От паровой тележки до броневика

Авто войскам Рф исполнилось 100 лет

От паровой телеги до броневикаГрузовой автомобиль "Руссо-Балт Т40/65" с противоаэростатной пушкой Тарновского/Лендера. 1916 год.

ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ ПАРОВОЗЫ

Прародителя автомобиля – паровую повозку в первый раз сделал в 1769 году по заказу французского военного ведомства капитан Никола Жозеф Кюньо. Армия в очередной раз выступила в роли мотора технического прогресса.

Посреди XIX века уже в нескольких странах выпускались паровые дорожные локомобили. В Рф 1-ые опыты с новым средством передвижения прошли на льду Финского залива и Невы зимой 1861–1862 годов. По маршруту Кронштадт–Петербург курсировали два пассажирских поезда по 15 вагонов. Заместо фронтальных колес у 12-тонных локомотивов стояли мощные лыжи. Но ненадежный лед и невозможность летней эксплуатации томных машин принесли убытки, и опыты закончились.

Русское военное ведомство зополучило два первых тягача в Англии в 1876 году. В том же году два тягача поставили российские «Мальцовские заводы». Назывались эти машины в те времена паровозами. Всего для Военного министерства за 1876–1877 годы было приобретено 12 локомотивов на сумму 74 973 руб. 38 коп. По высокому велению от 5 апреля 1877 года началось формирование отдельной части, получившей заглавие «Особая команда дорожных паровозов».

Паровозы приняли роль в Русско-турецкой войне – буксировали осадные орудия, перевезли сотки тыщ пудов грузов, в том числе паровые катера, заменяя сходу по 12 пар быков, работали как локомобили на водокачках… И стопроцентно окупили все расходы. В 1880 году паровозы обеспечивали транспортировку грузов для Ахалтекинской экспедиции генерала Скобелева. Задачку они выполнили, но через год оказались списаны. На этом завершилась история первой авто части Российской армии.

1-ый ОПЫТ

В 1897 году в маневрах под Белостоком принял роль 5,5-сильный шестиместный автомобиль «Делагэ», принадлежавший, вобщем, Министерству путей сообщения. В 1899 году инженер МПС Абрам Танненбаум опубликовал цикл статей «Военно-самокатный вопрос в нашей армии», в каких предлагал использовать авто в качестве машин разведки, связи, для размещения на их различного вооружения и транспортировки грузов. Также для сотворения на их базе боевых бронированных машин. Эти предложения отыскали поддержку в войсках и штабах, вобщем, слабо выраженную финансово.

Мореплаватели обогнали армию. В 1901 году Морское ведомство получило грузовик «Луцкий-Даймлер». Его рекомендовали выкрасить в броский цвет. О маскировке тогда еще никто не помышлял. Грузовик работал на Ижорском заводе, заменяя 10 лошадок на перевозке грузов до Колпино. Так автомобиль пришел сходу на военную службу и в оборонную индустрия.

В Русско-японскую войну 1904–1905 годов в действующей армии насчитывалось от 20 до 30 автомобилей. К примеру, в Порт-Артуре бегал автомобильчик уникальной марки «Старлей-Психо». Но 1-ый по-настоящему боевой автомобиль испытали в Российской армии исключительно в 1906 году – блиндированный «Шаррон, Жирардо и Вуа» с пулеметной башней, обкатанный французской армией еще в 1903 году. Но тесты в Рф как-то увяли, и о броневиках опять вспомнили исключительно в 1914 году.

Реальная моторизация Российской армии началась с собственного Его Величества гаража. Скоро эти гаражи появились при каждом дворце – в Санкт-Петербурге, Новеньком Петергофе, Гатчине и летней резиденции в Ливадии. Были учреждены две Императорские школы шоферов, так как автомобилей приобреталось достаточно много. Уже тогда российским самодержцам полюбились «Мерседесы». Автомобилей было столько, что их сдавали в аренду. А именно, фельдъегерской службе, которая 1-ая оценила экономический эффект от подмены лошадки мотором.

Личный шофер правителя – французский гражданин Адольф Кегресс изобрел 1-ый в мире полугусеничный автомобиль. Обычной придворный, похоже, не испытывал заморочек с внедрением собственных мыслях. В 1914 году Кегресс запатентовал изобретение в Рф и Франции. Нужно отметить, что в 1918–1919 годах на Путиловском заводе было выстроено 12 полугусеничных броневиков «Остин-Кегресс».

В армии, как заведено, не все привет
ствовали техническое новаторство. Военный министр Владимир Сухомлинов вспоминал: «…Некоторые члены совета высказались в том смысле, что этот «сложный и хрупкий инструмент» для нашей армии неприемлем: армия нуждается в обычных повозках на крепких осях!» А генерал Скугаревский добивался, «чтобы во избежание лишнего использования автомобилями их держали под замком».

К счастью, в армии оказался таковой энтузиаст новейшей техники, как юный офицер Петр Иванович Секретев. Аристократ из казаков, он родился в 1877 году и вырос в станице Нижне-Чирской 2-го Донского окрестность. Закончил кадетский корпус в Новочеркасске и Николаевское инженерное училище. Служил по саперной части в Брест-Литовске, Варшаве, Маньчжурии. В апреле 1908 года в чине штабс-капитана вышел в отставку и практически экстерном закончил инженерное отделение Киевского политехнического института со званием инженера-технолога. После этого в октябре такого же 1908 года был опять принят на военную службу уже в чине капитана в жд батальон. А в июле 1910 года как на техническом уровне грамотный, энергичный и прогрессивно мыслящий офицер назначен командиром 1-й Учебной авто роты в Санкт-Петербурге. Кстати, это Секретев выдумал существующую до сего времени эмблему авто войск, известную в армии как «бабочка» и «улетел бы, да «колеса» мешают».

Рота проводила исследовательские пробеги, участвуя в разных армейских мероприятиях. Два отряда грузовиков действовали во время похода в Персию в 1911 году, когда там разгорелась штатская война. Был получен опыт эксплуатации техники в горных зимних критериях, в мороз и метель.

Рота была сформирована по высокому соизволению от 16 мая (29 мая по новенькому стилю) 1910 года. К тому времени уже год как было Авто отделение в Отделе военных сообщений Головного управления Генерального штаба и было начато формирование целых восьми авто рот. Но до высокого соизволения всё это вроде бы не было. Потому 29 мая считается Деньком военного автомобилиста и датой сотворения авто войск.

Под заглавием «рота» появился исследовательский и учебный центр по организации и развитию авто дела во всей Российской армии. Тут не только лишь готовили офицеров – командиров авто подразделений и унтер-офицеров – инструкторов автодела. Тут изучали и испытывали новейшую технику, разрабатывали правила эксплуатации.

ПРОВЕРКА ВОЙНОЙ

Автомобилизация Российской армии опиралась на заграницу, куда уходило много средств. 1-ая глобальная война показала всю порочность таковой политики. Но исключительно в 1916 году было принято запоздалое решение о строительстве нескольких российских автозаводов. Но это решение уже ничего не решало и решительно не имело смысла в быстро разорявшейся и разлагавшейся стране.

В Рф имелись предприятия, занятые отверточным созданием автомобилей из привезенных из других стран деталей, к примеру, узнаваемый Русско-Балтийский вагонный завод («Руссо-Балт»). Но российская индустрия не имела производства материалов, нужных отрасли. Было предложение приобрести и полностью перевезти в Россию английский завод «Остин». Как и 100 лет спустя, посреди капиталистов и чиновников хватало энтузиастов покупки зависимости Рф от зарубежного производителя военной техники. Видать, есть в этом выгода.

К началу Первой мировой войны в Российской армии имелось 711 штатных автомобилей. Из их 259 легковых, 418 грузовиков и 34 особых. Также 104 байка. 17 июля 1914 года после четырехлетней волокиты был утвержден Закон «Об авто воинской повинности», определявший порядок мобилизации (реквизиции) личных автомашин с валютной компенсацией.

С началом войны личные авто призвали в армию совместно с водителями. Компенсации очень занижали, но жалоб было не много. Авто должны были соответствовать определенным техническим чертам – по мощности, количеству мест, дорожному просвету. Исключительно в Петрограде «забрили» в армию около 1500 автомашин. Армия же выкупила все авто, поступавшие из-за рубежа по ранее изготовленным заказам.

И тут появилось такое тяжкое явление, как «разномарочность». Запчастей к десяткам марок авто было просто не отыскать. В особенности тяжело пришлось с «Мерседесами», «Бенцами» и иной продукцией «вражеских» компаний, запчасти для которых изготавливались в Германии и Австро-Венгрии. Ну и располагать технику пришлось под открытым небом – гаражей и даже сараев заблаговременно не запасали. Авто повинность себя не оправдала. Заместо резерва вышел полугодовой процесс, отягощенный бюрократизмом

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,135 сек. | 11.85 МБ