По следам катастроф

По следам катастроф

Наверняка, мне было на роду написано стать пограничником. Я родился 28 мая, в Денек пограничника, в семье пограничника. Но я, как и все мальчишки моего поколения, с юношества желал стать астронавтом. Но в авиационное училище меня не приняли, так как на лбу у меня имеется маленькой шрам — докторам он не приглянулся. Мечта никуда не ушла, решил воплотить ее с другой стороны — поступил в Казанский авиационный институт, на факультет «двигатели летательных аппаратов». При всем этом я избрал специализацию «жидкостные реактивные двигатели», так как здраво рассуждал — где ракеты, там и космос!

После окончания института меня на два года призвали в армию — в Ракетные войска Стратегического предназначения. Служил отлично, мое отделение всегда было посреди первых. Как назло, это понравилось командованию, меня захотели бросить на сверхсрочную. Я отказался, так как, как потомственный пограничник, написал рапорт о переводе меня в Пограничные войска КГБ СССР. Это было в 1972 году.

После зачисления в ряды погранвойск меня, как спеца по движкам, желали было выслать под Ленинград — заниматься аэросанями. Но потом перенаправили в Алма-Ату, где базировался 10-й авиаполк пограничных войск. По прибытии в технико-эксплуатационную часть (ТЭЧ) полка я представился собственному новенькому начальнику — майору с броской фамилией Коржик. Тот с ходу решил проверить меня на профпригодность. Указал мне на стоявший в ремонте вертолет Ми-4:
— Поменяешь на нем движок, означает — годен.
Я согласился, только попросил поставить рядом еще одну такую же машину — как эталон. Просьба была исполнена. Еще мне дали кран и пару боец — снимать и укреплять томные детали. Неделю я провозился с подменой мотора, вникая по ходу в его устройство. По окончании работ Коржик пристально проверил итог моих трудов, отыскал всего только одну ошибку и торжественно объявил:
— Зачет сдан!
Так я получил «допуск» и стал полноправным инженером ТЭЧ. Участок работы именовался группой СВД — самолеты, вертолеты и движки. В просторечии меня с подчиненными называли «маслопупами».
В конце 70-х досрочно получил звание капитана. Моя группа работала как отлично отлаженный механизм, все загаданое выходило. Скоро пришло предложение о переводе к новенькому месту службы — в Воркуту, начальником ТЭЧ.
Вертолеты и самолеты воркутинского полка летали по всему Северу — снабжали пограничные посты и заставы, контролировали Северный морской путь. Добирались до самых удаленных уголков, от Канина Носа до Певека. Что любопытно: нами, в полку, была разработана методика для полетов до Земли Франца Иосифа. Поначалу пролетал Ан-26, сбрасывавший над островами по маршруту следования бочки с топливом. Потом следовал вертолет. Садился около бочек, заправлялся и летел далее.

Такие далекие полеты были очень сложны для экипажей. На «точках» пограничные вертолеты нередко использовали площадки штатского воздушного флота. Понятное дело, ГВФ обеспечивал их по «остаточному» принципу — ни питания обычного, ни подогрева. Мне пришла в голову мысль — сделать пограничные борты на сто процентов автономными. Я знал, что когда-то существовал арктический вариант самолета Ил-14 — с печками и генераторами электричества на борту. Решил оборудовать наши вертолеты по такому же принципу. В качестве генератора мне пригодились малогабаритные движки. Недалеко была стальная дорога. Условился с железнодорожниками, и они передали полку несколько таких движков УД-25 от жд дрезин. Движки и двадцатилитровые топливные баки к ним были установлены в кормовой части вертолетов. Там же разместились печка, электроплитка и электрокипятильник. В итоге вертолеты полка стали стопроцентно автономными. Они не зависели от местного электропитания, экипажи сами для себя могли приготовить пищу, а главное — машины на точках не остывали, что снижало опасность технических отказов.

По следам катастроф

Пограничные вертолеты сначала вызывали удивление — прилетает машина на «точку», а из нее никто не выходит. Только штурман сходит на авиационный диспет
черский пункт, документы подпишет и все, другие снутри посиживают. И что там снутри пограничного борта жужжит, жарится-парится?
Довелось приложить много усилий и к совершенствованию безопасности полетов. В Арктике были места, где на четыреста км не было связи и так именуемые привода находятся друг от друга на расстоянии до пятисот км. Время от времени связи с экипажами не было по пять-шесть часов, тогда как в обыденных критериях уже через полчаса после утраты связи положено было начинать поисковые мероприятия. Тут же все понимали — экипажу оставалось рассчитывать лишь на себя. Потому на каждую машину полка мы установили астрокомпасы. Они в особенности выручали во время полетов над океаном, где вообщем никаких ориентиров нет.

ТАК Прогуливаются В КГБ

В 1982 году началась новенькая страничка моей биографии. Я был переведен в Москву, в отдел, отвечавший за безопасность полетов. В то время уже вовсю шли афганские действия. Меня и моих коллег повсевременно посылали в Среднеазиатский пограничный округ. Там мы наблюдали за соблюдением регламентов, помогали организовывать работу на местах.
В то время было указание — для офицеров срок командировки менее сорока 5 суток. На самом деле это смотрелось так: прилетаешь из командировки, меняешь запятнанную одежку на чистую, получаешь новое командировочное удостоверение и вспять.

В некий момент случилась проблема — в процессе боевых действий были отмечены отказы при стрельбе неуправляемыми авиационными снарядами — НУРСАМи. Был случай, когда они «не сошли», залипли снутри пусковых блоков и взорвались! То, что при всем этом не было жертв и потерянных машин, можно списать на везение. Из Москвы прилетела комиссия, которая сделала вывод, что в отказах повинны аэродромные службы пограничных авиаполков — дескать, перед снаряжением в пусковые блоки с НУРСов не убирают консервацию. Было решено разобраться в ситуации на совещании в Москве. На самом деле, речь шла о общественной порке. Спец по вооружению отказался ехать, чтоб не позориться. Выслали меня, как самого юного офицера (я тогда был майором). Хотя к вооружению я никакого дела не имел.

По следам катастрофПрибыл в КБ Миля, на совещание. Там посиживали военпреды, ведущие инженеры, много людей в форме с большенными звездами. Во главе — главный конструктор. Посиживает, в тени, да так что он нас всех лицезреет, а мы его лица — нет. Только кожаный пиджак выглядывает из тени. Я вел себя робко и старался ничем не выделяться, ждя получить в собственный адресок массу нелицеприятных выражений. Так и вышло. Любой из присутствующих вылил на меня ушат грязищи: дескать вы, военные, за техникой смотреть не умеете, и вообщем — таким, как вы, ничего труднее кувалды доверить нельзя. Когда все высказались, генеральный конструктор предприятия предложил слушать обвиняемую сторону.
Я сообразил, что пощады ожидать не приходится, потому решил отвечать впрямую.

— Нарушения, о которых вы гласите, вправду имеются. Более того, мы нарушаем еще больше, чем вы сможете представить! Мы заправляем вертолеты на ходу, не выключая движков, что запрещено. С включенными движками мы их снаряжаем ракетами, что категорически запрещено. Но где это происходит? За «речкой», в полностью неприспособленных критериях, часто под огнем противника. В двухстах-трехстах метрах идет бой, а мы снаряжаем машину!

Смотрю — «кожаные пиджаки» и «большие звезды» притихли. Тогда я решил дожать:
— А понимаете, нам ваше орудие не особо-то и необходимо! Ненадежное оно! Вон автомат Калашникова в хоть какой пыли работает. И пистолет Макарова работает. А тут — расконсервируй, законсервируй, выставь мишени, повесь флажки. Целая эпопея! Бойцы ожидают поддержку с воздуха, пока мы все положенные регламенты соблюдаем. Пусть ваши представители поедут со мной в Афганистан и покажут, как верно необходимо снаряжать и обслуживать это орудие конкретно под огнем.

Воцарилось длительное молчание. Генеральный конструктор вышел из тени, походил туда-сюда по кабинету и в конце концов произнес:
— А понимаете, майор прав! Не надо наше орудие в боевых критериях. Вы, товарищ майор, отчаливайте на моей машине на аэродром, а мы здесь все будем посиживать. Будем посиживать до того времени, пока не придумаем, как убрать делему.

ДЕТАЛИ ЦЕНОЮ В ЖИЗНЬ

Одним из направлений работы мо
его отдела было расследование летных происшествий. Во время войны в Афганистане, понятное дело, таких было много. Особо запомнилось ЧП, происшедшее в душанбинском авиаполку. Там прямо на взлетной площадке аэродрома разбился и сгорел Ми-8 МТ. Машина была новехонькой — что все-таки с ней случилось? Стали выяснять происшествия катастрофы. Оказывается, в тот денек в полк приехала комиссия из окрестность. Ее представители объявили полку тревогу. Все что требовалось от летчиков — добежать до собственных машин, приготовить технику к взлету, запустить движки и, не поднимаясь в воздух, доложить о готовности диспетчеру. Вроде все очень просто.

На месте катастрофы машины — одно большущее темное пятно. Уцелели только одна колокольная шестерня и редукторы. По словам свидетелей, во время учебной волнения машина приподнялась, потом сделала маленькой круг, врезалась в землю и вспыхнула. Здесь же отдельные начальники «предложили» мне основную версию — повинет завод, недоделавший машину. Но у нашей комиссии была другая версия: экипаж допустил ошибку при проверке гидросистемы вертолета и к тому же не был пристегнут. Это было ясно из того, что во время падения машины центробежная сила вышвырнула членов экипажа из кабины. Поначалу на бетонку вылетел борттехник, потом правый пилот, за ним — левый…

Исследование спаленных обломков ничего не отдало. Приборы беспристрастного контроля тоже сгорели. Правда, когда машина уже горела, один из боец успел выхватить из огня маленький кусочек пленки бортового самописца. Надежд на этот кусочек целлулоида было не много, и все таки мы решили испытать его изучить. Как оказывается позднее, этот кусочек пленки подтвердил изначальные догадки комиссии.
Данные с пленки проявили, что у машины были отключены обе гидросистемы. Для расследования это был главный момент.

По следам катастроф

Равномерно картина стала складываться. Летчики, услышав сигнал волнения, кинулись к вертолету. При всем этом они запамятовали ключ от машины. За ним выслали прапорщика — бортмеханика. Он живой остался. Добежав до вертолета, экипаж занял свои места, но не пристегнулся. При всем этом летчики много гласили не по делу, отвлекались от происходящего. А происходило вот что — экипаж произвел проверку оборудования, попеременно нажав нужные переключатели и кнопки, а потом отключив их. Не считая одной кнопки — той, что перекрывает гидросистемы вертолета, основную и запасную. При всем этом лопасти винта вертолета, стремясь придти в сбалансированное состояние, устанавливались на положительный угол атаки. Если б гидросистемы были включены, этого бы не вышло. А так на винте появилась тяга, и он потащил машину в воздух.

Бортмеханик, когда возвратился с ключом, увидел, что машина висит в воздухе, при всем этом удивительно раскачиваясь. В этот момент снутри машины шла борьба за жизнь. Пилоты висели на ручках управления, стремясь опустить машину. Но без гидросистем для этого требуется огромное усилие. А его не удавалось сделать, так как пилоты не были пристегнуты. Им просто не во что было упереться! Более того, центробежная сила практически вышвырнула экипаж из кабины на бетон, после этого машина свалилась и вспыхнула.

Когда я собирался уже ворачиваться в Москву, меня отыскали представители местного командования, посадили в машину и срочно отвезли в управление. Оказывается, в Столичном погранотряде только-только разбился Ми-26.
Это случилось с утра, когда весь отряд находился на плацу, на построении. У большой машины вдруг отказал хвостовой винт, она начала быстро падать. Машиной управлял экипаж пилота Помыткина. Он смог увести вертолет за местность отряда, где он упал на землю. Один член экипажа тогда умер.

В составе комиссии я отправился в Столичный отряд. Вертолет Ми-26 на тот момент был полностью новейшей машиной. Более того, непосредственно разбившаяся летная единица была предсерийным прототипом, первым в Союзе поступившим на вооружение. Этот эталон даже собирали не на конвейере, а вручную, так именуемой селективной сборкой. Он стоил вдвое дороже серийной модели. Вертолет поступил в душанбинский авиаполк в 1983 году и долгое время проходил всесторонние тесты.

Практически с самого начала расследования стало ясно, что редуктор хвостового винта рассоединился с тягой основного ре
дуктора ВР-26. К расследованию подключили представителей завода-изготовителя и КБ Миля, также летающую лабораторию ВВС. Приехал главный инженер завода с рабочими. Он предложил везти редуктор упавшего вертолета в Москву и там уже разбираться — что с ним не так. Я настоял, чтоб редуктор оставался в поселке Столичный. Более того — попросил генерала Вертелко, возглавившего комиссию по расследованию катастрофы, выставить оцепление вокруг злополучного редуктора.

Методом анализа катастрофы пришли к подготовительному выводу, что трагедия могла произойти из-за отсутвия в редукторе 2-ух стопорных колец. Без колец вал редуктора от вибрации стал равномерно выходить из зацепления с шестеренками. Процесс был долгим — пока вертолет летал. Когда вал совсем вышел из зацепления, большущая громада упала.

Для доказательства догадки редуктор на сто процентов разобрали представители завода. Рядом с редуктором повсевременно находился ответственный офицер. Для чистоты опыта он заставлял рабочих закатывать рукава и даже снимать часы, чтоб в руках не оказалось чего излишнего.
Виноватым был признан завод-изготовитель, поточнее, юная приемщица, не уследившая за отсутствием пары малеханьких деталей, погубивших наибольший в мире вертолет. Пограничным войскам взамен разбившегося Ми-26 завод безвозмездно поставил новейшую машину.

По результатам расследования я написал многостраничное заключение, в каком указывал на недочеты новейшей машины. В особенности я отметил, что неприемлимо перевозить в Ми-26 огромное количество личного состава, так как при падении стены грузовой кабины не выдерживают массы многотонных движков, расположенных над ней. Конструкторы же желали впихнуть в Ми-26 вторую палубу, чтоб перевозить сходу до 300 человек!

РИСК — ОПРАВДАННЫЙ И… НЕОПРАВДАННЫЙ

В предстоящем мне пришлось расследовать катастрофы и трагедии практически всех летательных аппаратов пограничных войск КГБ СССР. Очевидно, львиная толика их была связана с войной в Афганистане. Как-то разбился очередной вертолет. Машина летела на сверхмалой высоте, зацепилась за землю и упала плашмя. При всем этом пусковые блоки были стопроцентно оснащены боекомплектом — неуправляемыми снарядами. Не то что изучить машину — подходить к ней было небезопасно! Но делать нечего — необходимо работать. Старший минер оказался достаточно ленивым. Снял несколько снарядов и подорвал их толовой шашкой. Вышла достаточно благопристойная яма. Туда сложили оставшиеся НУРСЫ — ни мало ни много 192 снаряда. В ту же яму минер покидал весь оставшийся тол. Думаю: он же спец, знает, что делает. Подорвали снаряды. Что здесь началось! От взрыва ракетные снаряды разлетелись во все стороны. Чудом все остались живые.

По следам катастроф

Вообщем работа в Афганистане часто была связана с риском для жизни. Помнится, прилетели с комиссией в ДРА, на катастрофу. Свалился вертолет. Его размазало будь здоров — на четыреста метров.
Приземляемся на месте катастрофы, а там недалеко бой идет. Комиссию встречает лейтенант:
— Сколько для вас необходимо времени для проведения расследования?
Отвечаю:
— По приказу положено пятнадцать дней.
— Пятнадцать дней не смогу — душманы штурмуют. Могу выдержать максимум, два часа. Берите танк и приступайте.
Сел я в танк и поехал вдоль места катастрофы. По пути отмечал размещение деталей разбившейся машины, но главное — зарубки от винта, другими словами те места, где его лопасти бились о землю. Огромное значение также имеет вид лопастей разбившейся машины, их загиб, также огромное количество других практически неуловимых для стороннего деталей, позволяющих безошибочно определять, как, когда и почему произошла авиакатастрофа.

Искусству ведения следствия (по другому не скажешь) я учился равномерно. Ведь школы следователей, специализирующихся на авиакатастрофах, не существует. Главными были личный опыт, теоретические и практические познания и вкупе с тем — чутье, интуиция, то, чему ни в какой школе не научишься.
Равномерно удалось очень точно моделировать развитие катастроф. Компов для моделирования не было. Приходилось все рассчитывать на бумаге и в… своей голове. Как-то в Афганистане был потерян Ми-24. Практически сходу я представил, что засорилось техническое отверстие в одном из блоков агрега
тов. Рассверлили, и точно — конкретно в предсказанном месте засор. Совершенно маленький, но из-за него утратили машину.

По следам катастроф

Хотя, естественно, главной предпосылкой большинства катастроф были не технические трудности, а безалаберность экипажа и обслуживающего персонала. Доказательством стал один случай, который я расследовал во время войны в Афганистане. Один из экипажей вылетел с аэродрома в Марах на санзадание и «за речкой» пропал. Отыскали место падения. А там одни маленькие ошметки, величиной не больше ладошки. Понятное дело — вертолет при падении взорвался. При всем этом при осмотре места падения отыскали целехонькую бутылку шампанского.

Выясняем, что намедни была пьянка. Вертолет заправили кое-как. Ему тривиально не хватило горючего — падал он с пустыми баками. А когда машина падает с пустыми баками, взрыв происходит таковой, что не достаточно не покажется! Это жутко.

В доказательство собственной догадки я провел ряд тестов. Их целью было обосновать, что вертолет был не заправлен. Высчитывали — сколько машина пролетела, с какой скоростью, когда завершилось горючее, какое расстояние она прошла с сухими баками, с какой высоты упала… А ту бутылку шампанского я поставил на месте смерти экипажа. Как напоминание.

НАПИСАНО КРОВЬЮ

Из-за пренебрежения нормами безопасности грустно заканчивались полеты не только лишь в Афганистане, да и во полностью мирной обстановке. Мне пришлось расследовать катастрофу под Одессой. Дело было так: прибыл из Афганистана экипаж. Такие боевые ребята. Экипаж завлекли для показательных полетов. Полет обычный, на три минутки. Необходимо было взлететь с нарядом пограничников и собакой с аэродрома «Пионерский», что под Одессой, пропархать над Куяльницким лиманом до учебной заставы и там произвести десантирование наряда. Летчики решили показать класс — пропархать низковато над водой, потом резко взмыть над берегом и красиво произвести посадку.

Как назло, в тот денек на лимане была безупречная зеркальная поверхность, без ряби и волн. Полет над таковой поверхностью имеет свои особенности. Из-за отсутствия ряби на воде пилот не всегда способен точно найти высоту. Вода и небо как будто соединяются. Тут на 1-ый план выходят приборы. Но барометрический высотомер настроен на тот аэродром, с которого взмывает экипаж. Остается радиовысотомер, который экипаж не включил. Вышло так, что экипаж летел, полагаясь на обыденный высотомер, который демонстрировал высоту в 50 метров. В некий момент бортмеханик (он выжил) посмотрел вниз — а вода вот она, прямо под брюхом машины! А экипаж посиживает тихо.

Вертолет на полной скорости ударился о воду. Ничего страшнее, чем удар о воду, я за свою практику не лицезрел. Машина одномоментно разрушилась до десятого шпангоута. Когда я разбирал сам момент столкновения с водой, то поразился — как переменна бывает судьба. Кто посиживал в грузовой кабине в одной позе, того вода вынесла через снесенные задние створки наружу. Кто посиживал в другой позе — того размазало о шпангоуты.
Когда на помощь прибыли спасатели, то узрели темную картину. Разбитый вертолет в воде. Половина бывших на его борту пограничников погибла. Над местом смерти проводника еще длительно плавала собака — все находила погибшего владельца.

По следам катастроф

Многие задаются вопросом — что конкретно дает установление настоящих обстоятельств той либо другой катастрофы? В очередной раз повторю старенькую правду — летные аннотации написаны кровью! По результатам расследований почти во всем удалось усовершенствовать безопасность полетов: поменять аннотации, сделать лучше конструкцию летательных аппаратов.

Всего я принял роль в расследовании катастроф пятидесяти 6 машин. Только три машины было потеряно по техническим причинам. 5 — сбитые огневым воздействием с земли. Другие — человечий фактор. Я глубоко убежден — летательные аппараты российского производства, в особенности вертолеты Ми, самолеты Ту — надежнейшие машины.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,159 сек. | 11.47 МБ