Один в небе не вояка

29 января 2010 года заслуженный лётчик-испытатель Рф полковник Сергей Леонидович Богдан поднял в небо «перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации», он же истребитель Т-50, анонсированный как «первый русский истребитель 5-ого поколения», наш ответ южноамериканскому «Раптору». Как сказала представитель пресс-службы компании «Гражданские самолеты Сухого» Ольга Каюкова, «…все задачки, которые были поставлены на 1-ый полёт нового русского истребителя 5-ого поколения, удачно решены». Самолёт провёл в воздухе 47 минут.

Один в небе не воин

Русский самолёт должен владеть чертами, подобными южноамериканскому F-22 Raptor: сверхзвуковой скоростью (больше 1200 км/ч), сверхманёвренностью, малой заметностью в инфракрасном и радиолокационном полях. Не считая того, особенные требования предъявляются к «интеллекту» машины. Самолёт должен уметь создавать вокруг себя радиальное информационное поле, прицеливаться сразу по воздушным и наземным объектам, обстреливать противника во всех ракурсах: вперед, вбок и даже вспять.

При всем этом одна из главных задач, стоящих перед разработчиками, – сокращение времени и цены технического обслуживания. Цена полёта также должна быть уменьшена по сопоставлению с существующими эталонами. На данный момент час полета Су-27 обходится приблизительно в $10 000, тогда как южноамериканский F-22 за час «сжигает» всего только $1500.

Один в небе не воин

Давным-давно

В первый раз внешний облик новейшей машины стал известен, по сложившейся со времён СССР традиции, из забугорных источников. Пару лет вспять на индийском интернет-форуме появился набросок без подписи. О том, что это реальный проект, узнали спустя полтора-два года, когда появился 2-ой яркий набросок Т-50 на официальном веб-сайте НПО «Сатурн». Картину стремительно убрали, но она успела расползтись по всему Вебу.

Работы по созданию истребителя 5-ого поколения были начаты в СССР практически 30 годов назад. Программка И-90 предугадывала сначала создание далекого перехватчика, способного поменять как Су-27, так и МиГ-31 одним проектом. Предполагалось, что новый истребитель должен стать конкурентом разрабатываемому в то же время южноамериканскому «перспективному тактическому истребителю» (ATF).

Согласно книжке «Авиация ПВО России», посреди главных требований к новейшей машине значились: перехват при обеспечении больших значений сверхзвуковых рубежей; ведение удачного воздушного боя, в том числе в групповых действиях и при сложной радиотехнической обстановке; нанесение ударов по наземным целям, другими словами выполнение задач перехватчика, истребителя и ударного самолёта. Практически речь шла о разработке нового класса самолётов, типичного воздушного аналога «основного боевого танка», призванного поменять разнотипные машины. К полномасштабным работам над многообещающим функциональным самолётом истребительные конструкторские бюро Русского Союза приступили в 1981 году.

Один в небе не воин

Первыми ласточками стали проект МиГ 1.44 КБ Микояна и Су-47 КБ Сухого. Но если у «микояновской» машины дело не двинулось далее 2-ух испытательных полетов, то Су-47 «Беркут», поднявшийся в небо в 1997 году и продемонстрированный на бессчетных авиашоу, продолжает летать и на данный момент. На счету этой машины более 300 полётов. Правда, многие спецы утверждали, что это никакое не «пятое поколение», а всё тот же Су-27, отличающийся от «классического» предшественника только красивым крылом оборотной стреловидности. Так либо по другому, 2-ой экземпляр «Беркута» построен не был, а имеющийся служит летающей испытательной лабораторией. Все же, ни у кого нет колебаний в том, что многие решения по истребителю 5-ого поколения КБ Сухого обкатывало конкретно на этом самолёте, также в том, что реальное «пятое поколение» не будет иметь крыло оборотной стреловидности.< br>

Один в небе не воин

2-ой раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не перетерпело существенных конфигураций со времен МФИ, и уже в 2002 году КБ Сухого одержало победу в соревновании с конструкторами МиГов. Наибольший взлётный вес нового истребителя возрос до 35 т. В 2004 году появился проект «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА)», который предназначался для подмены полновесного «основного истребителя» Су-27 и противоборства F-22. Уместно вспомнить, что Илья Клебанов, занимавший сначала 2000-х должность министра индустрии, убеждал: разработка истребителя востребует полтора млрд баксов. Сейчас молвят, что за 10 лет было потрачено около 10 млрд долларов…

Представления о том, каким должен быть боевой самолёт 5-ого поколения, нельзя именовать бесспорными. Так, к примеру, российские конструкторы лицезреют сильную сторону такового самолёта в сверхманёвренности, т. е. возможности сохранять устойчивость и маневренность на огромных углах атаки (90 градусов и выше). Южноамериканские спецы после ряда экспериментальных исследовательских работ сделали вывод, что резвое улучшение авиационного вооружения, возникновение высокоманёвренных всеракурсных ракет, новых головок самонаведения и нашлемных систем целеуказания дозволит отрешиться от неотклонимого захода в заднюю полусферу противника. А в данном случае преимущество в бою даст не возможность делать суперпилотаж, а способность первым «увидеть» противника и нанести удар. Америкосы предпочли сконцентрировать внимание на общей динамичности боевой системы истребителя и достижении малой радиолокационной заметности. Общими требованиями к самолётам 5-ого поколения числятся: многофункциональность, т. е. высочайшая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей; наличие радиальный информационной системы; возможность полёта на сверхзвуковых скоростях без форсажа; способность производить всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности.

Один в небе не воин

Битва за небеса

Так либо по другому, эффективность самолёта можно оценивать лишь на основании его боевого внедрения, а аспекты оценки новых машин следует создавать, делая упор на боевой опыт прошедших лет.

К примеру, намедни 2-ой мировой войны авиаконструкторы вели напряжённую борьбу за скорость боевых машин, предполагая, что «небо войны» должно остаться за самолётами, способными обогнать противника в хоть какой ситуации. Летом 1939 года знаменитый испытатель самолётов «Мессершмитт» Фриц Вендель смог разогнать собственный поршневой Ме 209 до скорости 755,14 км/час, но это была «лебединая песня» таких самолётов. Неувязка заключалась в резко снижающемся на огромных скоростях КПД винта: повышение мощности уже не приводило к пропорциональному повышению скорости. Для заслуги новых высокоскоростных рубежей необходимо было отменно новое техническое решение, которым и стал реактивный движок.

1-ый самолётный ГТД с компрессором, приводимым в действие наружным движком, был предложен еще в 1909 году французским конструктором Марконье. В том же году патент на авиационный компрессорный ГТД получил и русский инженер Н. В. Герасимов. Но в то время никто не направил внимания на эти изобретения, так как и «обычный самолёт» ещё воспринимался как экстравагантная новинка.

Ценность сотворения «настоящего» турбореактивного мотора принадлежит британскому конструктору Фрэнку Уиттлу, испытавшему своё изобретение в 1937 году. Но 1-ый самолёт последнего поколения поднялся в небо в Германии. Его строителем стал Эрнст Хейнкель. На его ракетном самолёте He-176 был установлен движок Вернера фон Брауна, а на реактивном – Hе-178-V1 – ТРД, построенный Хансом фон Охайном. Эти самолёты прошли 1-ые тесты летом 1939 года, а уже 1 ноября 1939 года реактивный истребитель был продемонстрирован техническим руководителям Люфтваффе Эрнсту Удету и Эрхарду Мильху. Но генералы флегмантично отнеслись к использованию турбореактивного мотора на самолёте
и… отказались финансировать разработку новых истребителей. Негативное отношение к реактивной авиации было пересмотрено исключительно в 1943 году, после больших утрат германских ВВС в воздушных схватках. В создание пошли истребители конторы «Мессершмитт» Ме-262 и Ме-163, успевшие принять роль в заключительных боях над Германией. Причём создание этих самолётов было задержано на несколько месяцев в связи с категорическим требованием Гитлера об использовании Ме-262 исключительно в качестве высокоскоростного бомбовоза.

Историки до сего времени спорят о том, смогла бы Люфтваффе добыть победу для Гитлера, если б генералы оказались более прозорливыми. Командующий истребительной авиацией рейха Адольф Галланд, большой фанат нового самолёта, утверждал потом, что тыща реактивных «мессершмиттов» могла бы переломить ход воздушной войны над Европой в пользу Германии. Но в собственном тогдашнем скептицизме Удет и Мильх были не так неправы. Практика боевого внедрения реактивных самолётов показала, что скоростная истребительная авиация малоэффективна при отсутствии сопутствующей технологической поддержки авиастроения. К примеру, ракетные истребители Me-163, скорость которых достигала 900 км/ч, с трудом могли штурмовать бомбовозы, летающие на скоростях 400 км/ч. Из-за различия в скорости на прицельное ведение огня оставалось 2-3 секунды – очень не много, чтоб отлично поразить тяжёлый бомбовоз из механического орудия. Реактивная машина могла быть вправду небезопасным противником в воздушном бою, располагая сравнимыми средствами поражения – самонаводящимися ракетами, техно база для производства которых была сотворена исключительно в 1960-х. Не считая того, длительно оставалась неясной и общая концепция внедрения реактивной авиации, а у Люфтваффе не было нужного числа приготовленных пилотов. Немцы не могли выстроить достаточное количество новых самолетов, чтоб противостоять поршневым истребителям союзников, которые стремительно научились биться с небезопасным противником. Под осколками реактивных «мессеров» повстречали погибель такие асы, как Вальтер Новотный, Гюнтер Лютцов, Генрих Эрлер и многие другие прославленные лётчики третьего рейха. Победа в битве за небеса осталась за пилотами антигитлеровской коалиции.

Один в небе не воин

Новое время – новые песни

На данный момент создателям и заказчикам Т-50 предстоит решить огромное количество заморочек, до того как этот, на самом деле, экспериментальный самолёт сумеет стать всеполноценным боевым инвентарем. Пока с уверенностью можно сказать только одно: в первый раз за четверть века в нашей стране был сотворен новый планер истребителя. Но это всё. О том, обладает ли изделие Т-50 наименьшими свойствами боевого самолёта 5-ого поколения, а конкретно – неизменной скоростью, превосходящей 2000 км/ч, дальностью полёта выше 5000 км, малозаметностью, способностью к далекому радиолокационному обнаружению противника, наличием управляемого вооружения большой дальности, – можно судить только по интервью представителей ВВС, которые в целом высоко оценивают новый самолёт. Но о вооружении толком непонятно практически ничего. Согласно заявлению разработчика, ОАО «ГосМКБ „Вымпел“ им. И. И. Торопова», для ПАК ФА готовится несколько образцов многообещающего орудия.

Что до мотора, который и должен обеспечить скоростные свойства Т-50, превосходящие те, которыми обладает южноамериканский F-22, то с ним произошла просто таинственная история. Год вспять Главком ВВС Рф Александр Зелин констатировал, что мотора у Т-50 нет и в последнее время не предвидится. «Пока самолёт будет летать с движком НПО „Сатурн“, а в предстоящем получит новейшую силовую установку», – добавил генерал. Речь шла о разработанном НПО «Сатурн» движке 117С – на самом деле, глубочайшей модернизации серийно выпускаемого мотора АЛ-31Ф. Но в денек первого полёта истребителя 5-ого поколения управляющий директор НПО «Сатурн», директор программ для ПАК ФА Объединённой двигателестроительной компании (ОДК) Илья Фёдоров сказал сенсационную новость. Оказывается, на Т-50 уже установлен «новейший движок, а не улучшенный аналог силовой установки для Су-35, как писали некие СМИ и гласили некие „специалисты“». Главнокомандующий ВВС стоял на собственном. «В истинное время мы поднимаем в воздух самолёт 5-

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,102 сек. | 11.43 МБ