Русский самолёт должен владеть чертами, подобными южноамериканскому F-22 Raptor: сверхзвуковой скоростью (больше 1200 км/ч), сверхманёвренностью, малой заметностью в инфракрасном и радиолокационном полях. Не считая того, особенные требования предъявляются к «интеллекту» машины. Самолёт должен уметь создавать вокруг себя радиальное информационное поле, прицеливаться сразу по воздушным и наземным объектам, обстреливать противника во всех ракурсах: вперед, вбок и даже вспять.
При всем этом одна из главных задач, стоящих перед разработчиками, – сокращение времени и цены технического обслуживания. Цена полёта также должна быть уменьшена по сопоставлению с существующими эталонами. На данный момент час полета Су-27 обходится приблизительно в $10 000, тогда как южноамериканский F-22 за час «сжигает» всего только $1500.
Давным-давно
В первый раз внешний облик новейшей машины стал известен, по сложившейся со времён СССР традиции, из забугорных источников. Пару лет вспять на индийском интернет-форуме появился набросок без подписи. О том, что это реальный проект, узнали спустя полтора-два года, когда появился 2-ой яркий набросок Т-50 на официальном веб-сайте НПО «Сатурн». Картину стремительно убрали, но она успела расползтись по всему Вебу.
Работы по созданию истребителя 5-ого поколения были начаты в СССР практически 30 годов назад. Программка И-90 предугадывала сначала создание далекого перехватчика, способного поменять как Су-27, так и МиГ-31 одним проектом. Предполагалось, что новый истребитель должен стать конкурентом разрабатываемому в то же время южноамериканскому «перспективному тактическому истребителю» (ATF).
Согласно книжке «Авиация ПВО России», посреди главных требований к новейшей машине значились: перехват при обеспечении больших значений сверхзвуковых рубежей; ведение удачного воздушного боя, в том числе в групповых действиях и при сложной радиотехнической обстановке; нанесение ударов по наземным целям, другими словами выполнение задач перехватчика, истребителя и ударного самолёта. Практически речь шла о разработке нового класса самолётов, типичного воздушного аналога «основного боевого танка», призванного поменять разнотипные машины. К полномасштабным работам над многообещающим функциональным самолётом истребительные конструкторские бюро Русского Союза приступили в 1981 году.
Первыми ласточками стали проект МиГ 1.44 КБ Микояна и Су-47 КБ Сухого. Но если у «микояновской» машины дело не двинулось далее 2-ух испытательных полетов, то Су-47 «Беркут», поднявшийся в небо в 1997 году и продемонстрированный на бессчетных авиашоу, продолжает летать и на данный момент. На счету этой машины более 300 полётов. Правда, многие спецы утверждали, что это никакое не «пятое поколение», а всё тот же Су-27, отличающийся от «классического» предшественника только красивым крылом оборотной стреловидности. Так либо по другому, 2-ой экземпляр «Беркута» построен не был, а имеющийся служит летающей испытательной лабораторией. Все же, ни у кого нет колебаний в том, что многие решения по истребителю 5-ого поколения КБ Сухого обкатывало конкретно на этом самолёте, также в том, что реальное «пятое поколение» не будет иметь крыло оборотной стреловидности.< br>
2-ой раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не перетерпело существенных конфигураций со времен МФИ, и уже в 2002 году КБ Сухого одержало победу в соревновании с конструкторами МиГов. Наибольший взлётный вес нового истребителя возрос до 35 т. В 2004 году появился проект «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА)», который предназначался для подмены полновесного «основного истребителя» Су-27 и противоборства F-22. Уместно вспомнить, что Илья Клебанов, занимавший сначала 2000-х должность министра индустрии, убеждал: разработка истребителя востребует полтора млрд баксов. Сейчас молвят, что за 10 лет было потрачено около 10 млрд долларов…
Представления о том, каким должен быть боевой самолёт 5-ого поколения, нельзя именовать бесспорными. Так, к примеру, российские конструкторы лицезреют сильную сторону такового самолёта в сверхманёвренности, т. е. возможности сохранять устойчивость и маневренность на огромных углах атаки (90 градусов и выше). Южноамериканские спецы после ряда экспериментальных исследовательских работ сделали вывод, что резвое улучшение авиационного вооружения, возникновение высокоманёвренных всеракурсных ракет, новых головок самонаведения и нашлемных систем целеуказания дозволит отрешиться от неотклонимого захода в заднюю полусферу противника. А в данном случае преимущество в бою даст не возможность делать суперпилотаж, а способность первым «увидеть» противника и нанести удар. Америкосы предпочли сконцентрировать внимание на общей динамичности боевой системы истребителя и достижении малой радиолокационной заметности. Общими требованиями к самолётам 5-ого поколения числятся: многофункциональность, т. е. высочайшая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей; наличие радиальный информационной системы; возможность полёта на сверхзвуковых скоростях без форсажа; способность производить всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности.
Битва за небеса
Так либо по другому, эффективность самолёта можно оценивать лишь на основании его боевого внедрения, а аспекты оценки новых машин следует создавать, делая упор на боевой опыт прошедших лет.
К примеру, намедни 2-ой мировой войны авиаконструкторы вели напряжённую борьбу за скорость боевых машин, предполагая, что «небо войны» должно остаться за самолётами, способными обогнать противника в хоть какой ситуации. Летом 1939 года знаменитый испытатель самолётов «Мессершмитт» Фриц Вендель смог разогнать собственный поршневой Ме 209 до скорости 755,14 км/час, но это была «лебединая песня» таких самолётов. Неувязка заключалась в резко снижающемся на огромных скоростях КПД винта: повышение мощности уже не приводило к пропорциональному повышению скорости. Для заслуги новых высокоскоростных рубежей необходимо было отменно новое техническое решение, которым и стал реактивный движок.
1-ый самолётный ГТД с компрессором, приводимым в действие наружным движком, был предложен еще в 1909 году французским конструктором Марконье. В том же году патент на авиационный компрессорный ГТД получил и русский инженер Н. В. Герасимов. Но в то время никто не направил внимания на эти изобретения, так как и «обычный самолёт» ещё воспринимался как экстравагантная новинка.
Ценность сотворения «настоящего» турбореактивного мотора принадлежит британскому конструктору Фрэнку Уиттлу, испытавшему своё изобретение в 1937 году. Но 1-ый самолёт последнего поколения поднялся в небо в Германии. Его строителем стал Эрнст Хейнкель. На его ракетном самолёте He-176 был установлен движок Вернера фон Брауна, а на реактивном – Hе-178-V1 – ТРД, построенный Хансом фон Охайном. Эти самолёты прошли 1-ые тесты летом 1939 года, а уже 1 ноября 1939 года реактивный истребитель был продемонстрирован техническим руководителям Люфтваффе Эрнсту Удету и Эрхарду Мильху. Но генералы флегмантично отнеслись к использованию турбореактивного мотора на самолёте
и… отказались финансировать разработку новых истребителей. Негативное отношение к реактивной авиации было пересмотрено исключительно в 1943 году, после больших утрат германских ВВС в воздушных схватках. В создание пошли истребители конторы «Мессершмитт» Ме-262 и Ме-163, успевшие принять роль в заключительных боях над Германией. Причём создание этих самолётов было задержано на несколько месяцев в связи с категорическим требованием Гитлера об использовании Ме-262 исключительно в качестве высокоскоростного бомбовоза.
Историки до сего времени спорят о том, смогла бы Люфтваффе добыть победу для Гитлера, если б генералы оказались более прозорливыми. Командующий истребительной авиацией рейха Адольф Галланд, большой фанат нового самолёта, утверждал потом, что тыща реактивных «мессершмиттов» могла бы переломить ход воздушной войны над Европой в пользу Германии. Но в собственном тогдашнем скептицизме Удет и Мильх были не так неправы. Практика боевого внедрения реактивных самолётов показала, что скоростная истребительная авиация малоэффективна при отсутствии сопутствующей технологической поддержки авиастроения. К примеру, ракетные истребители Me-163, скорость которых достигала 900 км/ч, с трудом могли штурмовать бомбовозы, летающие на скоростях 400 км/ч. Из-за различия в скорости на прицельное ведение огня оставалось 2-3 секунды – очень не много, чтоб отлично поразить тяжёлый бомбовоз из механического орудия. Реактивная машина могла быть вправду небезопасным противником в воздушном бою, располагая сравнимыми средствами поражения – самонаводящимися ракетами, техно база для производства которых была сотворена исключительно в 1960-х. Не считая того, длительно оставалась неясной и общая концепция внедрения реактивной авиации, а у Люфтваффе не было нужного числа приготовленных пилотов. Немцы не могли выстроить достаточное количество новых самолетов, чтоб противостоять поршневым истребителям союзников, которые стремительно научились биться с небезопасным противником. Под осколками реактивных «мессеров» повстречали погибель такие асы, как Вальтер Новотный, Гюнтер Лютцов, Генрих Эрлер и многие другие прославленные лётчики третьего рейха. Победа в битве за небеса осталась за пилотами антигитлеровской коалиции.
Новое время – новые песни
На данный момент создателям и заказчикам Т-50 предстоит решить огромное количество заморочек, до того как этот, на самом деле, экспериментальный самолёт сумеет стать всеполноценным боевым инвентарем. Пока с уверенностью можно сказать только одно: в первый раз за четверть века в нашей стране был сотворен новый планер истребителя. Но это всё. О том, обладает ли изделие Т-50 наименьшими свойствами боевого самолёта 5-ого поколения, а конкретно – неизменной скоростью, превосходящей 2000 км/ч, дальностью полёта выше 5000 км, малозаметностью, способностью к далекому радиолокационному обнаружению противника, наличием управляемого вооружения большой дальности, – можно судить только по интервью представителей ВВС, которые в целом высоко оценивают новый самолёт. Но о вооружении толком непонятно практически ничего. Согласно заявлению разработчика, ОАО «ГосМКБ „Вымпел“ им. И. И. Торопова», для ПАК ФА готовится несколько образцов многообещающего орудия.
Что до мотора, который и должен обеспечить скоростные свойства Т-50, превосходящие те, которыми обладает южноамериканский F-22, то с ним произошла просто таинственная история. Год вспять Главком ВВС Рф Александр Зелин констатировал, что мотора у Т-50 нет и в последнее время не предвидится. «Пока самолёт будет летать с движком НПО „Сатурн“, а в предстоящем получит новейшую силовую установку», – добавил генерал. Речь шла о разработанном НПО «Сатурн» движке 117С – на самом деле, глубочайшей модернизации серийно выпускаемого мотора АЛ-31Ф. Но в денек первого полёта истребителя 5-ого поколения управляющий директор НПО «Сатурн», директор программ для ПАК ФА Объединённой двигателестроительной компании (ОДК) Илья Фёдоров сказал сенсационную новость. Оказывается, на Т-50 уже установлен «новейший движок, а не улучшенный аналог силовой установки для Су-35, как писали некие СМИ и гласили некие „специалисты“». Главнокомандующий ВВС стоял на собственном. «В истинное время мы поднимаем в воздух самолёт 5-