Полетит еще не скоро

Полетит еще не скоро
У многообещающего стратегического бомбовоза будет очень тяжелая судьба

Многообещающий авиационный комплекс далекой авиации (ПАК ДА), призванный поменять далекий Ту-22М3 и стратегические Ту-160 и Ту-95МС, стал жертвой ведомственных амбиций и закулисной борьбы. Не успев совершить собственный 1-ый полет, он поменял «родителей», перейдя от КБ «Туполев» к департаменту Объединенной авиастроительной компании.
Первым о планах сотворения нового бомбовоза сказал в 2008-м генерал-полковник Александр Зелин, тогда главнокомандующий Военно-воздушными силами Рф. Правда, он не уточнил, какое конструкторское бюро возглавит проект. В будущем году управление КБ Туполева на авиасалоне «МАКС» заявило о заключении договора с Минобороны на научно-исследовательскую работу по проекту, получившему заглавие ПАК ДА. Сначала прошедшего года стало понятно, что новый самолет будет дозвуковым «летающим крылом», приблизительно как южноамериканский бомбовоз В-2 «Спирит».
Безотцовщина

В феврале сегодняшнего года директор Департамента авиационной индустрии Минпромторга РФ Андрей Богинский поведал, что военное ведомство в конце концов подписало договор с КБ Туполева на разработку многообещающего авиационного комплекса далекой авиации. По словам директора, финансирование проекта было начато еще в 2013-м и бомбовоз включен в Госпрограмму вооружения на 2016–2025 годы.
Но в самом конструкторском бюро газете «Военно-промышленный курьер» пояснили, что средства поступили исключительно в конце прошедшего года. Из-за задержек финансирования разработчики не смогли весной 2013-го заказать научно-производственному предприятию «Звезда» проектирование катапультных кресел, средств спасения и снаряжения для экипажа. Сотрудникам бюро не совершенно понятна ситуация с самим «Туполевым», потому что, по неким данным, КБ подлежит скорому переформированию: поближе к лету оно покинет Москву и переедет в Татарстан. Там на базе Казанского авиационного производственного объединения имени С. П. Горбунова на данный момент разворачивается база нового объединенного конструкторского бюро – инженерно-технологический центр, куда вольется туполевское КБ. В связи с административными перетрясками судьба стратегического бомбовоза, на который ВВС ложут огромные надежды, сейчас пропадает в тумане.

Много споров у профессионалов вызвало решение создавать не сверхзвуковую, а дозвуковую машину по схеме «летающее крыло». Проектировщики разъясняли это такими соображениями. Так как ПАК ДА должен поменять не только лишь стратегические Ту-160 и Ту-95, да и далекие Ту-22М3, другими словами фактически всю ударную воздушную мощь Рф, новенькому комплексу требуется хотя бы мало соответствовать летным чертам, в том числе и Ту-22.
«У дозвукового самолета легче обеспечить огромную дальность полета и время патрулирования. Не тайна, что Ту-95 держится в воздухе еще подольше, чем сверхзвуковой Ту-160. Парк самолетов-заправщиков ВВС недостаточно большой, а заокеанских баз у Рф нет. Потому во главу угла выходит не скорость, а дальность полета и масса перевозимых авиационных средств поражения», – произнес газете «Военно-промышленный курьер» независящий военный эксперт, один из создателей книжки «Новая армия России» Антон Лавров.
Он отметил, что на данный момент дальность полета крылатых ракет авиационного базирования доходит до 3-х – 5 тыщ км и у стратегических бомбардировщиков больше нет необходимости прорывать эшелонированное ПВО противника, чтоб поразить цели. В то же время идею сделать ПАК ДА более высокоскоростным поддерживал оборонный вице-премьер Дмитрий Рогозин. Весной прошедшего года он заявил, что самолет может быть даже гиперзвуковым. Его выражения профессионалов не воодушевили.
«Работы по проекту начались еще в 1995 году, когда ВВС заказали ряд научно-исследовательских работ военному институту, ЦАГИ и КБ Туполева. Со стороны КБ ВВС были предложены три варианта машины, включая один, разработанный создателем Ту-160 Валентином Близнюком. Он предложил многорежимный самолет относительно малой массы, но при сохранении стратегической дальности полета. Но ЦАГИ поддержал дозвуковой вариант, так как по расчетам этого института таковой вариант представлялся более оптимальным», – сказал еженедельнику «ВПК» инженер-авиастроитель, участник работ.

По его словам, в 2003 году КБ Туполева окончило выполнение научно-исследовательской работы и было готово выйти на защиту аванпроекта, но из-за прекращения финансирования со стороны Минобороны разработка ПАК ДА прервалась. Ее продолжили исключительно в 2008 году после возобновления финансирования и проведения соответственного конкурса, который выиграло КБ Туполева.
«В итоге защита свершилась в 2012-м, а еще через год был заключен договор на проведение опытно-конструкторских работ. Но почему-либо не с КБ Туполева, получившим положительное заключение по аванпроекту, а с ОАК», – сказал «Военно-промышленному курьеру» инженер-авиастроитель. На данный момент КБ, только начавшее готовить эскизный проект ПАК ДА, оказалось практически отодвинутым от работ.

«В конце прошедшего года на многообещающий авиационный комплекс выделили порядка 9 млрд рублей, но до КБ дошел только один млрд. Другие средства остались в ОАК. В январе сегодняшнего на совещании управление ОАК объявило о разработке в структуре компании нового департамента во главе с первым заместителем гендиректора «Туполева» Сергеем Богатиковым, который и будет вести все работы. Управление ОАК решило привлечь к проектированию ПАК ДА специалистов-авиастроителей из компании «Иркут». «Туполев» будет делать только вспомогательные работы, передав всю документацию в новый департамент», – поделился с «ВПК» на критериях анонимности представитель КБ, знакомый с ситуацией.
Также собеседник издания объяснил, что вся кооперация по новейшей машине будет организована исключительно в рамках компаний, входящих в Объединенную авиастроительную корпорацию, с наименьшим привлечением посторониих соисполнителей.

«Конечно, решение забрать разработку ПАК ДА у «Туполева» и дать кооперативу ОАК – «Иркут» беспримерно для авиастроительной отрасли. Но управление ОАК осознать можно. На данный момент «иркутяне» ведут работы по самолету Як-242 (он же МС-21), который должен летать на «черном» крыле», – проинформировал «ВПК» высокопоставленный представитель авиационной отрасли. «Черное» – это принятое у авиастроителей сленговое заглавие крыла, построенного из композитных углепластиковых частей, для получения которых могут быть применены особые волокна из каменноугольных песков.

«Полностью композитных крыльев пока ни у нас, ни у зарубежных авиастроителей нет. В местах наибольшей нагруженности все равно употребляются алюминиевые конструкции», – увидел собеседник газеты. По его словам, 1-ый Як-242 все таки будет с крылом из обыденных сплавов. С композитным многообещающий пассажирский самолет, по планам авиастроителей, подымется в воздух не ранее 2018 года.
«В избранной конструкции ПАК ДА нужно применить «черное» крыло. Потому «Иркуту» будет просто сразу вести работы по двум машинам, проводя нужные исследования и нарабатывая опыт», – добавил он. С этим решением не согласны в Конструкторском бюро Туполева. С 50-х годов компания была ведущим разработчиком и создателем томных и стратегических бомбардировщиков. Монополию «Туполева» смогли кратковременно подвинуть только самолеты 3М Владимира Мясищева, и даже известный сверхзвуковой Т-4 «Сухого» так и не стал серийной машиной.

«В КБ сложился уникальный коллектив «прочнистов», «аэродинамиков» и других профессионалов, имеющих опыт проектирования томных бомбардировщиков. Ничего подобного в других КБ нет. Обучить профессионалов создавать авиационный комплекс за несколько лет не получится. Если КБ Туполева пригодится более 8–10 лет, то другим КБ – в два раза больше, если вообщем получится», – высказал свое мировоззрение инженер-авиастроитель.

По словам собеседника, десятилетний провал в финансировании работ может плохо сказаться на состоянии далекой авиации. Принципиально успеть восполнить парк до списания быстро стареющих машин. Потому на данный момент нужна не на техническом уровне прорывная машина, а обычной и легкий в производстве летательный аппарат.

«В отличие от композитных материалов дюралевые сплавы отлично отработаны и исследованы. Например, в сотовых панелях часто появляется конденсат, который при замерзании приводит к разрушению конструкции. Потому для дешевенького и легкого в производстве бомбовоза выбор материалов с сохранением преимущественного использования в конструкции дюралевых сплавов, разумеется, будет более оправданным», – отметил высокопоставленный источник в авиационной отрасли.

Отцы-командиры
Но на этом неудачи конструкторского бюро не завершаются. По словам нескольких собеседников, знакомых с ситуацией, 26 марта должно пройти собрание акционеров ОАО «Туполев», где будет принято решение о слиянии с Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова в единую научно-техническую структуру. Подразумевается, что создаваемый с прошедшего года в КАПО инженерно-технологический центр станет сердечком новейшей организации, а спецы КБ, покинув комплекс построек, находящихся на столичной набережной имени академика Туполева, переедут в Казань.
«Даже если мы останемся на месте, с нами будут заключать новые трудовые договоры. Многие мои коллеги ну и, признаться, я сам опасаемся, что останемся без работы», – гласит «Военно-промышленному курьеру» сотрудник КБ.
Пока управление компании не огласило официальных планов по реорганизации «Туполева». Авиационные специалисты считают объединение «Туполева» и КАПО правильным и своевременным шагом.

«По линейке Ту-204 и Ту-214 «Туполев» так и не сделал серийный самолет, нравящийся авиакомпаниям. Последний проект, который мог быть реализован c «нуля», – Ту-334, да и он так и не был выведен в «серию», – поведал «ВПК» независящий авиационный эксперт Сергей Стариков.
По его словам, авиакомпания «Ред Вингс», став первым заказчиком восьми Ту-214, нередко сталкивалась с неуввязками в их эксплуатации.
«У «Ред Вингс» при вводе в эксплуатацию лайнеров данного типа появлялось огромное количество претензий к качеству самолетов. К огорчению, они решались с трудом. Казанский завод не имел права заносить конфигурации в конструкторскую документацию. Приходилось все доработки согласовывать с «Туполевым», после этого передавать в КАПО. Мельчайший вопрос преобразовывался в долгий процесс согласования, а каждый денек простойки самолетов приносил авиакомпании убытки», – объяснил Стариков.
По воззрению профессионала, такая ситуация сложилась из-за разрыва связей меж конструкторским бюро и заводом.

«К примеру, компании «Гражданские самолеты Сухого» и «Суперджет» с такими неуввязками не сталкиваются, потому что оперативно исправляют выявленные авиакомпаниями и юзерами недостатки», – подытожил Стариков.

За последние 5 лет это уже не 1-ое слияние авиапредприятий и конструкторских бюро в единый авиационно-технический комплекс. В 2010 году ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» было объединено с ОАО «Таганрогская авиация» (прошлый Таганрогский авиационный завод им. Г. М. Димитрова). Процессу посодействовало то, что оба предприятия находятся в одном городке.
«Советский опыт авиастроения указывает, что одно конструкторское бюро может работать с несколькими авиазаводами. И на заводе могут сразу строиться самолеты различных компаний. В той же Казани в 60–80-е годы в одном цехе строились сверхзвуковые бомбовозы Ту-22 и Ту-22М всех модификаций, а рядом собирались пассажирские дальнемагистральные Ил-62. «Ильюшин» работал и с казанским авиазаводом, и с ташкентским, где собирали транспортные Ил-76», – напомнили газете «Военно-промышленный курьер» на одном из компаний.

Можно длительно спорить, кто повинет в ситуации, сложившейся с разработкой многообещающего авиационного комплекса далекой авиации. У Объединенной авиастроительной компании есть свои резоны и резоны, и они кажутся на 1-ый взор обоснованными и логичными. С другой стороны, уникальное конструкторское бюро – единственный разработчик стратегических и далеких бомбардировщиков – осталось без собственного «ребенка» и практически выдавлено из проекта. Ожидает «Туполева» и болезненная процедура объединения. Даже при самом мягеньком варианте развития событий новый научно-технический комплекс, объединивший Конструкторское бюро Туполева и Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова, не сходу сумеет включиться в работу. Остается только надежды, что ведомственные игры и борьба за финансирование не сорвут самую важную для безопасности Рф программку ПАК ДА.


Алексей Рамм

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,144 сек. | 17.15 МБ