Отцы русской авиации, либо Портреты на фоне эры

2012 год – 100 лет военной авиации Рф

История российскей авиации не так издавна перескочила через вековой предел. За этот век было почти все. Взлеты и падения, прорывы и отставания, внедренные и позабытые изобретение и почти все другое. Российская авиация, как и неважно какая другая новаторская область, прошла очень сложный путь. И все таки все невзгоды, задачи, а иногда и откровенные предательства не смогли приостановить ее развитие.

Отцы российской авиации, или Портреты на фоне эпохиВ первой половине прошедшего века первым российским авиатором числился некоторый рязанский подьячий Крякутной. В 1901 году в русской прессе появился материал, в каком рассказывалось об успешном разработке Крякутным летательного аппарата легче воздуха. В источнике, на который ссылался создатель публикации, рассказывалось последующее:
1731 год. В Рязани при воеводе подьячий нерехтец Крякутной фурвин сделал, как мяч большой, надул дымом поганым и зловонным, от него сделал петлю, сел в неё, и нечистая сила подняла его выше березы, а после стукнула о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако живой. Его выгнали из городка, и он ушёл в Москву, и желали зарыть живого в землю либо спалить.

Но в 50-х годах в рукописном отделе Библиотеки Академии СССР было установлено, что сия рукопись имела приметные поздние исправления. А именно, выяснилось, что сначало в ней рассказывалось о некоем «немце крещёном Фурцеле», а в других документах из Рязани тех пор упоминаний о шаре, надутом дымом, отыскать не удалось. Невзирая на выяснившиеся подробности, упоминания о аэронавте Крякутном до сего времени встречаются иногда даже в суровой литературе.

Отцы российской авиации, или Портреты на фоне эпохиЗа два 10-ка лет до начала эпопеи с рязанским «воздушным шаром» в нашей стране проводились куда более суровые опыты в области воздухоплавания. С середины 70-х годов XIX века морской офицер А.Ф. Можайский работал над проектом воздухоплавательного снаряда, либо по-современному, самолета. Скоро после начала разработки Можайский собрал маленькую модель аппарата с силовой установкой в виде часовой пружины. Модель наглядно показала перспективность конструкции, после этого началось создание полномасштабного опытнейшего эталона. Его тесты начались в 1882 году. Аппарат с паровым движком удачно делал пробежки по земле и показал достаточную маневренность. В конце концов, пришло время для первой пробы подняться в воздух. Посреди 85-го года сидевший за рулем воздухоплавательного снаряда механик И.Н. Голубев пошел на взлет. Из-за неких недочетов конструкции, сначала, недостаточно массивного мотора и малого аэродинамического совершенства, Голубев, оторвав самолет от земли, сумел пропархать только несколько метров. По-видимому, очень резкий отрыв привел к потере горизонтальной скорости и, как следствие, сваливанию на крыло. Отсутствие на аппарате Можайского элеронов не позволило выровнять машину и она была разбита. До самой собственной погибели в 1890 году А.Ф. Можайский решал пробы сделать лучше собственный самолет, но все упиралось в недостающее финансирование, а то и совсем в отказ чиновников в оном. После кончины изобретателя аппарат пару лет простоял под открытым небом на площадке в Королевском Селе, после этого был перевезен в имение Можайских.

К огорчению, ряд недочетов так и не отдал самолету Можайского стать первым в мире всеполноценным представителем этого вида техники. Все же, это не воспрепядствовало неким нерадивым охотникам за сенсациями сначала XX века ввести в оборот легенду о том, что воздухоплавательный снаряд не только лишь сумел взлететь, да и полностью удачно летал. Временами даже появлялись «свидетели» этого. Практически через 100 лет после опытов Можайского его аппарат был изучен в Центральном аэро-гидродинамическом институте. Ученые пришли к ряду любознательных выводов. Сначала, беда была вызвана слабенькой силовой установкой. 2-ая современная претензия к конструкции касается ее неприемлемой аэродинамики: во времена
Можайского просто не было теории крыла и воздушного винта. Сам Александр Федорович, например, в свое время не один раз сетовал на ненадежные, несбалансированные и хрупкие винты. Крыло его самолета, в свою очередь, представляло собой древесный каркас с натянутым на него полотном. Такая конструкция больше характерна воздушным змеям, но не самолетам. В конце концов, в конце XIX века не было особых авиационных материалов, что совсем «добило» проект. При исправлении всех недочетов Можайский полностью мог стать создателем первого в мире настоящего самолета. Но происшествия сложились по другому. Исключительно в 1903 году америкосы Орвил и Уилбур Райты подымут в воздух 1-ый в мире самолет с движком достаточной мощности, настоящей системой управления и т.д.. В той либо другой мере на базе их аппарата будут делаться многие самолеты той эры.

Отцы российской авиации, или Портреты на фоне эпохиПосле Можайского в нашей стране суровые работы в области авиации закончились практически на 20 лет и возобновились только с известиями из южноамериканского города Китти Хок, где жили и работали братья Райт. Одним из важнейших исторических персонажей тех пор стал М.Н. Ефимов. В 1909 году при денежной поддержке барона Ксидиаса он отправился во Францию учиться воздухоплаванию в школе самого Анри Фармана. 25 декабря такого же года Ефимов сделал собственный 1-ый полет. Весной 1910 года Ефимов возвратился на родину и сделал несколько показательных полетов в Одессе. Осенью 10-го в Санкт-Петербурге состоялся 1-ый в нашей стране авиационный фестиваль – Всероссийский праздничек воздухоплавания. Ефимов принял самое активное роль в его организации, не считая того, он был одним из авиаторов, летавших на праздничке. В 1912 году Ефимов разработал стартер для самолетного мотора, позволяющий запускать его из кабины, в том числе и в полете. С началом Первой Мировой М.Н. Ефимов пошел добровольцем в не так давно сделанный военно-воздушный флот. Карьера и жизнь первого русского авиатора завершились в 1919 году, когда он в Одессе попал в плен к белогвардейцам. По легенде, белоснежный офицер сделал вид, что отпустил Ефимова, но предательски выстрелил ему в спину.

Скоро после возникновения крылатой техники ей стали интересоваться и военные ведомства. В Русской Империи основным приверженцем скорого внедрения самолетов стал величавый князь Александр Михайлович Романов, внук правителя Николая I. Сначала 1910 года в Петербурге прозвучала фраза, которую можно считать началом наших ВВС:
Мы должны спешить, чтоб ещё раз не оказаться уязвлёнными благодаря неполности нашего вооружения. В будущих войнах не может быть побед без воздушного флота.

Отцы российской авиации, или Портреты на фоне эпохи30 января такого же года указом правителя Николая II был основан Императорский военно-воздушный флот. До конца 10-го года в стране появилось две офицерские авиационные школы. Нужно сказать, А.М. Романов, хотя и предрекал авиации огромное будущее, в качестве «крестного отца» воздушного флота показал себя разносторонне. Так, не один раз упоминаются его заявления относительно российских конструкторов. Говорят, что, лицезрев представленную некоторым русским конструктором (по легенде, это был сам Игорь Сикорский) смету на создание самолета, Александр Михайлович высказался схожим образом: «зачем нам выкладывать столько средств в создание новейшей техники, если за границей можно приобрести готовые самолеты, да к тому же еще дешевле?». Не считая того, понятно заявление А.М. Романова в отношении ранцевого парашюта конструкции Г. Котельникова. Величавый князь посчитал это изобретение вредным, ведь летчик получал возможность при первой же угрозы покидать самолет и допускать смерть ценной техники. Все же, невзирая свои на уникальные взоры, величавый князь Александр Михайлович сделал много для русской авиации и полностью достоин называться одним из ее отцов.

В 1-ые годы существования самолетов весь пилотаж сводился к размашистым виражам с малым наклоном и поворотам «блинчиком». Делать что-то большее не давали ненадежная ко

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,235 сек. | 11.73 МБ