От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

«…Нельзя ни на мгновение поразмыслить, что посадка биплана в тихой гавани и его взлет с большой и неловкой платформы имеют какое-то отношение к вправду морской авиации. Единственно вероятный флотский аэроплан будет запускаться с борта корабля вспомогательным механизмом и садиться на воду у борта корабля как можно поближе к нему…» Такое категорическое мировоззрение было высказано в 1912 году на страничках авторитетнейшего по тем временам британского журнальчика «Аэроплан» по поводу отчаянной пробы пилота взлететь на самолете с наклонного помоста, сооруженного на борту английского линкора «Африка». После чего заявления прошло всего 5 лет и в той же Англии появился 1-ый в мире авианосец, ставший предтечей самого сурового и универсального орудия Мирового океана.

Авианосцы, являющиеся на сегодня самыми большими надводными боевыми кораблями, способны делать огромное количество боевых задач. Это и истребительное прикрытие соединений, и нанесение ударов по наземным и морским целям, и ликвидирование подводных лодок. Водоизмещение современных атомных авианосцев составляет порядка 100 тыщ тонн, длина превосходит 300 метров, а в их ангарах может поместиться более сотки самолетов. Появились же эти уникальные корабли наименее 100 годов назад — во время Первой мировой войны. Хотя история их появления началась с воздушных шаров и аэростатов, поднимаемых над крейсерами. Эти воздухоплавательные аппараты, способные достигать 6-километровой высоты и пролетать сотки км, фактически сходу заинтриговали военных, так как могли стать безупречным средством ведения разведки, существенно увеличивая дальность наблюдения.

А тем временем вместе с усовершенствованием военного воздухоплавания быстрыми темпами развивалась авиация. А потому что самолеты по сопоставлению с аэростатами были куда более совершенными боевыми и разведывательными средствами, то полностью закономерным стал вопрос о разработке плавучих баз и для аэропланов. Основная же неувязка заключалась в том, что нужно было сконструировать специальную платформу для взлета самолетов.

США

1-ая успешная попытка взлета с корабля аэроплана и его посадки назад на борт была проведена янки. Хотя сначала мысль о совместном использовании корабля и самолета в Морском департаменте США энтузиазма не вызвала. Он появился только после первых реальных фурроров авиации.

В 1908 году южноамериканским авиаконструктором Гленом Кертиссом был спроектирован и построен его 1-ый самолет. А спустя два года, в мае 1910-го, Кертисс заполучил общенациональную известность, преодолев расстояние в 230 км (от городка Олбани до Нью-Йорка) за 2 часа 50 минут. Видимо, данный факт уже не мог остаться незамеченным, и в сентябре такого же года ассистент министра флота по вещественному снабжению Вашингтон Ирвинг Чамберс получил приказ «собрать информацию о прогрессе аэронавтики исходя из убеждений пригодности этих аппаратов для нужд флота».

А скоро стало понятно, что пароходная компания «Гамбург — Америка» вместе с газетой «World» хочет приобрести самолет с тем, чтоб он совершал полеты с платформы, установленной на одном из ее лайнеров.

Узнав об этом, Чамберс отправился на авиационную выставку, где именитые братья Райт, совершившие в 1903 году 1-ый в мире полет на самолете, проводили демо полеты. Чамберс был хочет уверить 1-го из их, Уилбера, совершить взлет с палубы корабля. Но Райт делать это наотрез отказался. Тогда и участвовать в опыте вызвался Юджин Эли — один из пилотов, работавших у Кертисса.

От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

Для этих испытаний южноамериканскими ВМС был выделен легкий крейсер «Бирмингем», на носу которого установили древесную платформу, имеющую уклон вниз. Взмывать было решено на ходу корабля, идущего против ветра со скоростью 10 узлов, что должно было значительно уменьшить разбег самолета. 14 ноября 1910 года в 15 часов 16 минут по местному времени в заливе Чесапик произошел 1-ый в мире взлет самолета с борта корабля. Таким макаром, было подтвержден
о, что взлететь с корабля самолет может, но этого было не много. Нужно было достигнуть того, чтоб после взлета и выполнения задания он смог возвратиться на борт. Ведь в неприятном случае авианесущий корабль мог удаляться от береговой базы менее чем на радиус деяния собственного самолета.

От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

А поэтому решено было провести новое испытание. Оно вышло в бухте Сан-Франциско на броненосном крейсере «Пенсильвания». 18 января 1911 года Эли взлетел с аэродрома Сан-Франциско в 19 километрах от стоянки флота, а потом посадил собственный самолет на палубу крейсера. А в конце такого же года Эли умер в авиационной катастрофе. Никаких других наград, не считая благодарственного письма министра ВМФ, у него не было. Его награды в деле сотворения авианосцев получили официальное признание только четверть века спустя, когда он был посмертно награжден крестом «За отличие».

От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

И все таки, невзирая на довольно удачные опыты, проведенные Юджином Эли, было разумеется, что массивные древесные платформы значительно снижали боевые свойства корабля, а означает, требовались принципно другие методы пуска самолета.

От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

5 ноября 1915 года был произведен 1-ый в истории южноамериканского флота старт с катапульты, установленной на броненосном крейсере «Норт Каролина», а спустя полгода на этом же крейсере более улучшенную катапульту установили на больших стойках над кормовой орудийной башней. Используя это устройство, 11 июля 1916-го летчик Шевалье в первый раз катапультировался с идущего корабля. Подобные катапульты были установлены еще на 2-ух броненосных крейсерах, но после вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну в апреле 1917 года авиационное вооружение на артиллерийских кораблях было демонтировано.

Англия

Британскому правительству братья Райт еще в 1907-м предложили собственный самолет, да и военное ведомство, и консервативно настроенное Адмиралтейство в то время это предложение отвергли. Но когда два энтузиаста-любителя, Фрэнсис МакКлин и Джордж Кокберн, предложили научить морских офицеров управлению самолетом за свои средства, да к тому же предоставить для этого два летательных аппарата, Адмиралтейство объявило набор добровольцев. Из более чем двухсотен претендентов было отобрано только 4 человека, в том числе лейтенант ВМФ Чарлз Сэмсон. Конкретно он в январе 1912 года в первый раз в истории английского флота поднялся в воздух с наклонного помоста, установленного на носу линкора «Африка».

От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

Только после чего Комитет Имперской Обороны занялся исследованием вопросов, касающихся и военной, и военно-морской авиации. В итоге был сотворен отдельный род войск, позже получивший заглавие Царский Летный Корпус (КЛК). В его состав входили как армейская, так и независящая морская авиация. Командиром морского крыла КЛК назначили Чарлза Сэмсона. В конце 1912-го для проведения опытов с корабельной авиацией ему был выделен бронепалубный крейсер «Гермес», где для взлета гидропланов была использована очень уникальная система перед стартом самолет, установленный на телеге, разгонялся по палубе под действием силы тяги собственного винта и только после взлета эта телега отделялась от самолета. Позднее телега при помощи амортизаторов стала притормаживать у среза палубы, а самолет, плавненько соскользнув с нее, продолжал полет.

Опыты, проводимые на «Гермесе», были настолько успешными, что Адмиралтейство решило приобрести недостроенный танкер и переоборудовать его в ка
честве авианосца, рассчитанного на 10 гидросамолетов.

После начала Первой мировой английская морская авиация была реорганизована и переименована в Царскую Морскую Воздушную Службу (КМВС). В процессе же военных действий стало разумеется, что для удачных совместных операций с кораблями флота на достаточном удалении от берега гидросамолетам очевидно не хватало дальности полета, а поэтому вопрос о разработке корабля-носителя самолетов встал с новейшей силой. Для этих целей Адмиралтейство реквизировало три быстроходных парома и лайнер «Кампания». На баке лайнера была установлена полетная палуба длиной 36,6 м, а к 1916 году «Кампания» прошла модернизацию, позволившую прирастить длину этой палубы до 61 м. Лайнер развивал скорость выше 20 узлов и имел лучшую мореходность, что делало его более подходящим для действий в составе эскадры, чем предоставленные для этих же целей паромы. Вобщем, в скором времени Царский Флот заполучил еще 3 парома, которые были переоборудованы в гидроавианосцы, кроме этого, в авиакорабли были переоборудованы также и германские трофейные сухогрузы.

19 февраля 1915 года началась Дарданелльская операция, целью которой было овладение проливами Дарданеллы и Босфор и захват столицы Турции, что должно было вынудить последнюю выйти из войны на стороне Германии. Для этого в августе такого же года в Эгейское море прибыл гидроавианосец «Бен-Май-Шри», на борту которого находилось два гидросамолета-торпедоносца. 12 августа на одном из их была проведена 1-ая в мире атака самолета-торпедоносца морского базирования турецкого транспорта, выброшенного на мель после атаки британской подводной лодки. А через 5 дней уже оба торпедоносца штурмовали неприятельские корабли. В итоге был потоплен очередной турецкий транспорт. И хотя морская авиация показывала очевидные успехи, сама Дарданелльская операция завершилась полным провалом союзных войск. В конечном итоге прошлый тогда военным министром Уинстон Черчилль обязан был уйти в отставку, а главным районом боевых действий для КМВС стало Северное море.

От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

31 мая 1916 года произошла наикрупнейшая морская операция Первой мировой войны. В этой битве, потом нареченной британцами Ютландской, а германцами Скагерракской, корабельная авиация была использована в первый раз. Но совместно с тем в предстоящей военно-морской истории просто не было настолько крупномасштабной операции, где бы воздушные силы ни сыграли более жалкой роли.

Эта операция началась 31 мая, когда командующий эскадрой в 14.45 отдал приказ поднять в воздух самолет гидроавиносца «Энгадайн». Спустя еще 45 минут его пилоту Фредерику Ратленду удалось найти германскую эскадру и передать радиосообщение об этом на «Энгадайн». Но во время предстоящего преследования неприятельских кораблей произошел разрыв бензопровода самолета и Ратленду пришлось повернуть вспять. На этом, фактически, и завершилось роль английской авиации в Скагерракской битве.

И все же командование британского флота не хочет было оставлять попыток по оснащению артиллерийских кораблей самолетами-разведчиками. К тому времени стало совсем разумеется, что в боевых критериях по сопоставлению с гидропланами самолеты с колесным шасси имеют бесспорные достоинства, и сначала в том, что они совсем не зависят от волнения моря. Посреди приверженцев использования таких самолетов был и Фредерик Ратленд, прозванный после той памятной битвы Ратлендом Ютландским. После удачного взлета его самолета с палубы «Мэнксмэна» британцы впритирку подошли к созданию авианосца, способного действовать в составе эскадры и созданного для колесных самолетов.

От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

Первым английским авианосцем стал линейный крейсер «Фьюриоз», достроенный как «частичный» авианосец и вступивший в строй 4 июля 1917 года. С его борта было проведено много успешных стартов, но вот вопрос с посадкой так и не был решен. Отыскать выход из этой ситуации попробовал один из офицеров корабля командир эскадрильи — Даннинг. Он взлетел с его борта на истребителе и,
пройдя вдоль борта, приземлился на носовую взлетную палубу. Спустя 5 дней Даннинг решил повторить этот опыт, но при заходе на посадку его самолет, не удержавшись на палубе, свалился прямо под форштевень идущего крейсера. Даннинг умер, а подобные опыты Адмиралтейством были запрещены.

От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

И все таки к марту 1918-го «Фьюриоз» прошел вторую модернизацию. Была установлена 2-ая посадочная площадка, а под ней — очередной ангар на 6 самолетов. Сначало для торможения самолета при посадке использовались мешки с песком и железные тросы, натянутые не поперек, а вдоль палубы корабля. Маленькие крюки, установленные на шасси самолетов, скользя по этим тросам, тормозили самолет. Всего же за годы Первой мировой в состав Царского Флота Британии вошло 19 авианосцев и гидроавианосцев, к весне 1918-го он насчитывал более 3 000 самолетов, а богатейший боевой опыт английских морских летчиков был просто неоценим.

Франция

В 1909 году во Франции вышла в свет брошюра под заглавием «Военная авиация». Ее создатель изобретатель Клемент Адер выложил в собственном труде описание авианесущего корабля со сплошной взлетно-посадочной палубой, скоростью хода, как у крейсеров, также ангарами, лифтами и авиамастерскими. Но высказанная им мысль не могла быть осуществима на практике, потому что уровень развития авиации тех пор этого просто не позволял.

Но годом ранее, там же, во Франции, особая комиссия в составе 30 офицеров прибыла в район Ле-Мана (город на северо-западе Франции) для наблюдений за полетами небезызвестного Уилбера Райта. А в 1910-м была сотворена другая комиссия, призванная изучить применительно к нуждам флота способности дирижаблей. Итак вот, эта комиссия посоветовала командованию направить внимание не только лишь на дирижабли, да и на самолеты, также предложила сделать воздушные силы ВМФ. Командование, согласившись с этими советами, сразу начало интенсивно действовать. Скоро французским флотом был приобретен 1-ый летательный аппарат — гидросамолет конструкции Мориса Фармана, а для обучения полетам было выделено 7 офицеров. Таким макаром, в деле сотворения морской авиации Франция достаточно значительно обогнала и США, и Англию.

В марте 1912-го французский крейсер «Фудр» был оборудован первым в мире корабельным авиационным ангаром, и в 1913-м в качестве корабля-базы гидросамолетов уже учавствовал в маневрах республиканского флота на Средиземном море. Во время Первой мировой войны «Фудр» употреблялся как носитель гидросамолетов и при оказании помощи Черногории в Адриатике, и при обороне Суэцкого канала, и в процессе Дарданелльской операции. В 1915 году кроме «Фудра» вступил в действие очередной французский гидроавианосец — переоборудованный лайнер «Кампинас», который мог нести на борту до 10 гидросамолетов, размещенных в 2-ух ангарах. В том же году были реконструированы еще два колесных парохода, переоборудованных в авиатранспорты. За годы войны численность французской морской авиации составила 1 264 самолета и 34 дирижабля.

И хотя предстоящее развитие авианосцев во Франции из-за окончания Первой мировой войны было несколько заторможено, неувязка постройки авианосцев со сплошной полетной палубой продолжала изучаться спецами.

Япония

В 1-ое десятилетие XX века свои 1-ые шаги делала и японская морская авиация. Сначала 1912-го для обучения управлению самолетом три японских лейтенанта были ориентированы во Францию, а еще двое — в США, в летную школу Глена Кертисса. В это время японским флотом были приобретены 4 гидросамолета, и уже 2 ноября такого же года японские летчики сделали 1-ые свои полеты на военно-морской базе Йокосука.

В 1914 году в базу, несущую 4 гидросамолета, был переоборудован транспорт «Вакамия Мару», в первый раз принявший роль в боевых действиях осенью 1914-го, во время осады германской базы Циндао. Гидропланы «Вакамии Мару» проводили удачные разведывательные полеты и даже смогли потопить минный заградитель, хотя все их схватки с германскими самолетами были безрезультативны. Все возраставший энтузиазм японского флота к морской авиации привел к тому, что в Японию как из Великобритании, так и из Франции стали прибывать бессчетные спецы, также поступать новые модели самолетов. Жители страны восходящего солнца также проводили неизменны
е опыты с самолетами, взлетающими с платформ, установленных на башнях головного калибра.

Государственная кораблестроительная программка, принятая в 1918 году, предугадывала неотклонимую постройку 2-ух авианосцев, и в итоге Япония стала обладательницей первого авианосца специальной постройки.

Наша родина

В 1910 году в Рф появился 1-ый реальный проект авианосца, созданного для базирования самолетов с колесным шасси. Все началось с того, что весной 1909 года капитан корпуса инженеров-механиков флота Л.М. Мациевич на заседании петербургского военно-морского кружка сделал доклад «О состоянии авиационной техники и способности внедрения аэропланов в морском флоте», потом те же суждения были изложены им в докладной записке, представленной на имя начальника Генерального штаба. Несколькими месяцами спустя предложение о постройке авианосца было предоставлено и в докладной записке подполковника М.М. Конокотина, где утверждалось, что «первоначально можно ограничиться одним из старенькых судов, к примеру «Адмиралом Лазаревым».

В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» был должен представлять собой «авиаматку 1-го отряда морских воздушных разведчиков» с полетной палубой без надстроек и дымовых труб, а под ней — открытый ангар на 10 самолетов, подаваемых 2-мя самолетоподъемниками. Этот проект получил в морском ведомстве одобрение, но далее этого дело не двинулось.

Необыкновенно резвое развитие авиационной техники привело к тому, что уже через 3—4 года появились 1-ые гидросамолеты, способные вести разведку с морских аэродромов, которые можно было расположить фактически всюду. И в этом случае достоинства стационарных пт базирования самолетов-разведчиков перед авианосцами были явны. Ну и условия Балтийского и Темного морей до известной степени позволяли обходиться сухопутной авиацией и гидроавиацией берегового базирования. И все таки в связи с разработкой новых оперативных планов русского флота 1910—1912 годов, связанных с будущей войной, предстоящее развитие морской авиации было продолжено.

После смерти в Цусимском сражении II Тихоокеанской эскадры, составленной из более боеспособных кораблей Балтийского флота, Петербург оказался фактически беззащитным. И невзирая на достаточно успешную реализацию судостроительной программки, численность Русского флота была меньше, чем Германского. Потому для защиты восточной части Финского залива участок от острова Нарген до полуострова Порккала-Удд был должен быть перегорожен минными полями и их установку необходимо было произвести до подхода сил противника. А чтоб найти врага, идущего к Финскому заливу, посты наблюдения требовалось выдвинуть западнее этого рубежа. В связи с этим начальник 1-го оперативного отделения Морского генштаба капитан II ранга А.В. Колчак предложил использовать для разведки авиацию, и 6 августа 1912-го в Гребном порту Санкт-Петербурга была открыта Опытнейшая авиационная станция, где готовили летчиков.

В том же 1912-м успешное развитие морской авиации шло и на Черном море — там был сформирован 1-ый авиаотряд, оборудован гидроаэродром с 4-мя ангарами, начали работу авиамастерские, метеостанции и фотолаборатория.

И все таки объявление войны застало морскую авиацию на стадии становления. Авиационные отряды начали свое действие лишь на Балтийском и Черном морях, что все-таки касается Тихого океана, то там их предполагалось развернуть не ранее 1915-го.

С началом боевых действий морская авиация Балтики проводила разведку, также решала пробы перехвата неприятельских самолетов. Для решения задач оперативного сопровождения сил флота базисной авиации уже не хватало, необходимы были авианесущие корабли, способные прикрывать соединения, гидроавианосцы же могли производить разведку там, где базисная авиация была бессильна из-за недостающего радиуса деяния самолетов. На Черном море до октября 1914 года боевых действий не было. Это позволило окончить оперативное развертывание авиационных частей, научить личный состав и выработать некие боевые тактические приемы. Было также подтверждено, что самолеты можно удачно использовать для поиска мин и обнаружения подводных лодок.

От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

В 1917 году в гидрокрейсер, рассчитанный на 4 самолета, был переоборудован пассажирский пароход «Р

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,118 сек. | 11.47 МБ