Остается только один

Выбор русского основного палубного самолета – практически детективная история. Чтоб разобраться в ней, необходимо обусловиться, что такое основной палубный самолет. Для этого нужно ответить, а что такое русский авианосец и какие задачки он решает. В США авианосец – сначала ударный корабль, где истребители играют второстепенную роль противовоздушного прикрытия. База же группировки – два крыла ударных штурмовиков и ударных самолетов.

В СССР авианосцу отвели роль огромного корабля ПВО с основной задачей защиты корабельных соединений от атак с воздуха. Сначала – района развертывания подводных ракетоносцев в Северном Ледовитом океане. Почему – не спрашивайте нас. Хотя, будем справедливы, начались работы и над палубной модификацией нашего основного штурмовика Су-25. Велись также разработки недостающих частей палубной авиации: спасательных вертолетов и самолетов далекого радиолокационного обнаружения (ДРЛО) Як-44Э, идеологически повторяющих южноамериканские Е-2С «Хокай». Но основная интрига была в том, какой из 2-ух самолетов – Су-27 либо МиГ-29 – займет основное место на авианосце. Южноамериканский авианосец имеет водоизмещение около 90 000 т и может нести порядка 100 летательных аппаратов. В начальном виде русский проект предугадывал стандартное водоизмещение 55 000 т (оно определялось размером наибольшего стапеля Черноморского судостроительного завода в Николаеве) и 52 летательных аппарата на борту (18 Су-27, 18 МиГ-29 и 16 вертолетов Ка-27, в том числе три вертолета радиолокационного дозора и два поисково-спасательных). МиГ-29К был должен оборонять наши корабли от воздушного нападения в ближней зоне и уничтожать неприятельские надводные корабли, а Су-27К – обеспечивать противовоздушную оборону на далеких рубежах. Но позже было принято решение уменьшить количество типов самолетов на палубе – в конечном итоге истребитель был должен остаться один.

По логике вещей, одолеть был должен многоцелевой МиГ-29, так как он компактнее, что очень принципиально для палубного самолета. Для того чтоб одолеть соперника, у Су-27 сделали складывающиеся крылья. МиГ ответил этим же, сохранив лидерство по компактности. «Сухие», стараясь уменьшить размеры, повсевременно сдвигали ось складывания крыла к фюзеляжу, пока не стали цеплять концами сложенных крыльев потолок ангарной палубы. Рассматривались варианты и с совсем экзотичными схемами с 2-мя осями складывания. Предлагалось даже бросить нескладываемое крыло с раскладыванием в горизонтальное положение килей, что позволяло складировать самолеты друг над другом на стеллажах в виде огромного сэндвича! Но в конечном итоге сложили крыло, при этом так очень, что прямо за ним пришлось ложить и выпирающее горизонтальное оперение! Во время испытаний на палубу «Адмирала Кузнецова» сели и Су-27, и МиГ-29, и даже Су-25. Все же одолел Су-27, сначала благодаря сильным пробивным качествам генерального конструктора «Сухого» Миши Симонова. Просто заметим, что индусы избрали для собственного авианосца МиГ-29.

Видео: Су-27K (Су-33)

Разработка палубного самолета не сводится к обычной установке механизма складывания крыла и тормозного крюка. На самом деле, всю машину перепроектируют поновой. Сначала это разъясняется упрочнением самолета из-за роста посадочных нагрузок. Обыденный самолет входит на посадку (уровень глиссады) под углом 3° с следующим выравниванием практически до 0°, палубный – под углом 4° без выравнивания, что значит в 2–3 раза бóльшую вертикальную скорость понижения. У профессионалов есть более четкий термин – ударная посадка. Чтоб после нее самолет не развалился на части, требуется усилить весь его каркас, также сделать другие шасси – даже на фото видно, что они зрительно больше стандартных. Носовая стойка палубного Су-27К двухколесная заместо стандартной одноколесной. Необходимо усилить мотогондолы. Перечень можно продолжать до бесконечности. Закономерный результат – повышение взлетного веса. Чтоб как-то сохранить взлетные свойства, пришлось поставить гор
изонтальное фронтальное оперение – в первый раз на серийной русской машине; усилить механизацию крыла – заместо флапперона установить двухсекционный однощелевой (с увеличенным до 45° углом отличия) закрылок и зависающий элерон. В конечном итоге даже потяжелевшая машина сходила с рампы при скорости 147–149 км/ч без просадки.

Невзирая на то что баки размещались даже в поворотных частях крыла, горючего для долгого патрулирования не хватало – на Су-27К, в первый раз в семействе Су-27, штанга дозаправки в воздухе стала штатным оборудованием. В конечном итоге, по воззрению авиаконструкторов, «самолет вышел шикарным».

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,109 сек. | 11.84 МБ