Внесенные конфигурации МТК одобрил. Не считая этого, подвергся рассмотрению и утвержден проект малой подлодки водоизмещением 117 тонн, представленный Бубновым И.Г. Данная лодка имела на вооружении два носовых трубчатых аппарата. Основанием для начала разработок послужили выводы комиссии МГШ о том, что в составе флота должны иметься два типа подводных лодок – прибрежные и крейсерские. Во время совещания МТК был одобрен проект малой подлодки, также конфигурации которые были внесены в документацию 360-тонной подводной лодки. Балтийский завод был должен выстроить данные подводные лодки. Общее наблюдение было возложено на корабельного инженера Бубнова. На основании резолюции Морского министра Бирилева А.А., последовавшей потом, Отделом сооружений ГУКиСа 9 февраля 1906 года Балтийскому заводу был выдан наряд №4457, согласно которому завод в течение 20 месяцев был должен выстроить две подводные лодки водоизмещением 117 и 360 тонн.
Заказ Балтийскому заводу с самого начала профинансировали только 200 000 рублей. Очевидно недостающая сумма, которой хватило только для того чтоб развернуть предварительные работы и приступить к переговорам с контрагентами. Заводскими спецами летом 1906 года велись переговоры с германской компанией "МАН" (Аугсбург), занимавшейся в то время постройкой дизельных движков мощностью 300 л.с. для подводных лодок французских ВМС. Такие движки желал сделать и завод "Л.Нобель" (Санкт-Петербург), но это представлялось очень непонятным, так как у предприятия отсутствовал опыт. Бубнов И.Г. 19 августа представил в МТК докладную записку, в какой предлагал поменять энергетическую установку для подводного хода. Так как предполагавшийся 600-сильный дизель в габарит крепкого корпуса не заходил и имел некие недочеты, Бубнов высказал предложение использовать три дизеля по 300 л.с., которые будут работать вал каждый на отдельный.
Настолько необыкновенный проект рассматривался во время заседаний МТК — 21 августа, 22 сентября и 13 октября. Члены комитета 21 августа предложили остановить постройку подводной лодки и заказать один дизель для проведения всесторонних испытаний. Данное решение отодвигало принятие подводной лодки в строй на неопределенное время, в связи с чем П.Ф. Вешкурцев, начальник Балтийского завода, ответственность за постройку 117- и 360-тонных подводных лодок взял на себя 13 октября МТК принял данное предложение. В октябре заводом было представлено МТК технические условия, утверждение которых состоялось 7 декабря. Данную дату и необходимо считать началом постройки подводных лодок.
В январе 1907 года заводу "Л.Нобель" выдали заказ на три 300-сильных мотора и два 120-сильных мотора, заводу "Вольта" (Ревель) — на гребные электродвигатели. Срок поставки дизелей – 15 месяцев со денька заказа. Аккумуляторные батареи в течение 11 месяцев должна была поставить французская компаний "Мэто". Корпусные работы велись довольно стремительно, в особенности на подводной лодке водоизмещением 117 тонн, которую официально заложили 6 февраля 1906 года. Малая и большая подлодки Балтийского завода 14 июня 1907 года были зачислены в списки флота. Субмарины получили наименования "Минога" и "Акула".
История постройки подводных лодок "Минога" и "Акула" почти во всем похожи, в главном из-за подобных проблем при разработке заводом "Л.Нобель" дизельных движков надводного хода, что почти во в
сем задержало вступление подводных лодок в строй.
Спустя 22 денька после того как МТК утвердил спецификации, Балтийским заводом был выдан заказ Южно-Русскому Днепропетровскому заводу на поставку стали для корпуса подводной лодки водоизмещением 360 тонн. 1-ая партия металла массой 1569 пудов 19 фунтов (25 тонн) поступила 30 марта 1907 г. на стапель. Работы велись без безграничных согласований с различными ведомствами и обыкновенной канцелярской волокиты. Это стало вероятным благодаря принятому 13 октября 1906 года решению МТК в каком говорилось: "… считать подводные лодки в 117 и 360 тонн опытнейшеми, практическое выполнение постройки предоставляется организовать Балтийскому заводу … по усмотрению завода, а не по утвержденным чертежам, в границах утвержденных тех. требований и со свободою выбора типа и числа двигателей…, не считая этого, завод должен разработать… все детали… провести подготовительные испытания… подводные лодки в плавании своими средствами до момента удовлетворительной сдачи в казну".
Невзирая на подходящие условия, постройка задержалась в связи со срывом сроков производства движков для надводного хода — завод "Л. Нобель" представил их к сдаче исключительно в марте 1909 года, другими словами с запозданием фактически на год. Установка дизельных движков и новейшей аккумуляторной батареи, поставленной компанией "Мэто" заместо спаленной, ушло все лето. За установкой дизелей следили лично Бубнов И.Г., инженер-технолог Бубнов Г.Г. и старший мастер Ругэ Г.Э.
Подводная лодка "Акула" 22 августа 1909 года благополучно сошла на воду. По окончании достроечных работ подлодка, которой командовал старший лейтенант Власьев С.В., вышла в Бьоркэ-Зунд для воплощения подготовительных промышленных испытаний.
Во время данных испытаний была выявлена необходимость подмены гребного электронного мотора на более мощнейший, гребных винтов, установки на трубчатые торпедные аппараты волноломов.
В течение месяца все недочеты были устранены в Кронштадте во время докования. Во время повторных испытаний была выявлена полная непригодность новых гребных винтов – в надводном положении достигнутая скорость не превосходила 8,5 узлов, потому было принято решение бросить старенькые винты.
Винты в 3-ий раз установили в кронштадтском плавучем доке. 4 октября 1909 года подводная лодка "Акула" выйдя из дока, прошла в Бьоркэ-Зунде для повторных промышленных испытаний. Из-за ранешних морозов контр-адмирал Главный инспектор минного дела Лиллье В.А. отдал приказ отложить сдаточные тесты до момента перехода подводной лодки в Ревель. Подводная лодка "Акула", после недолговременной стоянки у Балтийского завода, вышла в Ревель из Санкт-Петербурга. В Морском канале подлодка проскочила с хода через затопленную баржу, но повредила огораживание среднего винта и правый винт. Приобретенные повреждения сделало труднее работу вертикального руля. Но неудачи во время перехода следования продолжились: сгорел мотылевый подшипник левого дизельного мотора, потому пришлось предстоящий путь под одним средним движком. Подводная лодка на попутной волне оказалась так валкой, что из аккумуляторных баков вылилась кислота. Невзирая на штормовую погоду и приобретенные повреждения, подводная лодка до Ревеля дошла благополучно, а сдаточные тесты были перенесены на весну будущего года.
Спецы Ревельского военного порта зимой 1909-1910 годов перебрали движки, установили трубопровод санитарной воды, систему парового отопления, укрепили перископы, улучшили вентиляцию носового отделения. Сразу определялась остойчивость, испытывалось вентиляция, торпедопогрузочное устройство, компрессоры, другие механизмы и системы. В тоже время Балтийский завод сделал набор гребных винтов, которые были установлены в Ревельском плавучем доке.
"Акула" 15 марта 1910 года вышла на сдаточные тесты. На борту находилась приемочная комиссия под председательством капитана первого ранга, начальника бригады подводных лодок Балтийского флота, Левицкого П.П. Повторно определяли остойчивость, емкость и поперечник циркуляции аккумуляторной батареи, замерялась скорость в подводном и надводном положениях под электромотором. 1 июля программку испытаний пришлось оборвать – во время пуска левого дизеля лопнула ф
ундаментная рама. Трагедию вызвал гидроудар, который произошел из-за попадания воды через газовыхлопную трубу в цилиндры.
5 июня 1910 года подлодка "Акула" выполнила первую торпедную стрельбу, после этого без помощи других перебежала на ремонт в Санкт-Петербург. После устранения повреждений и возвращения в Ревель программку испытаний выполнили стопроцентно.
В акте от 14.09.1911 приемочная комиссия, не считая положительных свойств, отмечала и отрицательные: так, к примеру, скорости надводного (11,5 узлов заместо 16) и подводного (6,5 узлов заместо 7) хода не удовлетворяли тех. условиям, что уменьшало дальность плавания, недостающая емкость масляных цистерн и малая метацентрическая высота подлодки в надводном положении (190 мм) ограничивала ходовые способности.
Комиссия к очевидным преимуществам отнесла усовершенствованную обитаемость, хорошую маневренность в различных положениях, высочайшие мореходные свойства. Члены минного отдела МТК, ознакомившись с актом испытаний, вынесли 26 октября решение: "… Не ждя последующих улучшений подводной лодки "Акула" и ввиду невозможности прирастить скорости подлодки до нормы, обозначенных в спецификации и тех. заданиях, комитет считает себя принужденным принять подводную лодку в казну с зачислением в состав действующего флота". Но, в предстоящем формулировка "считать себя принужденным" была изменена на "считает вероятным". Подводная лодка, ставшая первой в летописи Балтийского завода, на основании данного решения 19 ноября была причислена к кораблям второго ранга.
Подлодка "Акула" в конструктивном отношении — предстоящее развитие проекта однокорпусной подводной лодки, с размещением в оконечностях головного балласта. Набор крепкого корпуса, который был рассчитан на глубину 45 метров, создавали концентрические железные шпангоуты (коробчатая конструкция с размерами 120х55х6,5х9 мм), установленные с шагом 305 мм. Толщина листов никелевой обшивки составляла 12 мм. К ней снизу дополнительно приклепывался лист шириной 12 мм, который к оконечностям утончался до 7 мм. Концевые сферические переборки на шпангоутах 30 и 155 (толщина 12 мм) отделяли крепкий корпус от оконечностей подлодки, которые состояли из шпангоутов (уголки 80х40х6 мм) с 4,5-мм обшивкой и 305-м шпангоутом. Боевая рубка (шпангоуты 86-97), рассчитанная на предельную глубину, склепывалась из маломагнитной стали толщеной 12 мм. Сверху крепкого корпуса, для улучшения мореходных свойств, собиралась легкая надстройка (бимсы и стойки из угольников 45х30х4 мм, шаг 305 мм, толщина обшивки 3 мм).
Носовая балластная цистерна (емкость 29,1 тонн) занимала всю носовую оконечность и наполнялась через 280-миллиметровый клинкет с левого борта помпой. Откачивание выполнялось через 157-миллиметровый клинкет правого борта. Снутри цистерны располагались носовые трубчатые торпедные аппараты, хранилища запасных торпед, дифферентная цистерна (емкость 1,3 тонны), баллер носовых горизонтальных рулей. Кормовые дифферентная и балластная цистерны имели аналогичное устройство и отличались только емкостью (1,2 и 26,1 тонн). В кормовой и носовой частях подводной лодки для осмотра устройств и цистерн в сферических переборках предусматривались водонепроницаемые двери. По проекту в самих цистернах, предназначавшихся для размещения части личного состава во время плавания в надводном положении, были выполнены иллюминаторы.
В нижней средней части крепкого корпуса (шпангоуты 85-99) располагались две цистерны (емкость каждой 6,4 тонн), при этом, как и на подводной лодке "Минога", носовая служила для срочного погружения и всплытия, а кормовая – уравнительной. Средние цистерны наполнялись своим личным кингстоном. В надстройке, в корму и в нос от боевой рубки (шпангоуты 97-127, 57-86), находилось две палубные цистерны (емкость каждой 18 тонн), заполнявшиеся при открытых клапанах вентиляции через шпигаты самотеком. Их приводы и кингстоны средних балластных цистерн были выведены в боевую рубку.
Для перехода меж надводным и подводным положениями принималось около 100 тонн балласта. Во время всплытия дифферентные и средние цистерны могли на предельной глубине продуваться сжатым воздухом. В концевых цистернах вода откачивалась 2-мя реверсивными центробежными насосами системы "Мажино" (зависимо от глубины погружения производительн
ость составляла 10-362 тонн в час), установленные в кормовом и носовом отделениях. Они же соединялись со средними и дифферентными цистернами трубопроводом. Также имелись дополнительные ручная и электронная трюмные помпы. Полностью надежной системой обеспечивалось погружение за 3 минутки.
В нижней части носового отделения (шпангоуты 30-74) располагалась аккумуляторная батарея (емкость 5050 А-ч), которая состояла из 126 частей системы "Мэто". Аккумуляторная батарея сверху запиралась древесным настилом, который служил палубой носового отделения. В трюме также располагалось 13 воздухохранителей, один из которых был предназначен для ведения огня из носовых торпедных аппаратов. На настиле были установлены рундуки, крышки которых служили местами отдыха членов команды. Камбуз с рефрижератором, также разные вспомогательные механизмы располагались с правого борта. С левого борта располагались электрокомпрессор, трюмный насос и умывальник. Среднюю часть подводной лодки (шпангоуты 74-87, в нос от боевой рубки) занимали офицерские помещения, которые состояли из кают-компании и 3-х кают, под палубой которых располагались цистерны для пресной воды. Прямо под боевой рубкой (шпангоуты 87-97) побортно располагались топливные цистерны (суммарная емкость 17 тонн). При всем этом используемое горючее замещала забортная вода. Вся кормовая часть до сферической переборки была отведена под машинное отделение с 3-мя 300-сильными 4-цилинровыми реверсивными дизелями, работавшими на отдельный вал (ход поршней 380 мм при 350 об/мин, поперечник цилиндров — 330 мм). В диаметральной плоскости располагался 300-сильный электромотор, который употреблялся как гребной движок для подводного хода либо динамомашина. Для использования в качестве динамомашины он соединялся через фрикционную муфту со средним дизелем.
В процессе использования был выявлен недочет таковой сборки основных устройств. При "проваливании" кормой во время погружения (это часто происходило на подводных лодках конструкции Бубнова И.Г.) и удара о грунт огораживанием вертикального руля среднюю валовую линию заклинивало, потому подлодка "Акула" могла двигаться только под последними дизелями в надводном положении. К очевидным преимуществам перед подводной лодкой "Минога" является наличие реверсивных устройств, которые позволяют поменять ход без снятия нагрузки. Это существенно улучшило маневренность подводной лодки. Так же удалось прирастить дальность плавания за счет дополнительного припаса масла, которое принималось на борт и хранилось в кормовой балластной цистерне. Подлодка "Акула" в подводном положении управлялась 2-мя парами горизонтальных кормовых и носовых рулей площадью 4 и 7,4 м2 соответственно. Посты (как и на подводной лодке "Минога") располагались в оконечностях, что не позволяло производить в подводном положении перезарядку торпедных аппаратов – мешали рулевые-горизонтальщики. Вертикальный руль (площадь 4,2 м2) управлялся штурвалами стоящими в боевой рубке и на мостике. Вооружение подводной лодки состояло из 4 трубчатых торпедных аппаратов (по два в корме и в носу) и 4 запасных 450-миллиметровых торпед, также 4 торпедных аппаратов Джевецкого-Подгорного, которые были установлены в вырезах надстройки. Зрительное наблюдение производилось через 5 иллюминаторов выполненных в боевой рубке и 2 выдвижных перископов системы Герца (длина 5 м, время подъема 20 секунд).
Подводная лодка "Акула" невзирая на имеющиеся недочеты, стала принципиальным шагом для развития российского подводного судостроения – первой подлодкой, способной решать оборонительные задачки и действовать на далеких коммуникациях. Не случаем 11 марта 1911 года во время обсуждения в МТК проекта подводной лодки водоизмещением 630 тонн конструкции Бубнова И.Г. (потом типы "Барс" и "Морж") прямо указывалось, что макетом стала подводная лодка "Акула". Потому предлагалось провести дополнительные тесты подлодки для уточнения маневренных черт и остойчивости в различных положениях. Пробы, закончившиеся 25.04.1911, подтвердили проектные свойства новых подводных лодок.
Подводная лодка "Акула" сначала Первой мировой оказалась одной из немногих подлодок Балтийского флота, которые были способны действовать у побережья противника. Это почти во всем обуслов