Подводные истребители и авианосцы

Летно-тактические свойства ЛПЛ
Экипаж: 3 чел. // Взлетная масса: 15 000 кг // Скорость полета: 100 (~200) уз. (км/ч) // Дальность полета: 800 км // Потолок: 2500 м // Кол-во и тип авиамоторов: 3 x AM-34 // Мощность на взлетном режиме: 3 x 1200 л.с. // Макс. доп. волнение при взлете/посадке и погружении: 4–5 баллов // Подводная скорость: 4–5 узлов // Глубина погружения: 45 м // Припас хода под водой: 45 миль // Подводная автономность: 48 ч // Мощность гребного мотора: 10 л.с. // Длительность погружения: 1,5 мин // Длительность всплытия: 1,8 мин // Вооружение: • 18-дюйм. торпеда: 2 шт. • спаренный пулемет: 2 шт.

Летательный аппарат обнаруживает противника с воздуха и наносит дезориентирующий удар. Потом, удалившись из зоны прямой видимости, машина садится на воду и за полторы минутки погружается на глубину в несколько метров. Цель уничтожается внезапным торпедным ударом. В случае промаха аппарат за две минутки подымается на поверхность и взмывает, чтоб повторить воздушную атаку. Связка из 3-х схожих машин делает непролазную преграду для хоть какого вражеского корабля. Таковой лицезрел свою летающую подводную лодку конструктор Борис Петрович Ушаков

Естественно, таковой проект не мог не показаться. Если есть автомобиль-амфибия, почему бы не обучить самолет погружаться под воду? Все началось в 30-е годы. Курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), либо, быстрее, подводного самолета.

В 1934 году он предоставил объемистую папку чертежей вкупе с рапортом на кафедру собственного университета. Проект длительно «ходил» по коридорам, кафедрам и кабинетам училища, получил гриф «секретно»; Ушаков не раз дорабатывал схему подлодки в согласовании с приобретенными замечаниями. В 1935 году он получил три авторских свидетельства на разные узлы собственной конструкции, а в апреле 1936 года проект был выслан на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позднее — ЦНИИВК) и сразу в Военно-морскую академию. Огромную роль сыграл подробный и в целом положительный отчет о работе Ушакова, приготовленный капитаном I ранга А.П. Суриным.

Только в 1937 году проект был завизирован доктором НИВК начальником кафедры стратегии боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Разработку проекта лучше продолжить, чтоб выявить действительность его осуществления», — написал доктор. Документ также был исследован и одобрен начальником НИВКа военным инженером I ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом. В 1937-1938 годах проект все же продолжал «гулять» по коридорам. Никто не веровал в его действительность. Поначалу он был включен в план работ отдела «В» НИВК, куда по окончании училища поступил Ушаков воентехником I ранга, потом опять исключен, и юный изобретатель продолжал работы без помощи других.

Крылатая субмарина Дональда Рейда Commander-2
Разработанная при участии ВМФ США в 1964 году, эта подлодка в том виде, в каком она изображена на схеме и рисунке, никогда не была в действительности

Самолет-аквариум

Самолет-подлодка равномерно заполучил окончательные внешний облик и «начинку». Снаружи аппарат еще больше напоминал самолет, чем субмарину. Цельнометаллическая машина весом в 15 т с экипажем из 3-х человек на теоретическом уровне должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полета в 800 км. Скорость под водой – 3–4 узла, глубина погружения – 45 м, дальность «заплыва» – 5–6 км. В движение самолет был должен приводиться 3-мя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли движкам производить краткосрочное форсирование с повышением мощности до 1200 л.с.

Необходимо отметить, что на тот момент АМ-34 были более многообещающими авиационными движками производ-ства СССР. Конструкция 12-цилиндрового поршневого агрегата почти во всем предвосхитила разработки авиационных движков узнаваемых компаний «Роллс-Ройс», «Даймлер-Бенц» и «Паккард» – только техно «закрытость» СССР мешала Микулину обрести всемирную славу.

Снутри самолет имел 6 герметичных отсеков: три для движков, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один – для гребного электродвигателя мощностью
10 л.с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а употреблялся только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высочайшее давление. Крылья на сто процентов наполнялись водой самотеком через шпигаты на закрылках – для выравнивания внутреннего и внешнего давления.

Системы подачи горючего и масла отключались незадолго до полного погружения. При всем этом трубопроводы герметизировались. Самолет покрывался противокоррозийными покрытиями (лаком и краской). Погружение происходило в четыре шага: поначалу задраивались отсеки движков, позже отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, потом управление переключалось на подводное, в конце концов, экипаж переходил в герметичный отсек. Самолет был вооружен 2-мя 18-дюймовыми торпедами и 2-мя пулеметами.

10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Все же все понимали, что проект «сырой» и на его реализацию уйдут большие средства, а результат может быть нулевым. Годы были очень небезопасными, шли массовые репрессии и попасть под жаркую руку можно было даже за ненамеренно оброненное слово либо «неправильную» фамилию. Комитет выдвинул ряд суровых замечаний, выразив колебание в возможности самолета Ушакова подняться в небо, догнать уходящий корабль под водой и т.д. Для отвода глаз было предложено сделать модель и провести ее тесты в бассейне. Больше никаких упоминаний о русском самолете-подлодке нет. Ушаков долгие и длительные годы работал в судостроении над экранопланами и кораблями на воздушных крыльях. А от летающей лодки остались только схемы и картинки.

Самолет-подлодка Conveir, 1964: этот проект мог стать одним из самых удачных в сфере разработки крылатых субмарин, если б не сопротивление сенатора США Аллена Элендера, внезапно закрывшего финансирование

Движок под колпаком

Аналогичный ушаковскому проект в США появился многими годами позднее. Как и в СССР, его создателем стал энтузиаст, работы которого считали безрассудными и нереализуемыми. Фанатичный конструктор и изобретатель, инженер-электронщик Дональд Рейд занимался разработкой субмарин и созданием их моделей с 1954 года. В некий момент ему пришла в голову идея выстроить первую в мире летающую подводную лодку.

Рейд собрал целый ряд моделей летающих субмарин, а когда удостоверился в их работоспособности, приступил к сборке настоящего аппарата. Для этого он использовал в главном детали от списанной авиационной техники. 1-ый экземпляр самолета-подлодки Reid RFS-1 Рейд собрал к 1961 году. Аппарат был зарегистрирован как самолет под номером N1740 и приводился в движение 65-сильным 4-цилиндровым авиамотором Lycoming. В 1962 году пилотируемый отпрыском Дональда Брюсом самолет RFS-1 пропархал 23 м над поверхностью реки Шрусбери в штате Нью-Джерси. Опыты по погружению провести не удалось: сказались суровые недоделки конструкции.

Для перевоплощения самолета в субмарину пилот был должен убрать пропеллер и закрыть движок резиновым колпаком, работающим по принципу водолазного колокола. В хвосте размещался электродвигатель мощностью в 1 л.с. (для перемещения под водой). Кабина не была герметичной – пилот обязан был использовать акваланг.

О проекте Рейда написал ряд научно-популярных журналов, и в 1964 году им заинтересовался ВМФ США. В том же году был построен 2-ой экземпляр лодки – Commander-2 (1-ый получил «военное» наименование Commander-1). 9 июля 1964 года самолет достигнул скорости в 100 км/ч и выполнил 1-ое погружение. В первой модели самолета при погружении остатки горючего из баков откачивались в водоем, а в баки закачивалась вода для утяжеления конструкции. Таким макаром, повторно взлететь RFS-1 уже не мог. 2-ая модификация должна была лишиться этого недочета, но ранее дело не дошло, потому что пришлось бы перерабатывать всю конструкцию. Ведь топливные баки использовались также в качестве баков для погружения.

Но конструкция оказалась очень маломощной и легкой, чтоб применяться в военных целях. Скоро управление ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой погибели в 1991 году Рейд пробовал «продвинуть» собственный проект, но фуррора так и не достигнул.

В 2004 году его отпрыск Брюс написал и издал книжку «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Сам
самолет
RFS-1 хранится в музее авиации в Пенсильвании.

Но некие источники говорят, что проект Рейда получил развитие. ВМФ США приняло решение выстроить «Воздушный корабль» (Aeroship) – двухфюзеляжный самолет, способный погружаться под воду. Типо в 1968 году на Глобальной промышленной выставке этот самолет сделал эффектную посадку на воду, а потом погружение и всплытие. Все же официальная программка выставки того года (проводившейся в Сан-Антонио) не включала в себя демонстрацию самолета-подлодки. Последующие следы этой кон-струкции теряются под грифом «секретно».

Беспилотный самолет-субмарина The Cormorant, разработанный компанией Skunk Works (США) и испытанный в виде полноразмерной модели в 2006 году. Все подробности об этом проекте скрываются под грифом «совершенно секретно»

Подводный рок 1960-х

В апреле 1945 года на горизонте внезапно появился человек по имени Хьюстон Харрингтон, подавший заявку на патент «Совмещение самолета и подводной лодки». Патент был получен 25 декабря, но далее дело не пошло. Субмарина Харрингтона смотрелась очень прекрасно, но ни о ее полетных данных, ни о подводных качествах ничего не понятно. Потом Харрингтон прославился в США как обладатель звукозаписывающего лейбла Atomic-H.

Другой патент на схожую конструкцию был получен в США в 1956 году. Ее сделал янки Дональд Дулитл (вместе с Рейдом). Эта конструкция отталкивалась быстрее не от самолета, а от субмарины. Движение под водой обычно обеспечивалось электромотором, зато полет осуществлялся с помощью 2-ух реактивных движков.

В 1964 году компания Conveir предложила ВВС США разработку маленького самолета-субмарины. Были представлены документы – чертежи, схемы и даже несколько умопомрачительных «фотографий». Conveir получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание, которое включало скорость 280–420 км/ч, глубину погружения 460 м, дальность полета 555–955 км и т.д. Невзирая на очевидно завышенные требования, договор был заключен.

В проекте была реализована мысль Рейда об использовании топливных баков в качестве емкостей для погружения, но горючее не сливалось, а поступало в другие особые баки – для наилучшего рассредотачивания нагрузки под водой. Жилой отсек и отсек мотора герметизировались, другие части подлодки наполнялись водой. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлегкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из 2-ух человек. Было сделано несколько моделей, которые прошли удачные тесты.

Развязка пришла внезапно: в 1966 году узнаваемый сенатор Аллен Элендер, глава Комитета сената по вооружениям, откровенно высмеял проект и дал распоряжение закончить разработку. Полноразмерный эталон так и не был сделан.

Граница под замком

Изобретатели не очень торопятся с созданием тс для 2-ух сред. Основная неувязка – высочайшая разница в плотности воздуха и воды. В то время как самолет должен быть как можно легче, субмарина, напротив, стремится к утяжелению для заслуги наибольшей эффективности. Нужно сделать совсем различные аэродинамические и гидродинамические концепции для воды и для воздуха. К примеру, крылья, поддерживающие самолет в воздухе, только мешают под водой. Крепкость конструкции также играет огромную роль и ведет к утяжелению лодки-самолета, потому что схожий агрегат должен выдерживать очень огромное давление воды.

Разработанный компанией Skunk Works проект Cormorant («Баклан») – беспилотное плавательно-летательное средство, приводимое в движение 2-мя реактивными движками. «Баклан» может стартовать со особых подводных носителей – подлодок класса «Огайо». Припас подводного хода у «Баклана» очень мал – только чтоб добраться до поверхности, а потом, по выполнении надводного задания, возвратиться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению.

Корпус самолета изготовлен из титана, в нем отсутствуют пустоты (они заполнены материалом, схожим пенопласту), а геометрия кузова припоминает помесь чайки и «Стелс».

Были проведены испытания отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, также полномасштабная модель, лишенная части частей конструкции. Но начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» фактически отсутствуют, возможно, попав под традиционный гриф «совершенно секретно».

Подводные авианосцы

Естественно, было много проектов, близк
их по принципу к самолетам-подлодкам. Самым соответствующим – и вполне реализованным – стали так именуемые «подводные авианосцы» – подлодки, несущие на для себя самолеты.

В 1942 году в Стране восходящего солнца началось конструирование схожих аппаратов, а в 1944 году две подлодки-авианосца I-400 и I-401 были спущены на воду. Они несли на для себя по три специализированных истребителя «Сейран» M6A. Легкие самолеты стартовали в надводном положении лодки с помощью катапульты, запуск осуществлялся за 30 минут. Самолеты могли без помощи других возвратиться на наземную базу после проведения операции. Вобщем, была модификация «Сейранов» и без шасси – для камикадзе. Их запуск осуществлялся проще, 14 минут на все. Но приближался конец войны. Строительство других заложенных лодок (номера 402, 403 и 404) приостановилось из-за накладности проекта. «Сейранов» же сделали всего 20 штук. Кабины истребителей были герметизированы на случай, если запускать придется прямо из-под воды. Кроме того, были сделаны две легкие подлодки I-13 и I-14 для несения 1-го истребителя. 1-ый боевой «заплыв» подлодок планировался 17 августа 1945 года, но до цели они не доплыли, позже его отложили до 25 августа, а 2 сентября Япония капитулировала, так и не позволив осуществиться принципиальному проекту. Вобщем, жители страны восходящего солнца успели провести боевые тесты малой подлодки-авианосца I-25. В сентябре 1942 года с опытнейшего эталона схожей лодки взлетел гидросамолет и скинул в лесах Огайо две зажигательные бомбы. Эффект был фактически нулевой: лесной пожар не начался. Но можно сказать, что подобные конструкции все-же применялись и в боевых целях.

Подводные авианосцы строила не только лишь Япония. Еще в 1928 году в Англии переоборудовали лодку HMS M2 для взлета и посадки легких гидросамолетов. Подлодка затонула в 1932 году, и схожий опыт в Великобритании больше не повторяли. Единственной аналогичной французской попыткой стала подлодка «Пират», построенная в 1930 году и затонувшая в 1942-м. В СССР в 1930-х велась разработка особых подлодок для схожих целей (серия 14-бис). Самолеты для их разработал И.В. Четвериков (проект СПЛ-1). Крохотный самолет мог быть подготовлен к взлету практически за 5 минут, а контейнер для него представлял собой трубу поперечником 2,5 и длиной 7,5 м. Самолет был испытан и установил несколько интернациональных рекордов скорости в классе малых гидросамолетов, также с фуррором демонстрировался на международном авиашоу в Милане в 1936 году. Но после того как работа над носителями для самолета Четверикова была прекращена (1938 год), проект растерял актуальность.

В Германии схожий проект разрабатывался в 1939–1940 годах. Были сконструированы легкие самолеты Ar.231 V1 и Ar.231 V2. Правда, долгое время, нужное для сборки (10 минут), и неописуемо тяжелое управление получившимся самолетом свело проект на нет. Другой германской попыткой была конструкция разведывательного автожира Fa-330 для взлета с ограниченного места, да и этот агрегат плохо зарекомендовал себя при испытаниях.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,555 сек. | 11.44 МБ