов, материалы и детали самолетов, приезжали и работники завода с семьями. Они здесь же врубались в разгрузку транспортов и размещение оборудования в новых корпусах.

Большой корпус агрегатных цехов и таковой же корпус главной сборки самолетов еще не имели крыш. Правда, расположенные в два этажа вдоль этих корпусов бытовки практически готовы, и в их разместились технические отделы, администрация и цеховые службы. В корпусах для заготовительных цехов не закончено строительство стенок. Для кузницы, компрессорной еще только закладываются фундаменты, то же и для ряда других корпусов. Отсутствуют складские помещения. На аэродроме не закончено строительство летного поля, нет хранилищ бензина и масла. В корпусах нет воды, отсутствует сточная канава, не закончена проводка. Нет жилища для работников завода.

Словом, не достаточно что могло повеселить людей на новеньком месте. А здесь зима начала вступать в свои права. При всем этом оказалось, что для местных мест соответствующим является ветер, нарастающий по мере того, как крепнет мороз.

А «конвейер» эшелонов, перевозивших оборудование и людей из Воронежа, действовал безпрерывно. И для заводчан, собравшихся на новейшей площадке, главной задачей было принять оборудование, расставить его по цехам в новых корпусах и привести в действие. Так же, как и в 1-ый денек, грузы катились по заводскому двору на обрезках труб и бревнышках. Правда, появился очередной вид тс — железный лист с привязанной к нему веревкой либо тросом. Станок устанавливался на лист, несколько человек впрягалось в тросовую петлю, один-два помогали сзади — и станок ехал по подмерзшей к тому времени, покрытой снежком дороге.

На разгрузке промышленного оборудования работали не только лишь мужчины, да и дамы. К примеру, отлично трудилась бригада дам под командованием технолога ОГТ Татьяны Сергеевны Кривченко. Эта бригада не только лишь не отставала от многих мужских бригад, да и иногда задавала им тон.

Приезжавший в те деньки на завод № 18 С. В. Ильюшин вспоминает: «…Останавливались составы, и тяжелейшее, сложнейшее обор
удование как будто ветром сдувало с платформ…»
И не случаем вышло так, что при эвакуации из Москвы ОКБ Ильюшина было ориентировано конкретно в Куйбышев, в районе которого разместилась новенькая площадка завода № 18.

Вывозка оборудования с местности завода № 18 в Воронеже подходила к концу. Тут шел демонтаж пресса-гиганта «Бердсборо» и погрузка его на жд платформы.

Вес отдельных узлов этого пресса достигал восьмидесяти тонн при соответственных габаритах. Потому в операции разборки и погрузки «Бердсборо» учавствовал особый жд кран с бригадой специалистов-путейцев.

Командовавший операцией демонтажа пресса Б. М. Данилов отдал указание подорвать цеховую стенку. Потом автогеном подрезали и обрушили вниз перекрытия и крышу над прессом, и гигант обнажился. Бригада мастера А. И. Талтынова — та, что три года вспять вела установка этого уникального пресса, — начала стремительно и аккуратненько его разбирать.
Такелажники во главе с К. К. Ломовских здесь же готовили блоки пресса для погрузки, а путейцы своим краном заботливо укладывали их на платформы. Ночкой платформы с блоками пресса были выведены за границы завода.

Фронт работ на новейшей площадке завода № 18 безпрерывно расширялся. Прибывшие из Воронежа и развезенные по цехам станки и другое оборудование необходимо было быстрее пустить в дело. Для этого нужно было выполнить как минимум два условия: закрепить станки на фундаменте и подать к ним электроэнергию. Чуть станок втаскивали в тот либо другой цех и ставили на место по планировке, как к нему направлялись электрики. И пока несколько работниц цеха снимали со станка упаковочную бумагу и обтирали консервационную смазку, монтеры подключали к нему временную проводку.
Закрепление станка. Фундамент непременно нужен, ведь без него станок растеряет точность. Но земельный пол в цехе так замерз, что его необходимо долбить пневмомолотками, которых было еще очень не много. Ну и бетон фундамента, чтоб не промерз, нужно подогревать.

Но перевозкой и установкой в цехах станков далековато не исчерпывались трудности становления производства на новеньком месте. Прежние тяжести показались игрушечными по сопоставлению с прибывшим кузнечно-прессовым оборудованием. И основным посреди «мастодонтов» был пресс «Бердсборо».

Очень принципиально было то, что на монтаже пресса работали те же спецы бригады А. Талтынова и такелажники К. Ломовских, которые в один прекрасный момент его уже устанавливали, а потом демонтировали. Но тут не считая уличных морозных критерий дополнительные трудности создавало и отсутствие подъемного крана большой грузоподъемности.

Выход отыскал инженер М. И. Агальцев. Он со своими ассистентами сконструировал сильную треногу из стальных балок. Она, как огромный паук, стала над всей монтажной площадкой. И вот при помощи такового устройства и 2-ух подвешенных к нему талей блоки пресса равномерно стали занимать свои места. Примерно проведенные демонтаж и упаковка агрегатов и деталей пресса в Воронеже обеспечили полную сохранность всех его частей.

Круглосуточная вахта на монтаже «Бердсборо» удачно длилась. И люди сделали волшебство: смонтировали и пустили пресс за 20 5 суток!

Прибыли стапели сборочных цехов. Вот их-то уже нельзя было собирать на «живую нитку», временно. В цехах жгли костры, отогревая промерзлую землю полов. Правда, отбойные молотки нередко останавливались, потому что в их леденела вода-конденсат. И тут опять приходили на помощь костры — около их отогревались и молотки и люди.
Прибыл бетон. Чтоб он не промерз в фундаментных ямах, электрики предложили устроить прогрев бетона через арматуру при помощи сварочных трансформаторов. Попробовали — выходит. Дальше научились укладывать бетонные полы в цехах, прогревая их через железную сетку.

В связи с эвакуацией завода № 18 запасная авиабригада, в какой формировались штурмовые авиаполки, также получила команду на перебазирование из Воронежа. Наземное имущество авиабригады, ее кадровый состав с семьями, также летно-технический состав строевых авиаполков, прибывших в Воронеж за «илами», выслали жд эшелонами. А всем наличным в авиабригаде самолетам Ил-2 — их насчитывалось около полусотни — надлежало срочно перелететь в Заволжье и приготовиться для роли в военном параде 7 ноября 1941 года в Куйбышеве.

Этот парад имел целью показать, что в тылу имеются значимые военные резервы. Ведь исключительно в авиационной части парада участвовало около 700 самолетов разных типов.

Парад в Куйбышеве
был только маленьким эпизодом в жизни авиабригады на новеньком месте. Трудности начались с того, что авиабригада перебазировалась не на какую-нибудь, пусть незаконченную стройку, а на нагое место в буквальном смысле слова. Ей были заведены степные участки поблизости 2-ух районных центров, в семидесяти километрах от площадки завода № 18. Степь была вправду ровненькая — готовые грунтовые аэродромы, но больше там ничего не было. И вот на каждом из степных аэродромов запасных авиаполков бригады появились поселки из землянок, получившие заглавие «копай-город».

Скоро в землянках и в местных школах были оборудованы учебные классы, и летчики продолжили свою учебу.
По указанию ГКО командир бригады Подольский скомплектовал из бригадных самолетов Ил-2 штурмовой авиаполк и направил его на защиту Москвы.
Этот авиаполк стал первым гвардейским посреди штурмовых авиаполков. В конце войны он именовался: 6-й Столичный гвардейский, орденов Ленина, Красноватого Знамени и Суворова штурмовой авиационный полк.

10 декабря был выпущен в полет 1-ый штурмовик Ил-2, построенный на новейшей площадке завода. Поднять в воздух эту машину поручили заместителю начальника летно-испытательной станции летчику-испытателю подполковнику Евгению Никитовичу Ломакину. Готовила ее к полету бригада бортмеханика Н. М. Смирницкого.

Заканчивался декабрь 1941 года. Пришел последний эшелон с оборудованием и рабочими завода № 18. Перебазирование предприятия заняло два с половиной месяца. В тот памятный денек на оперативном совещании директор завода Шенкман сказал, что последний самолет Ил-2, собранный на старенькой площадке в Воронеже, облетан и сдан воинской части сначала ноября 1941 года. Таким макаром, «илы» с маркой завода № 18 не подымалиь в воздух из-за эвакуации только в течение 30 5 дней.

23 декабря 1941 года поздно вечерком директор получил правительственную телеграмму:

«…Вы подвели нашу страну и нашу Красноватую Армию. Вы не изволите до сего времени выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 необходимы нашей Красноватой Армии сейчас как воздух, как хлеб…
Сталин».

Можно представить, какую реакцию она вызвала.

В конце денька 24 декабря с завода ушла телеграмма последующего содержания:

«Москва. Кремль. Сталину.
Вашу справедливую оценку нашей нехороший работы довели до всего коллектива. Во выполнение Вашего телеграфного указания сообщаем, что завод достигнет в конце декабря каждодневного выпуска 3-х машин. С 5 января — по четыре машины. С 19 января — по 6 машин. С 26 января — по семь машин. Основной предпосылкой отставания завода по развертыванию выпуска самолетов является размещение нас на недостроенной части завода. В текущее время недостроены корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовительно-штамповочных цехов, компрессорная. Отсутствуют тепло, воздух, кислород и достаточное количество жилища для рабочих.
Просим Вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению налаживания снабжения завода готовыми изделиями, материалами. Просим также обязать надлежащие организации о мобилизации для нас недостающих рабочих и об улучшении питания рабочих.
Коллектив завода обязуется зазорное отставание немедля ликвидировать».

29 декабря 1941 года в тринадцать часов с заводской площадки отошел 1-ый жд эшелон со штурмовиками Ил-2, сделанными заводом № 18 на новеньком месте. 20 девять самолетов вез этот эшелон — всю продукцию завода, выпущенную в декабре 41-го. Курс — Москва.

Восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи воинской части 20 9 штурмовиков, прибывших с первым эшелоном. И это было выполнено с соблюдением всех правил сдачи-приемки военной продукции, с предъявлением жестких требований к качеству и безотказности работы каждого механизма. Так же, как на заводе, после приемки ОТК самолеты предъявлялись военным представителям. Тут отлично потрудились два военных представителя — Рябошапко и Рябков, принимавшие машины, собранные на подмосковном заводе. Успеху сопутствовало и то событие, что винтомоторные установки этих машин были отлично отработаны еще на родном заводе механиками ЛИС.

Три эшелона, около сотки самолетов, построенных на новеньком месте, собрали бригады завода № 18 в Москве. Испытанные в воздухе «илы» здесь же улетали на фронт. В заводском архиве хранится приказ Народного комиссара авиационной индустрии от 29 января 1942 года за № 20, согласно которому за хорошие успехи в проведении

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,168 сек. | 11.45 МБ