1-ый ракетный

Трудной была весна 1942 года для государств антигитлеровской коалиции. В Европе вермахт перебежал в пришествие на южном фланге советско-германского фронта, в Азии японские милитаристы вторглись в Бирму и вышли на побережье Бенгальского залива. И конкретно в это тревожное время на одном из русских аэродромов, расположенном близ географической границы меж Европой и Азией, поднялся в воздух необыкновенный самолет.

«На аэродроме в тот денек (15 мая) полеты были прекращены, — вспоминал член Гос комиссии по испытаниям самолета БИ доктор В. П. Пышнов. — Около старта собралась большая группа. Улыбающийся летчик-испытатель Бахчиванджи занял место в кабине. Самолет рванулся, побежал и скоро отделился от земли, энергично набирая скорость и высоту. Бегут секунды… высота около 1 тыс. м, поворот на 180° завершен. Еще несколько секунд — и от самолета отделилось маленькое рыжеватое облачко — горючее кончилось… Потом летчик выпустил шасси и с разворотом стал понижаться. Бахчиванджи точно выполнил заход на посадку, но в последний момент скорость понижения возросла и при приземлении подломилась стойка шасси. Вобщем, это никого не разочаровало. Летчика схватили на руки и стали качать». Еще бы, с того денька пошел отсчет реактивной эпохи в истории авиации. А начало работам над проектом БИ было положено еще в конце 1940 года.

Первый ракетный

Тогда юные сотрудники конструкторского бюро, возглавляемого В. Ф. Болховитиновым, занимались проектированием высокоскоростного самолета. Посетив Реактивный научно-исследовательский институт, инженеры КБ познакомились с конструктором-двигателистом Л. С. Душкиным. Он управлял работами по созданию жидкостно-реактивного мотора Д-1-А-1100 с тягой до 1100 кг, предназначавшегося на роль стартового ускорителя для создававшегося в РНИИ реактивного истребителя «302». Этот ЖРД и заинтересовал инженеров А. Я. Березняка и А. М. Исаева, которые решили в деятельном порядке заняться чисто ракетным истребителем-перехватчиком.
С первыми трудностями энтузиасты повстречались уже при эскизном проектировании. Оказалось, что при тяге около 1 т ЖРД всасывал очень много горючего, подававшегося в камеру сгорания к тому же достаточно томным и мощным насосным агрегатом. Для перехватчика это не годилось, и Березняк с Исаевым решили уменьшить время работы мотора до минимума, что позволило ограничить припас горючего и отрешиться от насосного агрегата в пользу вытеснительной системы подачи горючего. Из-за этого уменьшили размеры машины, улучшив ее разгонные свойства. Будущий перехватчик был должен взлететь при возникновении неприятельского самолета над аэродромом и, используя высшую (до 100 м/с) скороподъемность и скорость 900 км/ч, догнать и сбить его в первой атаке, а потом с выключенным движком спланировать на посадку.

Первый ракетный

1-ое время конструкторы работали над реактивной машиной в свободное время, так как она не была включена в план КБ. Так было до того времени, пока не грянула война. Тогда Болховитинов оказал Березняку и Исаеву всестороннюю поддержку, и уже 9 июля 1941 года эскизный проект с объяснительной запиской направили Председателю Муниципального Комитета Обороны И. В. Сталину. В августе 1941 года ГКО принял решение о срочной постройке перехватчика, который в то тяжелое время был в особенности нужен частям ПВО, — уже и в Москве начались воздушные волнения.

Обычной и технологичный планер самолета БИ (Березняк — Исаев) цельнодеревянной конструкции выстроили достаточно стремительно. Обшивка фюзеляжа выклеивалась на болванке из шпона, потом крепилась к каркасу. Киль производился заодно с фюзеляжем, как и тонкое древесное крыло кессонной конструкции, и оклеивался полотном. Древесным был даже лафет для 2-ух 20-мм пушек. Из металла сделали только посадочные щитки и «шайбы» — дополнительные кили на стабилизаторе, установленные по советы профессионалов ЦАГИ после продувок модели БИ в аэродинамической трубе.

Первый ракетный

Пока в РНИИ дорабатывали движок, летчик-испытатель В. Н. Кудрин успел облетать безмоторный БИ, поднимаемый на высоту 3 тыс. м на буксире за бомбовозом Пе-2. Планируя оттуда, Кудрин инспектировал устойчивость и маневренность машины, ее посадочные характеристики. В октябре 1941 года РНИИ и КБ пришлось эвакуировать на Урал…

Там наземную отработку силовой установки вел сотрудник РНИИ А. В. Палло, кстати, прошлый одним из участников испытаний ракетоплана РП-318-1. С этой целью смонтировали щит, состоявший из фюзеляжа БИ с камерой сгорания, баками, трубопроводами. Не все шло гладко — при одном из пусков мотора, когда в кабине находился Г. Я. Бахчиванджи, прогремел взрыв. Бахчиванджи и Палло получили ожоги, но, оправившись, продолжили подготовку к первому вылету.

К весне 1942 года, окончив программку наземных испытаний, Бахчиванджи приступил к рулежкам и подлетам и, в конце концов, поднял БИ в воздух. Взлетный вес машины в первом полете ограничили 1377 кг, а тягу мотора — 600 кг. 2-ой полет состоялся 10 января 1943 года. На этот раз, когда тягу прирастили до 800 кг, самолет разогнали до 400 км/ч. Позже Бахчиванджи вызвали принимать макет истребителя «302», того самого, чей движок поднял БИ в воздух, а облет перехватчика продолжил пилот К. Груздев. Вернувшемуся из командировки Бахчиванджи осталось совершить несколько полетов, в том числе на наивысшую скорость. Он-то и стал последним для профессионального летчика-испытателя. 27 марта 1943 года на неслыханной тогда скорости более 800 км/ч БИ перебежал в пикирование и врезался в землю недалеко от аэродрома. В то время аэродинамики еще не знали, что опасность быть затянутым в пикирование угрожает всем высокоскоростным самолетам с прямым крылом обыденного профиля.

Первый ракетный

Был у БИ и прямой наследник. В НИИ выстроили опытнейший самолет для испытаний 2-ух типов подачи топливных компонент в камеру сгорания — насосного и баллонного. Проектирование этой машины с новым ЖРД конструкции Душкина началось в конце 1943 года под управлением И. Ф. Флорова. Это был небольшой (размах крыла всего 6,93 м), но уже цельнометаллический моноплан, у которого, как и на БИ, на конце стабилизатора имелись шайбы, а под фюзеляжем — форкиль, повышавший устойчивость машины. Взмывал «4302» на телеге, сбрасываемой после отрыва от земли, а приземлялся на подфюзеляжную лыжу. Тесты «4302» прошли, в общем, удачно, но к тому времени уже появились самолеты с турбореактивными движками, обеспечившими высочайшие летные данные и превосходившими ЖРД по надежности и экономичности.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,102 сек. | 11.42 МБ