Российская авиация может уйти в глубочайший штопор

Отечественная авиация может уйти в глубокий штопор

Русские летчики ужаснее не стали — ужесточились условия, в каких им приходится работать. Авиакатастрофа в Петрозаводске вновь показала: российская авиация может уйти в глубочайший штопор.

По каким причинам самолет ТУ-134, находящийся в исправном состоянии и управляемый опытным экипажем, сделал жесткую посадку на автомагистраль, а не на взлетно-посадочную полосу аэропорта «Бесовец» Петрозаводска, еще предстоит разобраться. Версий несколько, но летчики-профессионалы фактически единогласно сходятся в одном: морально и на физическом уровне устаревшая техника, допотопные аэропорты, также идиотические требования сберегать горючее и отчитываться за каждый излишний израсходованный литр керосина либо несколько минут запоздания — вот глобальные предпосылки многих авиакатастроф последних лет.

«Ничего не изменяется в мире российской авиации… как летали в прошедшем веке, так и продолжаем (по ОСП и ОПРС), но боремся за регулярность рейсов по просьбе пассажиров! — пишет на проф авиационном форуме юзер под ником Ballu (ОСП — Оборудование Системы Посадки, ОПРС — Отдельная приводная радиостанция, создана для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку. ОПРС устанавливается обычно поблизости маленьких аэродромов либо в населенных пт — прим. ред.).

Летчики также высказывают свои версии крушения ТУ-134: «Как всегда, одно и то же — туман, отсутствие обычного навигационного обеспечения, упрямое желание экипажа высадить борт хоть какой ценой. Поднырнули под глиссаду (находили землю), итог — столкновение с землей на техническом уровне исправного воздушного судна».

Президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член правления Глобального фонда безопасности полетов Валерий Шелковников так откомментировал ситуацию «Росбалту»: «Аэропорт Петрозаводска — столичный, ведь это столица Карелии. Но там нет четкой инструментальной системы захода на посадку, а при тех метеоусловиях, что были ночкой, без нее сесть трудно. С инструментальной было бы намного легче. Дело в том, что с момента зарождения авиации заход на посадку и посадка являются самым сложным шагом полета воздушного судна. Невзирая на то, что время захода на посадку и посадка составляет в среднем всего 5% от общего полетного времени, но конкретно на этих шагах происходит около 60% всех авиационных происшествий. Основная причина всех авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке, по воззрению ведущих профессионалов, — неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимости ухода на 2-ой круг и невыполнение этого маневра».

Летчики также недоумевают, почему экипаж не стал уходить на 2-ой круг, пока была возможность. И здесь же сами для себя отвечают. «Мужики, почему вы так не любите уходить на 2-й круг? Потому-что есть идиотические указания «любой уход на 2-й круг подлежит расследованию». Уже проходили это, так нет… c год либо более тому как снова «впиндюкали» эту хрень…», — пишет Серж128 на том же авиационном форуме.

Валерий Шелковников подтверждает, что схожая неувязка вправду существует. «Это вина управляющих, которые негласно принуждают экипаж сберегать. Я помню случай, который произошел в Санкт-Петербурге за два денька до одной из самых ужасных катастроф последнего десятилетия — смерти Ту-154 «Российских авиалиний» под Донецком, — вспоминает Шелковников. — Шел Ту-134 из Мурманска, пилот орал диспетчерам: «Не могу идти на 2-ой круг, посадите меня!» Его, естественно, посадили — при видимости всего 200 м. Но если б он пошел на 2-ой круг, он бы свалился. У него не было ни грамма излишнего горючего. Так что ругать все мастаки. А что делать пилоту в этом случае?».

Меж тем, сейчас глава Карелии Андрей Нелидов заявил, что техническое состояние аэропорта Петрозаводска отвечает всем интернациональным эталонам, а представитель компании «РусЭйр» убеждает, что горючего для захода на 2-ой круг тоже было довольно.

«Если правда на аэродроме погасли огни высочайшей интенсивности, то пилот входит п
о устройствам, но глядит на дорожку. Естественно, ему нужно 2-3 секунды для адаптации. И в таковой ситуации светящееся полотно он может принять за взлетно-посадочную полосу. Так что человечий фактор тут может быть порожден зрительной ошибкой. Но так запрограммирован человек: он же живой, в отличие от стальной машины. Нужно винить не пилотов, а тех, кто отвечает за электроснабжение в аэропорту», — заявил в интервью корреспонденту «Росбалта» Заслуженный пилот Рф, летчик–испытатель 1 класса Вадим Базыкин. По его словам, на теоретическом уровне пилот вправду мог задеть при посадке за линию ЛЭП, если летел ниже глиссады. «Но о том, что он летит ниже, диспетчер был должен его предупредить. В любом случае, все переговоры мы услышим в наиблежайшее время», — уверен Базыкин.

При всем этом у заслуженного летчика есть вопросы к бюрократам от авиации. «Все наши самолеты высокого класса, но они эталона и результата работы мозгов 70-х годов, — гласит Базыкин. — Они высокоскоростные, дающие сильно мало времени для размышлений. Новые самолеты садятся существенно медлительнее, времени для осмысления ситуации дается больше. Вывод: требуется новый парк самолетов, необязательно привезенных из других стран, но современных. Понятно, что этого не сделать в месяц и даже за год, но это нужно делать. По сути, только Москва, Санкт-Петербург и еще, может, пара аэропортов в Рф соответствуют современным требованиям. И выходит, что или техника не соответствует аэропортам, или аэропорты — самолетам. Что делать, приходится донашивать то, что имеем».

Валерий Шелковников считает, что «донашивать» в принципе можно, но при соблюдении ряда критерий. «Ту-134 — очень надежный самолет. В мире вообщем употребляется сильно много старенькых самолетов, в том числе в продвинутых странах. Исключительно в арабских странах их меняют каждые 7 лет, а в США, к примеру, летают самолеты и по 17-18 лет. Существует даже Концепция использования старенькых и стареющих самолетов. Согласно ей, воздушное судно может летать, но «старичков» нужно почаще инспектировать, поменять приборы, оборудование, — отмечает эксперт. — Понятно, что средств не хватает. Но нужно сотрудничество Минтранса и местных властей. Вот, к примеру, ранее в Нижневартовске, скажем, поступали так: у министерства авиации нет средств огромных, но они обращаются к нефтяникам, те и другие скидываются — и в конечном итоге в городке в аэропорту возникает новенькая ВПП. На данный момент мы ничего неплохого тоже не добьемся, если не будет сотрудничества властей».

Вице-премьер РФ Сергей Иванов уже практически обозначил, что в катастрофе повинны пилоты, перепутавшие ВПП с автострадой. Но сами пилоты считают по другому. «Очередная трагедия. Сколько же их будет, чтоб пробудились власть придержащие и сообразили — так далее нельзя! Нельзя старье в перевозках пассажиров использовать, нельзя игнорировать отсутствие современного навигационного оборудования как на бортах, так и на земле! Весь цивилизованный мир летает по ILS, VOR/DVOR, DME, наши же… средства сберегают! Небось, управление страны на аэродром не оборудованный этими средствами не вышлют, а люд — люд можно, если что случится — бабы еще нарожают! Олимпиады, чемпионаты, роснаны, сколковы… Когда у наших правителей глаза раскроются? Аэродромное обеспечение как в Африке… Земля пухом погибшим, скорого излечения выжившим и соболезнование родственникам!..» — с горечью пишут они на форуме.

Статистика катастроф, происшедших на заключительном шаге захода на посадку за последние 5 лет (представлены данные по русским самолетам и забугорным самолетам по местности государств СНГ):

3 мая 2006 года. Самолет Airbus A320-211 армянской авиакомпании Armavia потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Сочи/Адлер (Наша родина). Все 113 человек, находившихся на борту, погибли. Самолет затонул в Черном море.

1 сентября 2006 года. Самолет Ту-154М иранской авиакомпании Iran Air потерпел катастрофу при посадке в аэропорту Mashad. Из 148 человек, находившихся на борту, вследствие появившегося пожара погибло 28.

17 марта 2007 года. Самолет Ту-134А-3 русской авиакомпании ЮТ-Эйр потерпел катастрофу при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в аэропорту Самары (Наша родина). Из 57 человек, находившихся на борту, погибли семеро.

24 августа 2008 года. Самолет Boeing 737-219 киргизской авиакомпании Itek Air потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Бишкек/Манас (Кыргызстан). Из 90 человек, находившихся на борту, погибло 65.

14 сентября 2008 года. Самолет Boeing 737-505 русской авиаком

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,106 сек. | 11.45 МБ