Российские беспилотные летательные аппараты. Часть I

Не успели показаться 1-ые самолеты, как появилась мысль использовать их в военных целях. При этом использовать не только лишь «как есть», да и в беспилотной конфигурации. 1-ые проекты боевых беспилотников, к примеру, конструкции янки Ч. Кеттеринга (1910-12 гг.) проявили принципную возможность их боевого внедрения, но в серию не пошли. Приблизительно так же обстояло дело с разными «воздушными торпедами» времен Первой Мировой войны, призванными биться с неприятельскими дирижаблями.

В нашей стране 1-ые работы по беспилотникам начались в 1916 году, когда штабс-капитан Яблонский стал конструировать «геликоптер-торпеду». Как и за рубежом, до поля боя этот аппарат так и не добрался. Позже было две революции, Штатская война, новенькая власть, НЭП, индустриализация и т.д. В общем, были дела и поважнее, чем беспилотные летательные аппараты. Русский Альянс, как и другие страны, больше интересовался пилотируемой авиацией – ее достоинства уже издавна ни у кого не вызывали колебаний. К тому же развитие мирового самолетостроения в некой мере подстегнула пользующаяся популярностью в то время доктрина Дуэ, но это совсем другая история.

Русские авиаконструкторы возвратились к идее беспилотного летательного аппарата исключительно в середине 30-х годов. В 1935 году на ленинградском заводе №23 инженер Н.В. Никитин начал разработку проекта ПСН (планер специального предназначения). По виду это была маленькая летающая лодка, несущая торпеду. По планам создателей проекта, ПСН был должен доставляться в район атаки, будучи подвешенным под крыло бомбовоза ТБ-3, где выполнялась его отцепка. Дальше планер выходил на цель с помощью радиоуправления (предусматривалась установка телеаппаратуры для облегчения работы наводчика) либо с помощью инфракрасного наведения. Нужно увидеть, ИК-аппаратуры, подходящей для установки на планер, тогда еще не было, но конструкторы предугадывали возможность ее использования. Увлекателен тот факт, что 1-ый экземпляр планера, получивший заглавие ПСН-1, имел управление не по радиоканалу, но традиционное – с ручкой и педалями. Для отработки летных свойств планера сначала решили поэкспериментировать с пилотируемым аппаратом. На последовавшем за ним ПСН-2 установили уже кое-какой автопилот, хотя вначале планировавшейся аппаратуры он так и не получил. Оба экземпляра ПСН вывозили на самолете-носителе, пробовали в полете, но весной 1940 года проект закрыли за сложностью и бесперспективностью.

Отечественные беспилотные летательные аппараты. Часть I
ПСН-2

Скоро после окончания Величавой Российскей войны изыскания по теме беспилотных летательных аппаратов продолжили. Правда, по большей части это были ударные системы, к примеру, крылатые ракеты, такие как «Буря». Современным взорам на БПЛА, в отличие от их, больше отвечал самолет Як-9, оборудованный системой управления по радиоканалу, предназначавшийся для проведения измерений в зоне ядерных испытаний. Но это была всего только доработка имеющейся машины.

«121»

В числе конструкторских бюро, работавших над ударными беспилотными системами, было и КБ А.Н. Туполева. Следует сказать, что эта самая проектная организация потом создаст наибольшее количество российских БПЛА. В 57-м году конструкторы-туполевцы сделали вывод, что при должном вложении сил и ресурсов может быть создание ударной беспилотной «планирующей крылатой ракеты». Условный «потолок» ее черт оговаривался как дальность около 10 тыс. км, стартовая масса в 240-250 тонн, скорость порядка 20 000 км/ч и наибольшая высота полета в 50 км. Трехступенчатая ракета должна была доставлять планирующую боевую часть в район цели, где она без помощи других, без мотора, выходила на цель. Такая система, по воззрению создателей, должна была иметь точность не ужаснее имевшихся в то время баллистических ракет. Предложение заинтриговало военных, но провести изыскания Туполеву разрешили исключительно в порядке научно-исследовательских работ. В конечном итоге выяснилось, что создание ракеты с обозначенными данными вправду может быть, но денежный нюанс ее разработки и строительства выглядели так, что ни одна обычная организация за это не взялась бы. Ну
и заказчик навряд ли одобрил бы такие расходы. После 2-ух шагов НИР тема, получившая литеру «Д», доросла до постановления правительства об конечной разработке и строительстве опытнейшего экземпляра. Но наивысшую дальность ограничили 4-мя тыщами км, а скорость самолета-снаряда обусловили в 2500-3000 км/ч. После ряда доработок, конфигураций и иных признаков бурного течения работ проект на фирме Туполева переименовали в «Самолет 121». Итогом работ стал аппарат в наибольшим взлетным весом в 35 тонн. На веретенообразном фюзеляже расположили треугольное крыло и хвостовое оперение, а мотогондола была выполнена полуутопленной в хвостовую часть фюзеляжа. В целом, ничего такого особенного для крылатых ракет тех пор. Турбореактивный движок КР-15-300 с тягой около 10 тонн, согласно расчетам, был должен обеспечить доставку 3-х тонн полезной нагрузки. В конце 59-го года бывалые эталоны «121» сделали несколько полетов, но наверху решили, что схожая техника Русскому Союзу не нужна. Проекты «121», «Буря» и ряд других были закрыты.

Отечественные беспилотные летательные аппараты. Часть I

«123»

Сразу с «121» в КБ Туполева работали над самолетом «123». Сначало это был ударный беспилотник с межконтинентальной дальностью. Но после отказа военных от схожей техники «123» закрыли, даже не окончив эскизный проект. Что все-таки до 3-х цифр из его обозначения, то в августе 1960 года к ним возвратились – таковой шифр получил проект беспилотного разведывательного аппарата для создаваемого комплекса ДБР-1 «Ястреб». Делать его решили на базе «121», что мало облегчило задачку. Невзирая на огромное количество наработок, предстояло решить целый набор заморочек: расположить фотоаппаратуру, способную давать приемлемый итог при съемке на данных техзаданием высотах; доработать систему управления, а конкретно сделать лучше точность выхода в район разведки и обеспечить возвращение назад; сделать систему неопасной доставки фотоматериалов разведки и почти все другое. Посреди 61-го года «Ястреб» отправился на заводские тесты, а в мае 1964 был принят на вооружение ВВС СССР. В это время на Воронежском авиазаводе освоили выпуск комплексов – за восемь лет там были построены 52 единицы. Большая часть беспилотников «123» пошла на западную границу СССР, откуда они могли действовать над значимой частью Европы. Но над забугорными странами «Ястребу» полетать не довелось – вся его настоящая работа ограничилась только учениями. В то же время, потенциал комплекса оценивался более чем положительно. Главной предпосылкой этого была крейсерская скорость порядка 2700 км/ч, при которой припаса горючего хватало на 3500-3700 км дальности. Пуск «123» выполнялся с тягача САРД-1 (МАЗ-537 со особым полуприцепом СУРД-1), управление запуском выполнялось с машины КАРД-1С, снаряженной всей нужной аппаратурой.

Отечественные беспилотные летательные аппараты. Часть I

Во время подготовки к полету направляющая пусковой установки устанавливалась под углом 12° к горизонту, а в автопилот самого беспилотника записывалась программка полета. Сход с пусковой установки и 1-ые несколько секунд полета обеспечивались стартовыми ускорителями, после этого запускался маршевый движок. Еще через несколько секунд маршевый движок Р-15К-300 переходил на форсаж и в таком режиме работал практически на всем протяжении полета. На конечном участке полета, в 400-500 км от места запуска, врубалась система управления с земли. Наземная РЛС производила обнаружение лазутчика и обеспечивала его вывод в район сброса кассеты с материалами разведки. Там по команде с земли «123» останавливал движок, сливал оставшийся керосин и переходил в набор высоты. После того, как скорость беспилотника падала до определенного значения, происходил отстрел приборного отсека, который спускался на землю на парашюте. Хвостовая часть падала «самостоятельно» и разрушалась. По приземлении приборного отсека в нем врубался радиомаяк, помогающий найти фотопленки.

Посреди 60-х на фирме Туполева собрались сделать «123» многоразовым. Таково

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,101 сек. | 11.46 МБ