Опытно-экспериментальный самолет Ил-102

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102

Летом 1991-го налогоплательщик в первый раз увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 ("ОЭС"). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное создание посреди 1950-х, но так и не вступивший в огромную жизнь. Летные тесты Ил-40 были удачно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Но в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. 5 практически достроенных самолетов опытнейшей серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого внедрения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии поменять над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Прямо за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя врубились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.

К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина возвратились в конце 1960-х годов, когда в согласовании с требованиями ВВС, на базе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубочайшей модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить 2-мя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс). Его обычная взлетная масса составляла 16 480 кг, наибольшая взлетная — 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, горючего — 4170 кг, брони — 700 кг, наибольшая бомбовая нагрузка — 1400 кг. По расчетам штурмовик был должен развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102

В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В итоге конкурс "прошли" Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено закончить.

Но разработка "ильюшинского" двухместного штурмовика была все таки продолжена под управлением Г.В. Новожилова в деятельном порядке. По сопоставлению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел модифицированную форму носовой части фюзеляжа с усовершенствованным обзором вперед-вниз, новые, более массивные движки, существенно более сильное вооружение.

Самым основным различием Ил-102 от Су-25 стала 2-ая кабина для стрелка. По всей видимости, это событие сыграло самую нехорошую роль в судьбе машины. Сборка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совсем новенькая машина, если можно так выразиться, в стиле "ретро". За 30 лет, лежащих меж ними, очень почти все поменялось в авиастроении. Появились более экономные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и гласить не приходится. Вышло не только лишь понижение его веса, да и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка накрепко выручают сейчас во всем спектре скоростей и высот, также во время стоянки.

При беглом осмотре Ил-102 можно найти, что поменялась конструкция основных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем освободилось место для дополнительных наружных узлов подвески орудия. Новенькая аэродинамическая сборка крыла дозволила отрешиться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что только внедрение ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к повышению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.
Повышение габаритов и массы самолета потребовало отхода от классической "ильюшинской" схемы бронирования: конструкторы отказались от одного бронекорпуса, включающего в себя главные актуально принципиальные части самолета (как это было изготовлено на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, также, отчасти, движки и систему подачи горючего. Топливны
е баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Впереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — движки, а снизу — пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет внедрения губчатого заполнителя баков. Ил-102, как и прежние русские "традиционные" штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в купе с высочайшей маневренностью штурмовика, также парой глаз воздушного стрелка, пристально наблюдающего за задней полусферой и вовремя оповещающего летчика об опасности, дозволит понизить эффективность ракет противника. В итоге неприятельский истребитель будет обязан пользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огнь скорострельной ГШ-23Л.

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102

"Наступательное" пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в 2-ух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.

Работы по программке Ил-102 шли достаточно вяло: сказывался недочет средств и "полулегальный" статус самолета. Управление Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание лишним распылением сил при наличии существенно более "продвинутой" программки Т8 (Су-25). Но к началу 1982 года постройка опытнейшего Ил-102 все таки закончилась. 20 января машину оглядел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благорасположенно относился к Ил-102 и министр авиационной индустрии И.С. Силаев. Но позиции МО по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически воспретил Г.В. Новожилову "заниматься самодеятельностью". Но ОКБ все таки продолжило работы по самолету. Для "конспирации" ему было присвоено ни о чем же не говорящее заглавие ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные тесты решено было проводить в самых "партизанских" местах — в Белоруссии. 1-ый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

В 1982-1984гг. было выполнено, в общей трудности, 250 полетов, в процессе которых не случилось ни одной поломки либо сурового отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высочайшая маневренность штурмовика, малый радиус виража составил всего 400м.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное создание штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-либо суровых преимуществ, кроме наличия очень спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программку вновь попробовали "оживить", но к тому времени уже поменялась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования "оборонки". Не считая того, было принято принципное решение о выводе русских войск из Афганистана. В этих критериях Ил-102 совсем лишился всякой перспективы. Его "прощальным поклоном" стал Столичный авиасалон 1992 года, где Ил-102 на куцее время стал "звездой", после этого совсем канул в небытие.

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102

Самолет Ил-102 выполнен по обычной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высшую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухопоглотители имеют круглое сечение.

Фюзеляж — типа полумонокок. В его центральной части расположены гермокабины летчика и бортового стрелка, меж которыми размещены топливные баки. По краям хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно маленький площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило расположить в нем грузоотсеки для бомбового во
оружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим приблизительно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла размещены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования однобокого деяния: летчик, катапультируясь сам, автоматом катапультирует и стрелка, который, но, не может катапультировать летчика. Самолет обустроен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далековато вперед и убирается в фюзеляж поворотом вспять (схожая сборка обеспечивает неплохую проходимость, но занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно располагается БРЛС либо оптико-электронное оборудование). Главные стойки убираются в особые крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на 2-ух стандартных жд платформах либо в фюзеляже самолета Ил-76. Опытнейший самолет не имел полного комплекта оборудования. В предстоящем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки "Береза-Л".

Самолет Ил-102 обустроен 2-мя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), сделанными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом мотора РД-33.

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102

На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в 2-ух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка просто, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных критериях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем употребляется для подвески бомбового вооружения либо установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа расположена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики размещены в фронтальной части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько прирастить боекомплект и переместить его поближе к центру тяжести самолета. Подача снарядов к пушке происходит средством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

Наибольшая масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла размещены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов наружной подвески (6 под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка подымается на борт с помощью интегрированных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей "Автомат-Ф". Ракетное вооружение включает УР класса "воздух-поверхность" С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса "воздух-воздух" Р-60М и Р-73, НАР разных типов.

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102

Перед Су-25 имеет последующие достоинства — большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус деяния. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его движки сильнее, а нагрузка на крыло меньше.

Перед А-10 — намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сравнимой нагрузке на крыло и радиусе деяния, отсюда намного наилучшие ВПХ и маневренность.

Не считая того, вначале Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. 2-х местные варианты Су-25 и А-10 имеют, естествено, худшие ТТД по сопоставлению с базисными.

Тактико-технические свойства самолета:
Размах крыла — 16,9 м
Длина самолета — 22,0 м
Высота самолета — 5,08 м
Площадь крыла — 63,5 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 13000
— обычная
взлетная — 18000
— наибольшая взлетная — 22000
Горючее
— внутреннее — 4000 кг
— в ПТБ — 2 х 800 л
Тип мотора — 2 ДТРД РД-33И
Тяга нефорсированная — 2 х 5500 кгс
Наибольшая скорость — 1100 км/ч
Крейсерская скорость — 950 км/ч
Практическая дальность — 3000 км
Боевой радиус деяния — 400-500 км
Практический потолок — 9600 м
Экипаж — 2 чел

Вооружение: 1 поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов, 1500 выстр/мин), 2 х 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин). Боевая нагрузка — 7250 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг). УР "воздух-воздух" Р-60М,Р-73, УР "воздух-земля" Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. HУРСы всех калибров, бомбы всякие, в т.ч. корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23).

Источник:
"Военная Авиация", Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия "Уголок Неба"
Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение "Силача"
Миша Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ил-102
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?
Крылья Родины. Миша Левин. Новые "горбатые"
Авиационная и ракетная техника. Штурмовики Ил-102 и Су-25ТК
Владимир Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики
Роман Астахов. Российская Сила. Штурмовик Ил-102

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,155 сек. | 11.44 МБ