От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

Закрытие проекта Т-4, также известного под заглавием «100» либо «Сотка», осязаемо стукнуло по конструкторскому бюро им. П.О. Сухого. Эта организация намеревалась расширить диапазон собственных проектов с помощью нового далекого бомбовоза, но ряд обстоятельств экономического, технического и, возможно, внутреннеполитического нрава привел к тому, что в качестве нового далекого бомбовоза был избран проект Ту-22М. Все же, на столичном заводе «Кулон» не пали духом и продолжили работы по этой теме. Так появился проект Т-4МС, практически представлявший собой не модернизацию Т-4, но совсем новый далекий бомбовоз. Но и этот проект не получил предстоящего развития и тормознул на стадии подготовительных конструкторских работ.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»
«Сотка»

Возможно, сотрудники конструкторского бюро понимали, что ниша далекого бомбовоза наподобие Ту-22М либо Т-4 занята и ей не стоит заниматься, как минимум, в течение ближайших лет. По этой причине управление проектной организации пришло к выводу о необходимости начала работ по глубочайшей модернизации проекта Т-6 (Су-24). С учетом времени, нужного на проведение всех исследовательских работ и конструкторских работ, новый средний бомбовоз был должен пойти в войска не ранее конца 80-х годов. В 1981 году был готов проект Т-6БМ, в каком от начального Су-24 практически осталось только крыло изменяемой стреловидности. Военные заинтересовались проектом, но в управление авиационной индустрии решило по-другому. По воззрению больших чинов, необходимо было не модернизировать имеющийся самолет, а создавать вполне новейшую конструкцию.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»
Су-24М2

В течение последующих пары лет вокруг темы нового среднего бомбовоза наблюдались довольно активные и достойные внимания явления. Пару раз изменялось обозначение проекта, повсевременно дорабатывались разные аспекты вида, также корректировались вероятные технические свойства. С течением времени вид самолета существенно поменялся. «Выросший» из проекта Су-24 новый бомбовоз был должен иметь огромные размеры и взлетный вес, также огромную полезную нагрузку. В качестве примера можно привести таковой факт: ориентировочный вес пустого бомбовоза нового проекта приблизительно приравнивался обычной взлетной массе Су-24.

В процессе подготовительных конструкторских работ рассматривались самые различные технические решения. Так, самолет Т-60 (такое обозначение получил проект после очередной доработки) мог иметь необычную конструкцию крыла изменяемой стреловидности. Спецами ЦАГИ было предложено на наибольшей скорости на сто процентов либо очень убирать консоли крыла под фюзеляж. В предстоящем эта мысль сохранилась только отчасти, так как схожая концепция крыла плохо согласовывалась с реальными нагрузками на него. Для уборки консолей под фюзеляж они должны были быть очень и очень жесткими, чтобы при повороте не упираться в нижнюю часть фюзеляжа.

Очередной уникальной мыслью стали т.н. двухтрубные турбореактивные движки. Другое заглавие системы, более много отражающее ее сущность, – движки с изменяемой степенью двухконтурности. Два двухтрубных ТРД разработки Рыбинского КБ моторостроения должны были обеспечивать самолету расчетную тягу на уровне 22000-23000 кгс каждый. Движок с изменяемой двухконтурностью имел в собственном составе два модуля, любой из которых являлся самостоятельным ТРД. Механизм работы такового мотора смотрится последующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме наибольшей двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где делится на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для снижения степени двухконтурности открываются особые заслонки
за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во 2-ой модуль. Сразу с этим запирается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким макаром, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая нужную тягу.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

С двухтрубным движком была связана противная история. Конструкторы-моторостроители смогли выстроить опытнейший экземпляр такового ТРД и даже испытали его на щите. Но на определенном шаге конструирования представления инженеров КБ Сухого разошлись. Для внедрения новых движков требовалось существенно изменять сборку всего самолета. Не считая того, появились некие препядствия с его центровкой. На неких режимах полета из-за особенностей работы движков наблюдалось очень огромное смещение аэродинамического фокуса, что тянуло за собой нехорошие последствия, касавшиеся стойкости, маневренности и других летных черт.

В итоге массы работ обусловились свойства грядущего Т-60. Необходимо отметить, даже через практически три десятилетия после конструкторских работ в свободном доступе так и не появилось достоверных изображений многообещающего бомбовоза. Все имеющиеся картинки и модели представляют собой неофициальные версии, основанные на имеющихся данных. Согласно последним, самолет Т-60 при длине около 37-38 метров был должен иметь размах крыла, колеблющийся в границах от 37-38 до 20 метров, зависимо от режима полета и стреловидности. Последний параметр был должен изменяться от 30° до 70°. Сухая масса Т-60 находилась в границах 30-32 тонн, а с 20000 кг полезной нагрузки и полной заправкой горючего этот бомбовоз мог достигнуть веса в 85 тонн. Расчетная наибольшая скорость самолета некординально превосходила 2М, а крейсерская была мало меньше. Проектный объем горючего дозволил бы бомбовозу Т-60 летать на дальность до 6000 км. При наибольшей полезной нагрузке дальность уменьшалась до 2200-2300 км. Прорыв к цели был должен осуществляться на высотах порядка 15 км.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

На ранешних стадиях разработки нового самолета предполагалось, что он будет нести нагрузку, по собственному составу аналогичную фронтовому бомбовозу Су-24. В предстоящем совместно с ростом размеров и веса Т-60 «обзавелся» новейшей номенклатурой вооружения. Снутри фюзеляжа планировалось установить барабанную пусковую установку для крылатых ракет, в том числе большой дальности, также аэробаллистических ракет. Т-60 мог бы использовать ракеты Х-15, Х-55 и Х-31. Возможно, рассматривался вопрос оснащения бомбовоза ракетами «воздух-воздух» для обороны от истребителей противника.

Приблизительно к 1982-83 годам проект Т-60 дошел до собственного апогея. По результатам огромного количества исследовательских работ, продувок и конструкторских работ были выяснены все плюсы и минусы имеющихся технических решений. Так, в конечном итоге конструкторы отказались от идеи двухтрубного мотора, который создавал больше заморочек при проработке сборки самолета и его предстоящем техническом обслуживании. Много заморочек доставили и поворотные консоли крыла. Как итог, проект Т-60 снова переработали с учетом выяснившихся заморочек и перспектив того либо другого решения.

Предстоящим развитием темы Т-60 стал проект Т-60С. Как и об начальном проекте, о нем понятно не достаточно. Понятно, что после ряда проверок и расчетов конструкторы решили отрешиться от уникальных, но сложных и неловких в эксплуатации турбореактивных движков с изменяемой степенью двухконтурности. Заместо их Т-60С сначала предлагалось оснащать 2-мя движками Р-79 с тягой по 18500 кгс каждый, а потом в качестве силовой установки стали рассматриваться ТРД Р-179-300 и АЛ-41Ф. Очередной суровой переделкой проекта Т-60С стало изменение конструкции крыла. Заместо поворотных консолей новый бомбовоз был должен иметь фиксированное треугольное крыло. Сразу с конфигурацией конструкции крыла определенные доработки перетерпел весь планер многообещающего самолета. Та

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,120 сек. | 11.42 МБ