Перспективы русского авиационного двигателестроения

Перспективы российского авиационного двигателестроения

Разработка и создание авиационных турбореактивных движков сейчас является одной из более наукоемких и высокоразвитых в научном и техническом отношении промышленных отраслей. Кроме Рф, только США, Великобритания и Франция обладают полным циклом сотворения и выпуска авиационных газотурбинных движков.

В конце прошедшего столетия на 1-ый план вышел ряд причин, оказывающих сильное воздействие на перспективы мирового авиационного двигателестроения – рост цены, повышение полных сроков разработки и цены авиадвигателей. Рост стоимостных характеристик авиадвигателей приобретает экспоненциальный нрав, при всем этом от поколения к поколению становится больше толика поисковых исследовательских работ по созданию опережающего научно-технического задела. Для авиационного двигателестроения США при переходе от 4-ого к пятому поколению эта толика возросла по затратам с 15% до 60%, а по срокам возросла практически вдвое. Ситуация в Рф ухудшилась известными политическими событиями и системным кризисом сначала ХХI века.

США на госбюджетной базе сейчас проводят национальную программку главных технологий авиационного двигателестроения IНРТЕТ. Конечная цель – к 2015 г. добиться монопольного положения, вытеснив с рынка всех других. Что делает сейчас Наша родина, чтоб не допустить этого?

Управляющий ЦИАМ В. Скибин в конце прошедшего года произнес: «У нас не достаточно времени, но много работы». Но НИР, которые делает головной институт, не находят места в многообещающих планах. При разработке Федеральной мотивированной программки развития штатской авиатехники до 2020 г. представления ЦИАМ даже не спросили. «В проекте ФЦП мы узрели очень суровые вопросы, начиная с постановки задач. Мы лицезреем непрофессионализм. В проекте ФЦП-2020 на науку планируется выделить всего 12%, 20% – на двигателестроение. Этого совершенно недостаточно. Университеты для обсуждения проекта ФЦП даже не пригласили», – выделил В. Скибин.

Перспективы российского авиационного двигателестроения

Андрей Реус. Юрий Елисеев. Вячеслав Богуслаев.

СМЕНА Ценностей

Федеральной программкой «Развитие штатской авиационной техники Рф на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» предусматривалось создание целого ряда новых движков. ЦИАМ на базе прогноза развития рынка авиационной техники разработал технические задания на конкурсную разработку технических предложений по созданию движков последнего поколения, предусмотренных обозначенной ФЦП: ТРДД тягой 9000-14000 кгс для ближне-среднемагистрального самолета, ТРДД тягой 5000-7000 кгс для регионального самолета, ГТД мощностью 800 л.с. для вертолетов и легких самолетов, ГТД мощностью 500 л.с. для вертолетов и легких самолетов, авиационного поршневого мотора (АПД) мощностью 260-320 л.с. для вертолетов и легких самолетов и АПД мощностью 60-90 л.с. для ультралегких вертолетов и самолетов.

Сразу было принято решение о реорганизации отрасли. Реализация федеральной программки «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 гг.)» предугадывала проведение работ в два шага. На первом шаге (2002-2004 гг.) планировалось выполнить комплекс мероприятий по реформированию системообразующих встроенных структур. При всем этом в авиационной индустрии предполагалось создание девятнадцати встроенных структур, в том числе ряда структур по двигателестроительным организациям: ОАО «Корпорация «Комплекс имени Н.Д. Кузнецова», ОАО «Пермский центр двигателестроения», ФГУП «Салют», ОАО «Корпорация «Воздушные винты».

Перспективы российского авиационного двигателестроенияК этому времени российские двигателисты уже сообразили, что надежды на кооп
ерацию с зарубежными предприятиями глупо, а в одиночку выживать очень трудно, и начали довольно интенсивно сколачивать собственные коалиции, которые дозволили бы занять достойное место в будущей встроенной структуре. Авиационное моторостроение в Рф обычно было представлено несколькими «кустами». Во главе стояли КБ, на последующем уровне – серийные предприятия, за ними – агрегатчики. С переходом к рыночной экономике фаворитная роль стала перебегать к серийным заводам, получавшим реальные средства от экспортных договоров – ММПП «Салют», ММП им. Чернышева, УМПО, «Мотор Сич».

ММПП «Салют» в 2007 г. перевоплотился в интегрированную структуру ФГУП «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют». В его состав вошли филиалы в Москве, Столичной области и Бендерах. Контрольные и блокирующие пакеты акций акционерных обществ НПП «Темп», КБ «Электроприбор», НИИТ, ГМЗ «Агат» и СП «Топаз» находились в управлении «Салюта». Не малым преимуществом стало создание собственного конструкторского бюро. Это КБ стремительно обосновало, что способно решать суровые задачки. Сначала – создание модернизированных движков АЛ-31ФМ и разработку многообещающего мотора для самолетов 5-ого поколения. Благодаря экспортным заказам «Салют» провел масштабную модернизацию производства и выполнил целый ряд НИОКР.

Вторым центром притяжения стало НПО «Сатурн», на самом деле, 1-ая в Рф вертикально встроенная компания в области авиационного двигателестроения, объединившая конструкторское бюро в Москве и серийный завод в Рыбинске. Но в отличие от «Салюта» это объединение не было подкреплено необходимыми своими финансовыми ресурсами. Потому во 2-ой половине 2007 г. «Сатурн» начал сближение с УМПО, которое имело достаточное количество экспортных заказов. Скоро в печати появились сообщения, что менеджмент «Сатурна» стал владельцем контрольного пакета акций УМПО, ожидалось полное слияние 2-ух компаний.

С приходом нового управления еще одним центром притяжения стало ОАО «Климов». На самом деле, это конструкторское бюро. Классическими серийными заводами, производящим продукцию этого КБ, являются столичное МПП им. Чернышева и запорожский «Мотор Сич». Столичное предприятие имело довольно большие экспортные заказы на движки РД-93 и РД-33МК, запорожцы оставались фактически единственным предприятием, поставляющим движки ТВ3-117 для русских вертолетов.

«Салют» и «Сатурн» (если считать вкупе с УМПО) серийно выпускали движки АЛ-31Ф, один из основных источников экспортных доходов. У обоих компаний была штатская продукция – SaM-146 и Д-436, но оба этих мотора имеют нероссийское происхождение. «Сатурн» производит также движки для беспилотных летательных аппаратов. На «Салюте» таковой движок есть, а вот заказов на него пока нет.

У «Климова» в области движков для легких истребителей и для вертолетов соперников в Рф нет, а вот на поприще сотворения движков для учебно-тренировочных самолетов соперничали все. ММПП им. Чернышева вместе с ТМКБ «Союз» создавал ТРДД РД-1700, «Сатурн» по заказу Индии – АЛ-55И, «Салют» в кооперации с «Мотор Сич» выпускает АИ-222-25. Реально только последний устанавливается на серийные самолеты. В области ремоторизации Ил-76 «Сатурн» соперничал с пермским ПС-90, который остается единственным движком, который сейчас устанавливается на русские магистральные самолеты. Но пермскому «кусту» не везло с акционерами: некогда массивное предприятие переходило из рук в руки, за чехардой смены непрофильных собственников растрачивалась мощь. Процесс сотворения пермского центра двигателестроения затянулся, более профессиональные спецы перебрались в Рыбинск. На данный момент Объединенная двигателестроительная компания (ОДК) плотно увлечены вопросами оптимизации структуры управления пермским «кустом». Пока идет присоединение к ПМЗ ряда технологически связанных компаний, которые от него в прошедшем были разделены. С южноамериканскими партнерами из Pratt & Whitney дискуссируется проект сотворения единой структуры с ролью ПМЗ и КБ «Авиадвигатель». При всем этом до начала апреля текущего года ОДК ликвидирует «лишнее звено» в управлении своими пермскими активами – пермское консульство компании, ставшее правопреемником ЗАО «Управляющая компания «Пермский моторостроительный комплекс» (УК ПМК), которое с 2003 по 2008 гг. управляло предприятиями бывшего холдинга «Пермские моторы».

Перспективы российского авиацио
</p>
</p><div class=
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,100 сек. | 11.44 МБ