Сначала необходимо отметить некие особенности самой выставки. Пока она не может соперничать с общепризнанными флагманами в области авиасалонов, но, в то же время, наблюдается приметное повышение количества участников. Другое «противостояние» аспектов HeliRussia касается технических новинок. Большая часть компаний, сначала забугорных, специально не готовятся к столичному мероприятию и пока не торопятся презентовать на нем кардинально новые технологии и разработки, как это делается на более узнаваемых и масштабных выставках. Зато салон вертолетной промышленности в Москве полезен для маленьких и многообещающих компаний: без особых издержек они могут показать свои заслуги и отыскать возможных заказчиков. Не считая того, на HeliRussia могут показать себя в наилучшем свете и большие организации. Беря во внимание уверенную и планомерную экспансию забугорных производителей винтокрылых машин на русский рынок, лишняя реклама вертолетам марок «Ми», «Ка» и т.д. очевидно не помешает.
Пока маркетинговые методики российских вертолетостроителей проигрывают кампаниям забугорных соперников. Как справедливо отмечает журналист Ю. Васильев, завезенные из других стран конторы мягко и ненавязчиво «давят» на возможных клиентов, продвигая одну ординарную идея. Их маркетинговая политика строится на тезисе «вы сможете получить то, что желаете, прямо сейчас». При всем этом они не только лишь предлагают свою продукцию, да и с подабающим почтением относятся к инициативам клиентов. Совсем тривиальный подход к делу по факту оказывается только будущим российскей отрасли. Так сложилось, что на формирование стиля, который будет оказывать влияние на количество договоров и, как следствие, на доходы, уходят годы. Европейские либо южноамериканские вертолетостроители их уже использовали с полезностью для имени. Русским же производителям пока только предстоит сделать положительный стиль. И делать это придется в критериях достаточно жесткой конкуренции. Будем надежды, постоянные салоны в Москве пойдут на пользу русским фирмам. Но полезность от выставок будет не только лишь нашим производителям вертолетов. Например, компания Sikorsky Aircraft в этом году во 2-ой раз приняла роль в HeliRussia. Только до нынешнего денька «Сикорский» обходится показом макетов и раздачей маркетинговых материалов. Полноразмерные макеты, не говоря уже о всеполноценных вертолетах, в Москву пока не привозились. Но даже в таковой «сокращенной программе» несложно узреть способ продвижения собственной продукции. Америкосы просто делают своим вертолетам неплохой стиль. Когда станут ясны перспективы вертолетов Sikorsky в Рф, следует ожидать и что-то большее, чем маленькие пластмассовые модели.
Наша вертолетная индустрия, судя по видимым вещам, предпочитает интересовать будущих покупателей новыми проектами. В прошедшем году, перед салоном МАКС-2011, таковой «сенсацией» для вербования внимания был вертолет Ми-34С1. Эта глубочайшая модернизация многоцелевого вертолета, сделанного больше 20 годов назад, предлагалась в качестве современного транспортного, пассажирского и т.д. летательного аппарата. На выставке МАКС-2011 этот вертолет был довольно популярен посреди гостей, но на HeliRussia-2012 о нем практически никто не гласил. Дело в том, что на майском мероприятии российские вертолетостроители сделали «гвоздем программы» другую
свежайшую разработку – Ка-62. Главные особенности этой многоцелевой машины кроются в эконом движках Turbomeca Ardiden 3G французского производства, в комфортной объемистой кабине и в новейшей авионике с российскей стеклянной кабиной. Заявленные свойства вертолета Ка-62 принципно не являются кое-чем рекордным, но по их совокупы это доброкачественная машина собственного класса. Единственная претензия, которую можно к ней предъявить, заключается в недоведенности. Начало серийного создание Ка-62 запланировано только на 2015 год, а ведь подобные вертолеты необходимы уже на данный момент.
В целом, российские вертолеты полностью способны составить конкурентнсть забугорным. Результаты деятельности «Вертолетов России» за прошедший год только подтверждают это. Но у русской вертолетной отрасли есть много заморочек. Основная из их касается движков. К огорчению, пока российские моторостроители не могут закрыть все потребности авиазаводов. Потому русским компаниям приходится кооперироваться с забугорными. Главным поставщиком привезенных из других стран движков является запорожское предприятие «Мотор Сич». По такому поводу в прошедшем году «Мотор Сич» и «Вертолеты России» условились о поставках на наиблежайшие 5 лет. Согласно договору, раз в год запорожские моторостроители будут поставлять более 270 турбовальных движков. Но «Мотор Сич» не может обеспечить все нужды русской вертолетной отрасли. Потому часто новые русские вертолеты предлагается оснащать европейскими и южноамериканскими движками. Так, уже никого не поражают установленные на русские вертолеты моторы французской компании Turbomeca и американской Pratt & Whitteney. Нельзя не признать, что еще более старенькый рынок авиационной техники в этих странах благотворно сказался на потенциале обозначенных компаний. Потому за неимением российскей продукции подходящего класса, приходится наслаждаться забугорной. Сразу с этим применение привезенных из других стран движков в некой мере улучшает перспективы русских вертолетов на международном рынке.
Пару слов об отсутствии нужных движков. ОАО «Климов» уже более 5 лет занимается разработкой нового турбовального мотора ВК-800В. Но в текущее время этот мотор, если веровать официальному веб-сайту «Климова», только только «планируется к установке на вертолеты АНСАТ, Ка-226, Ка-126, Ми-54 и др.». Пока же сектор моторостроения в 500-800 лошадиных сил остается без современных российских разработок. Зато в области более приличных мощностей новые моторы есть, пусть даже они и являются модернизацией уже имеющихся. На HeliRussia-2012 был представлен новый вариант переоснащения вертолета Ми-8. Сейчас предлагается доводить Ми-8Т до версии Ми-8МСБ. База обновления – подмена старенькых моторов ТВ2-117 на ТВ3-117ВМА-СБМ1В-4Е. Согласно размещенным данным, новый движок имеет огромную мощность и наименьший расход горючего. Для эксплуатантов подмена мотора значит увеличение статического потолка до 3100 метров и динамического до 5000. Не считая того, за счет наименьшего расхода горючего два новых мотора позволяют вертолету Ми-8МСБ на одной заправке (с одним дополнительным баком) пролетать не 780, а 820 км.
Выставка HeliRussia-2012 в очередной раз обосновала издавна всем узнаваемый факт. В текущее время в русском вертолетостроении имеется значимый перекос в сторону средних и томных машин. Легкий сектор, в свою очередь, практически не занят. Из-за этого забугорные компании имеют восхитительную возможность продвигать свою продукцию и зарабатывать средства. Потому управлению отрасли необходимо направить внимание на создание легких винтокрылых машин. Естественно, и других секторов будет довольно не только лишь для выживания отрасли, да и для ее предстоящего развития. Но нельзя не признать тот факт, что участвовать в рынке необходимо по всем его фронтам. И об
ширное распространение в Рф тех же «Робинсонов» является прямым тому подтверждением. Российский потребитель нуждается в технике подобного класса, но крупносерийного ее производства пока нет. Будем надежды, на HeliRussia-2013 будут представлены не только лишь макеты новых российских машин с неплохими рыночными перспективами. В конце концов, хотелось бы узреть не только лишь готовые вертолеты, что именуется, в металле и пластике, да и подписанные договоры на их поставку.
По материалам веб-сайтов:
http://helirussia.ru/
http://nvo.ng.ru/
http://helicopter.su/