От Фау-2 до Шаттла – экспериментальный пилотируемый NORTH AMERICAN X-15

Многоразовые галлактические аппараты, такие как южноамериканский «Шаттл» либо русский «Буран» перевернули еще одну страничку галлактической эпопеи, но не много кто представляет, сколько сил было затрачено на их создание. Неописуемое число мыслях, работ, моделей, конструкций и опытнейших образцов, удачных и неудачных пусков …..

В Соединенных штатах достижение галлактического места на пилотируемых аппаратах начинается с исследования деталей ракет германской постройки Фау-2, которые были доставлены в Америку после окончания 2МВ. 1-ая южноамериканская «Фау-2» стартовала 10 мая 1946 года. Итог — 112 км над уровнем моря. Дальше, для исследования верхних слоев атмосферы проводили пуски ракет с рядом растений и насекомых для исследовательских работ воздействия разных причин, в главном радиации. В конце программки по исследованиям, стали запускать ракеты с маленькими мышами и мортышками. Данные исследования длилось в течение 10 лет, но вследствие неудачных пусков и возвращений на землю блоков с исследовательскими компонентами, высота более 50 км, оставалась малоизученной. Для этого требовался пилотируемый высотный самолет. На то время, начало 50-х годов, на высоту более 50 км не подымалиь даже экспериментальные самолеты (ракетопланы) с движками ракетного типа. Наибольшая покоренная высота такими машинами была 35 км. Посреди 50-х годов, NASA обусловилось с требованиями к высотному самолету – он предназначался для полета на высотах до 100 км со скоростью до 7.2 тыщи км/ч. Для обеспечения этих требований было надо сделать движок ракетного типа с силой тяги равной 27 тоннам. Самолет был должен обеспечить получения нужных данных для построения и пуска суборбитального боевого аппарата «Dyna-Soar». Основное внимание на огромных высотах требовалось сосредоточить на исследовании:
— аэродинамического нагрева корпуса;
— жаростойкости корпуса и конструкций;
— работы ракетного мотора;
— обеспечение критерий нахождения человека на огромных высотах;
— радиации;
— геофизических черт.

От Фау-2 до Шаттла – экспериментальный пилотируемый NORTH AMERICAN X-15

Высотный экспериментальный аппарат (самолет) получает обозначение Х-15. Используя скопленный опыт пуска экспериментальных самолетов компании «Bell» — ракетных Х-1 и Х-2, которые запускались на высотах 10 км с самолета В-29, Х-15 тоже получил носителя – реактивный бомбовоз «В-52», который мог запустить его уже с большей высоты и на большей скорости. К носителю Х-15 подвешивали на спецпилоне, выполненном под правым крылом бомбовоза. Конкретно такая подвеска Х-15, меж фюзеляжем и движком В-52 , потребовало неизменное присутствие пилота в экспериментальном аппарате. На фюзеляже В-52 устанавливают приборы для наблюдений и кино-фотокамеры для записи. В конце 1955 года компания «North American» получила заказ на создание 3-х опытнейших образцов Х-15. Компания «Reaction Motors» получила заказ на создание мотора ракетного типа согласно техзадания. XLR-99-RM-1 использовал в качестве горючего аммиак, а окислителем водянистый кислород. Но к началу испытаний первого Х-15, движок еще не был доработан и 1-ый эталон высотного Х-15 получил два РД «XLR-11».

От Фау-2 до Шаттла – экспериментальный пилотируемый NORTH AMERICAN X-15

В первый раз North American X-15A представили посреди октября 1958 года, а через 5 месяцев состоялся 1-ый полет в сцепке с Боингом В-52А. Для проведения испытаний 3-х опытнейших образцов Х-15 были переоборудованы 2 реактивных бомбовоза В-52, которые получили заглавие В-52А. Еще через три месяца состоялся 1-ый самостоятельный полет-планирование Х-15 – самолет удачно планировал около 5 минут и сделал посадку. Самостоятельный полет на своем работающем движке был совершен на втором экземпляре Х-15А, посреди сентября 1959 года. 2-ой экземпляр Х-15А при 3-м запуске потерпел трагедию. 1-й экземпляр делал полеты до весны 1960 года, а 3-й экземпляр, совершивший 1-ый вылет в конце 1961 года, достигнул в конечном итоге рекордных черт полета – достигнул высоты в 108 км и достигнул скорости 6540 км/ч. 2-ой экземпл
яр экспериментального высотного самолета в 1962 году восстанавливают, он получает дополнительные топливные баки и сменил обозначение на Х-15А-2. На нем были поставлены рекорды высокоскоростных черт полета, которые впритирку приблизились к 7 Махам – 6.72 Маха. Всего на данных экспериментальных самолетах поставили более 10-ка рекордов по скорости и высоте.

От Фау-2 до Шаттла – экспериментальный пилотируемый NORTH AMERICAN X-15

Окончание исследовательских работ после совершенных 3-мя экспериментальными самолетами Х-15 191(199) полета происходит в феврале 1968 года. Пилоты-испытатели Х-15 получили звания летчиков-астронавтов, что не умопомрачительно ведь пилоты Х-15, начинали совершать полет на высоте более 13 км на скорости 900 км/ч, после этого пилот включал ракетный движок и под углом 8 градусов самолет набирал высоту. Через 1.5 минутки работы движок выключался – самолет имел скорость 1900 м/с и высоту 48 км, после этого кое-где 150 секунд самолет двигался по баллистической линии движения, при которой пилот-испытатель находился в невесомости.

Конструкция и устройство Х-15
Экспериментальный высотный Х-15 — среднеплан с прямым трапециевидным крылом относительной толщины профиля 5 процентов, прямолинейной округленной фронтальной кромкой (угол стекловидности 25 градусов), тупой задней кромкой шириной от 54 до 9.5 мм. Крыло сделано без кручения, с нулевым углом поперечной установки. Подвижными на крыле были выполнены только закрылки. Управление комбинированное реактивно-аэродинамическое. Аэродинамика – дифференциальный стабилизатор, подфюзеляжный киль и основной киль управляемого выполнения. Подфюзеляжный и основной киль состоят из недвижной и поворотной секции. Поворотные (концевые) секции употребляются как рули управления. Концевая секция подфюзеляжного киля съемного типа – устанавливают ее после стыковки Х-15 на В-52А, перед посадкой Х-15 ее сбрасывает. Недвижные части килей на концах имеют 4-х створчатые высокоэффективные тормозные щитки — при выставлении щитков на 90 градусов на скорости в 2 Маха, высота 18 км – торможение добивается 5500 кГ (53.94 кН), на скорости 5 Махов, высота 46 км торможение добивается 1000 кГ (9.8 кН). Особенностями оперения крестообразного типа есть относительная малая толщина стабилизаторных плоскостей и килевой профиль конусновидного типа. Реактивное управление обычно задействовалось на высотах более 36 км — употребляется газообразные продукты разложения водородной перекиси и управляемые сопла. Выполненные в концевиках крыла сопла управляли наклоном, впереди на фюзеляже, управляющие тангажом и курсом. Для увеличения безопасности в полете, реактивное управление курса и тангажа представляет собой сдвоенную систему.

От Фау-2 до Шаттла – экспериментальный пилотируемый NORTH AMERICAN X-15

Управление обоими системами раздельное – аэродинамика осуществляется обыкновенными ручками управления и педалями, реактивная система управляется 2-мя боковыми рычагами, расположенными в кабине самолета.

Носовое выполнение фюзеляжа – конус с округлым сечением. В фронтальной части фюзеляжа расположена кабина с эллиптическим фонарем цельного выполнения. Остекление – две пластинки шириной 9.5 и 6.4 мм. Меж ними воздушная прослойка 19 мм. Открытие кабины – фонарь ввысь и вспять. Кресло пилота катапультируемого типа с 2-мя поверхностями стабилизации и выдвижным экраном, который защищает пилота от высочайшего динамо-давления. Для нахождения пилота на огромных высотах в кабине самолета, он обеспечивался высотным скафандром. Этот скафандр сделан из 5-ти слойной ткани, сверху покрытой краской алюминия. При трагедиях на большой высоте, самолет становится «капсулой» и только при входе его в плотную атмосферу, пилот начинал катапультирование. В первой фазе программки исследовательских работ верхних слоев атмосферы до 1960 года, бывалые Х-15 имели острый обтекатель с удлиняющей иглой. После модификации самолетов, они получили тупой нос, который являлся хорошим на огромных скоростях. Центр и хвост фюзе

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,098 сек. | 11.45 МБ