1-ый русский стратегический бомбовоз Ту-4

После сотворения атомной бомбы единственным средством ее доставки являлся стратегический бомбовоз. С 1943-го года на вооружении американских ВВС стоял В-29. В СССР для этой цели в 1945 году в ОКБ Туполева разрабатывался самолёта «64» — 1-ый послевоенный четырёхмоторный бомбовоз. Но решение вопросов об оснащении данного самолета современным навигационным и радиооборудованием, системами вооружения и тому схожим задерживалось. Это разъяснялось тем, что 2-ая глобальная война не дозволила проводить широкие многообещающие разработки. Чтоб разрешить возникшую ситуацию в малые сроки, вышло правительственное постановление заместо самолёта «64» создать Б-4, взяв за базу имевшиеся в Русском Союзе южноамериканские самолёты В-29, снаряженные современным оборудованием.

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4

В СССР южноамериканские бомбовозы появились в конце войны. Летчики американских ВВС начали на Superfortress В-29 производить массированные налеты на Японию и местность Китая, оккупированную японцами. Если средства противовоздушной обороны противника повреждали самолет, его экипажу было разрешено совершить посадку на ближнем аэродроме в СССР. Таким макаром, на Далеком Востоке оказалось 4 новейших для тех пор американских бомбовоза В-29.

Сталин знал о данных самолетах и о том, что они обустроены современнейшим оборудованием. Осознавал он и то, что на разработку российского оборудования для «64» и «ВМ» Мясищева десятками НИИ и ОКБ будет нужно много времени, которого страна просто не имеет. Не считая того, сам Владимир Михайлович Мясищев предложил сделать копию южноамериканского бомбовоза. Потому Сталин принял, наверняка, единственно правильное решение в данной ситуации: русской индустрии было доверено в кратчайший срок сделать создание копий южноамериканского самолета и всех его систем. Возглавить данный превосходный проект Сталин предложил конкретно Туполеву.

Задание на разработку самолёта, получившего обозначение Б-4, включили в план опытнейшего самолетостроения Минавиапрома на 1946 год, но его главные свойства утвердили только 26 февраля 1946 года подходящим постановлением правительства. Согласно данным чертам, обычная взлетная масса была определена в 54500 кг, а перегрузочная, не должна была превосходить 61250 кг. У земли скорость должна была составлять более 470 км/ч, на высоте 10,5 км – 560 км/ч.

На Далекий Восток для исследования американских B-29 выслали группу профессионалов, знакомых с схожей техникой. Группу возглавлял Рейдел, занимавшийся ранее перегонкой самолётов. Тесты на Далеком Востоке длилось прямо до 21.06.1945, после этого три самолета было перегнано на Измайловский аэродром в Москву. Какой-то из них потом был стопроцентно разобран для всестороннего исследования, а два использовались для сопоставления в качестве стандартов. Четвёртый же самолёт с бортовым № 42-6256 и носивший имя «Рэмп Тремп» (на фюзеляже был изображен бродяга) по требованию маршала Голованова, командующего далекой авиацией, перегнали на аэродром Балбасово под Оршей. Данная машина вошла в состав 890-го авиационного полка.

Каждый отдельный агрегат с разобранного самолета обрабатывала своя бригада технологов и конструкторов. Деталь либо агрегат взвешивали, обмеряли, обрисовывали и фотографировали. Всякую деталь южноамериканского бомбовоза подвергали спектральному анализу для определения использованного материала. Но повторить B-29 точно было нереально.

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4

Во время копирования конструкции планера самолёта, препядствия начались уже с обшивки. Выяснилось, что процесс перевода дюймового размера в метрическую систему достаточно сложен. Толщина листов обшивки южноамериканского самолета равнялась 1/16 дюйма, что при переводе в метрическую систему составляло 1,5875 мм. Прокатывать листы таковой толщины не бралось ни одно российскее предприятие – отсутствовали валки, калибры, мерительный инструмент. Сначала

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,217 сек. | 12.47 МБ