Мощная фронтовая авиация обеспечила Германии победы сначала 2-ой мировой и возможность долгого сопротивления после нее. Томные бомбовозы Третьего рейха остались в тени истории. Сейчас наш рассказ пойдет конкретно о их
Возможность воссоздания стратегической авиации стала дискуссироваться в Германии в 1934 году. Уже тогда проявилась неувязка выбора меж тактической и стратегической авиацией, не потерявшая собственной остроты прямо до 1944 года. Тяжкий бомбовоз – дорогая игрушка, эквивалент нескольких фронтовых, а ресурсы воюющей страны всегда ограничены. Более активным лоббистом «стратегов» был начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер, считавший, что Рейху в любом случае нужен самолет, способный достать до промышленных центров врага. Оппонентов у генерала было много, включая самого Геринга. Hо будущий рейхсмаршал еще не был всесилен, а его подчиненный имел репутацию 1-го из наилучших учеников Людендорфа и поддержку военного министра фон Бломберга, еще дальнего от опалы. Вефер одолел, но результаты его победы оказались внезапными.
Не долетевшие до Урала
Летом 1935 года компании «Дорнье» и«Юнкерс» получили заказ на тяжкий четырехмоторный бомбовоз. Макет Dornier, Do 19, в первый раз взлетел 28 октября 1936 года. Практически квадратное сечение фюзеляжа выдавало вмашине наследника «летающих лодок»,
прославивших фирму в 1920-х. Самолет был цельнометаллическим, с убираемым шасси, двухлонжеронное крыло обшивалось железным листом. Бомбоотсек вмещал до 16 бомб по 100кг либо 30 по 50. Два первых макета были невооруженными, 3-ий – со штатным вооружением, но с ним-то и появились задачи. Техзадание предусматривало по одному пулемету МG-15 в носу и хвосте и две башни на два стрелка любая, сверху и снизу с 20-мм пушками. С пулеметами все было просто, а пушечные башни почему-либо думали новаторскими – один стрелок поворачивал башню вправо-влево, другой наводил пушку вверх-вниз. Движения осуществлялись гидроприводом. Конструкция вышла тяжелее, чем думалось, и востребовала усиления фюзеляжа. Потяжелевшему самолету стало не хватать 600-сильных моторов. Делему решили, поставив движки Брамо-Фафнир-323А-1 мощностью 830 л.с.
Ju 89 приметно отличался как снаружи, так и конструктивно. 1-ый полет состоялся в декабре 1936 года. Как иDo 19, 3-ий макет был должен получить вооружение, при этом такое же. Но до мучений с ним дело не дошло.
3 июня 1936 года в авиакатастрофе умер генерал Вефер. Очень торопясь, он отдал приказ собственному пилоту взлететь без предполетного осмотра. Как оказывается, элероны самолета были закреплены на время стоянки. На место Вефера был назначен Альберт Кессельринг – будущий фельдмаршал, один из величавых полководцев 2-ой мировой и, как досадно бы это не звучало, военный правонарушитель. Но, все это будет позже, а в 1936 году «улыбчивый Альберт» неоспоримо ставил на 1-ое место тактическую авиацию. Весной 1937 года программка была закрыта.
Всераспространено мировоззрение, что бомбовозы 1936 года предназначались для налетов на промышленные объекты Урала и Поволжья, в почти всех изданиях они так и именуются – «уральские». Версия красива, но ее происхождение непонятно: расстояние от восточных границ Германии 1935 года до Урала превосходит проектную дальность бомбовоза приблизительно в два раза.
Летающая зажигалка
Кессельрингу концепция бомбовоза виделась по другому. Новый самолет был должен быть универсальнее, дешевле и летать далее. По первой версии требований дальность составляла 6600км, пусть и всего с одной тонной бомб. Гвоздем программки стала бомбежка с пикирования – для тяжеленной машины это экзотика, но опыт внедрения «Штук» в Испании на время превзошел здравый смысл. Вобщем, угол пикирования все таки ограничили 60 градусами, против 80 на Ju 87.
Через месяц после закрытия «Урал-бомбера» техзадание на тяжкий бомбовоз, нареченный Bomber-A, получила компания Heinkel. Так началась история 1-го из самых противоречивых самолетов 2-ой мировой.
Для улучшения аэродинамики было решено использовать ноу-хау Хейнкеля тех лет – спаренную установку из 2-ух движков DB 601, крутящих один винт через общий редуктор. Получившийся агрегат под заглавием DB606 уже был опробован на полуэкспериментальном бо
мбовозе He 119, позволив ему установить ряд рекордов скорости. Под общим капотом спарка имела такое же сопротивление, как один мотор. Все бы отлично, но на самолете, созданном для серии, пришлось поменять систему остывания движков, а моторный отдел в погоне за чертами был изготовлен меньше, чем позволяли правила. Результаты этого решения преследовали машину много лет. Цилиндры неравномерно охлаждались, бензонасосы засорялись, на форсаже моторы заливались бензином и периодически зажигались, а размещение проводки и маслопроводов вплотную к выхлопным патрубкам довершало идиллию.
1-ый макет He 177 Greif поднялся ввоздух 19 ноября 1939 года на испытательном полигоне люфтваффе в Рехлине. На 14-й минутке начался перегрев движков, и пришлось срочно садиться. Но самое грустное было впереди. На втором макете летом 1940 года начали отрабатывать пикирование. 27 июня пикировавший с4000 м самолет при выходе в горизонтальный полет развалился в воздухе. Пилот умер. 3-ий макет разбился в апреле 1941 года, а 4-ый не сумел выйти из пике в июне.
Предполагалось, что He 177 поступят в части в 1940-м, в последнем случае – в 1941 году, но время текло, а «Грифон» все страдал детскими заболеваниями. В августе 1941-го два самолета были переданы в 4-ю группу 40-й бомбардировочной эскадры), базировавшуюся в Бордо-Мериньяк. Пилоты, похвалив летные свойства машин, сочли их внедрение неосуществимым из-за ненадежности. Все таки «зажигалка», как окрестили машину летчики, пошла в серию весной 1942 года – откладывать далее было уже нельзя.
Эрнст Хейнкель, предвидя долгую возню с моторами, еще в октябре 1940-го предлагал возвратиться к традиционной четырехмоторной схеме, но повстречал жесткий отказ Геринга. 2-ая попытка переубедить рейхсмаршала год спустя завершилась этим же, после этого конструкторы решили действовать без помощи других. Так на свет появился проект, который во внутренних документах компании именовался He 277, а в переписке с министерством – He 177B. Формальный заказ был получен исключительно в мае 1943 года. Тесты заняли еще год. В конце мая 1944 года прозревший Геринг востребовал строить по две сотки He 277 за месяц – естественно, ничего из этого не вышло. Построены были восемь опытнейших машин, из их в воздух подымалиь две либо три.
Вернемся к «Грифону». В 1943 году особая комиссия высчитала 56 вероятных обстоятельств дефектов двигательной установки, которые стали с германской методичностью искоренять. Тем временем «зажигалка» начала боевую карьеру с выполнения чужой роли: в конце 1942 года 27 машин были привлечены к снабжению окруженной 6-й армии. Если с перевозкой грузов в котел бомбовозы управлялись, то назад приходилось лететь порожняком – покалеченых в бомбоотсек не положишь, а грузовой кабины на He 177 не было. Под Сталинградом из 27 машин было потеряно 7, при этом все – из-за дефектов.
Начиная с 1943 года He 177 использовались в Атлантике и Средиземном море для атак союзных конвоев.
В первой половине 1944 года «Грифоны» бомбардировали жд узлы в тылу русских войск – в Пскове, Величавых Луках, Смоленске и еще нескольких городках. Немцы работали с предельных высот и ночами. Ни одна из сторон не понесла приметного вреда. Более действенным стало роль He177 в операции Steinbock– ночных бомбардировках Лондона в феврале–марте 1944-го. Увлекательна тактическая схема– атакующие выходили к точке поворота севернее Лондона и оттуда шли со понижением, заглушив моторы. К моменту сброса бомб высота полета составляла порядка 800–1000м, а скорость– около 560 км/ч, что делало уходящие самолеты трудной целью для ПВО противника. В налетах участвовали более 200 самолетов, из их He 177 – около 40. Потеряно было девять He 177: восемь перехвачены английскими пилотами, один – польским. Утраты высочайшие, но только боевые – винтомоторную группу наконец «вылизали».
В сентябре 1944 года выпуск He 177 был остановлен, а уцелевшие самолеты встали на прикол. Рейх испытывал чертовскую нехватку горючего, его не хватало истребителям и танкам, куда уж здесь «Грифону», в баки которого заливалось 9,5 т бензина. Всего было выпущено около 1170 He 177.
Поменявшиеся ролями
Затянувшееся «грифоново детство» кроме остального привело к тому, что начало войны Германия встретила, не имея самолетов, способных действовать на коммуникациях союзников в Атлантике. Пришлось в спешке выбирать из того, что было. Так рабочей лошадкой германских летчиков в битве за Атлантику стал Fw 200 Сondor – пассажирский лайнер конторы «Фокке-Вульф», спроектированный в 1936–1937 годах в расчете на перелеты трансатлантической дал
ьности.
После маленький доработки и вооружения из мирного лайнера вышел относительно солидный далекий бомбовоз. Относительно – так как конструкция, не рассчитанная на нагрузки при маневрировании, временами преподносила сюрпризы, прямо до перелома фюзеляжа при посадке. Другими плодами «штатского» происхождения были отсутствие бронирования, бензопроводы, идущие по нижней плоскости крыла, и остальные «мелочи», очень снижавшие живучесть. Все же «Кондоры» прошли всю войну, доставив союзникам много проблем. Начав карьеру бомбовоза в августе 1940 года, Fw.200 за 1-ые полгода потопили 85 британских судов общим водоизмещением 360000 т – при том, что на всю Атлантику обычно приходилось не больше 10-ка исправных машин сразу.
Все таки, по мере усиления ПВО конвоев, недочеты «Кондора» проявлялись все посильнее. Командованию люфтваффе требовался хотя бы далекий лазутчик, способный работать над океаном, обнаруживая конвои. Тут-то и понадобилось отвергнутое наследство генерала Вефера.
После закрытия программки 1936 года управление «Юнкерса» согласовало с министерством авиации переделку Ju 89 в транспортный самолет. Сменив профессию, машина получила переделанный фюзеляж и новое обозначение– Ju 90. Публике новинка была продемонстрирована летом 1938 года. С началом войны Ju 90 встали в строй. В 1940–1941 годах машина получила более массивные моторы, усиленное крыло и вооружение. Самолет, сейчас называвшийся Ju 290, предполагалось использовать и как транспортный, и как далекий лазутчик. Серийное создание началось в октябре 1942-го, но уже с апреля будущего года выпуск транспортной версии фактически закончился.
Цель – New-york!
К началу 1941 года заинтригованность США в финале евро конфликта стала тривиальной, а возможность вступления в войну – высочайшей. Министерство авиации предложило германским фирмам изучить возможность сотворения сверхдальнего бомбовоза, способного доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось – речь шла о серии из нескольких 10-ов машин.
Свои проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Заказчик отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.
BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Поначалу планировалась установка 4 движков Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не появятся в серии в разумные сроки. Машину перераблотали под 6 движков DB 603D мощностью по 1900 л.с. Компания получила заказ на четыре макета, которые собирались наряду с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неторопливо, и к закрытию программки в 1944 году ни одна машина закончена не была. Еще ужаснее сложилась судьба Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся далее продувки модели в аэродинамической трубе.
Проект Me 264 Вилли Мессершмитта был, возможно, самым увлекательным в техническом плане, во всяком случае сначало. Донести до Америки предполагалось только 1,8 т бомб, но на высоте, труднодоступной для неприятельской ПВО. Обеспечить это должны были «вылизанные» аэро-динамические формы и крыло огромного удлинения. Оборонительного вооружения не было. Самолет был задуман четырехмоторным. 1-ый макет отправился в полет в декабре 1942 года. Америка уже вступила в войну, а германское министерство авиации уточнило требования к ТТХ. Стрелковое вооружение и броня стали неотклонимыми, самолет пришлось перерабатывать в шестимоторный. К тому же министерство все более склонялось в сторону проекта «Юнкерса», в силу его сопоставимости с серийно выпускавшимся Ju 290. Мессершмитту было предложено переработать бомбовоз в далекий морской лазутчик, но 2-ой построенный макет умер под английскими бомбами еще до начала испытаний, а работа над третьим затянулась и была прекращена вкупе со всей программкой.
Проект «Юнкерса» был развитием предыдущей модели – Ju 290. В крыло и фюзеляж машины были вставлены дополнительные секции. Количество моторов возросло с 4 до 6, а шасси получило еще две главные стойки. Планировались три версии: транспортная, далекий лазутчик и бомбовоз. Соответственно строились макеты: по одному каждой модификации. Транспорт и лазутчик в первый раз оторвались от земли в октябре 1943 года. Бомбовоз Ju 390V-3 был должен нести 2 т бомб на расстояние около 9200 км, при наименьшей дальности нагрузка могла быть практически в четыре раза больше, но работы над
этим экземпляром так и не были завершены.
Ju 390V-2 (лазутчик) в январе 1944 года поступил в разведывательную авиагруппу FAGr5, дислоцированную в округах Бордо. Всераспространена версия, по которой юнкерс в том же месяце сделал трансатлантический перелет и возвратился вспять, достигнув точки в 20 км от побережья США. В русской литературе последних лет эта версия заявляется как бесспорный факт, в других странах к ней относятся прохладнее. История вопроса всходит к британскому журналисту и историку авиации Уильяму Грину, который сказал о полете к США в 1955 году, ссылаясь на показания 2-ух германских военнопленных. Потом это сообщение длительно было предметом бурной полемики посреди историков, большая часть которых отнеслась к известию Грина скептически. По ТТХ таковой полет был вероятен, но представить для себя его выполнение на опытнейшей машине, в первый раз взлетевшей за три месяца ранее, достаточно трудно. К тому же за прошлые годы не нашлось ни документов, ни свидетельств, подтверждающих версию Грина.