3 июня 1909 года новые тактико-технические элементы были разосланы российским заинтересованным заводам для того, "чтоб строительство подводных лодок велось обязательно в Рф".
Комиссия МТК, возглавляемая капитаном первого ранга Беклемишевым М.Н., 11 и 13 июля 1909 года разглядела 16 проектов. При всем этом были отклонены проекты, в каких предусматривалось внедрение единых движков, также содержащие предложения заводов, которые не занимались подводным судостроением. Специально сделанная подкомиссия, в состав которой входили офицеры подводного плавания и возглавляемая капитан-лейтенантом Гадда А.О., 1 августа 1909 года дала предпочтение проектам Невского (подводная лодка водоизмещением 490 тонн) и Балтийского (водоизмещением 450 тонн) заводов. Спецы МТК при обсуждении протокола подкомиссии присоединились к воззрению подводников; но 11 сентября капитан первого ранга, ассистент начальника МГШ, Шталь А.В. востребовал прирастить скорость подводных лодок до 16/12 узлов.
Правление Невского судостроительного и механического завода 6 ноября уведомило МТК, что постройка подводной лодки имеющей такие свойства вероятна исключительно в случае если водоизмещение будет составлять около 1000 тонн. Предполагалось, что все подготовительные проектно-конструкторские работы будут выполнены только при гарантии заказа. Также требовалось три дополнительных месяца для производства и тесты модели в Опытовом бассейне.
26.11.1909 правление сказало, что любая из 3-х подводных лодок будет иметь водоизмещение 750/950 тонн при суммарной цены 2 250 000 рублей.
Невский завод заместо проекта заявил только тоннаж и цена, в то время как Балтийский завод представил полностью определенные разработки подводной лодки водоизмещением 600 тонн. Настолько неправомерное деяние стало предпосылкой энергичных протестов полковника Бубнова И.Г., который в докладной записке, поданной на имя генерал-майора Крылова А.Н., председателя МТК, 8 декабря 1909 года, в категоричной форме добивался передать заказ Балтийскому заводу. Вице-адмирал Эбергард А.А. начальник МГШ поддержал мировоззрение Бубнова И.Г., но МТК продолжал переговоры с Невским заводом, приемущественно, благодаря напористости Беклемишева М.Н., который небезосновательно считал, что совсем нужно на практике изучить наилучшие забугорные аналоги – подводные лодки типа "Холланд", которые предлагал сделать Невский завод. 13 декабря 1909 года во время совещания у морского министра контр-адмирала Воеводского С.А. соперников примирили, решив заказать каждому заводу по три подводные лодки. Данное решение разъяснялось разработкой в МГШ "программки усиления Черноморского флота" (19 мая 1911 года последовало царское утверждение), предусматривавшей строительство 6 подводных лодок.
Правление Невского завода только 23.11.1910 уведомило МТК о основных движках для надводного хода – двухтактные дизели мощностью по 850 л.с., спроектированные германской компанией "МАН" ("Машинен-Аугсбург-Нюрнберг"). Предполагалось что создание данных движков будет налажено в Рф. 04.06.1911 на рассмотрение представили проект подводной лодки "Холланд-31А" с чертежами общего расположения. Через месяц совещанием МТК по минному делу подвергся рассмотрению проект подводной лодки водоизмещением 650 тонн и скоростью 17/12 узлов. Также на совещании было признано целесообразным уменьшить скорость лодки до 16/11 узлов в надводном/подводном положениях, повышение дальности в подводном положении. Цена каждой подводной лодки устанавливалась в размере 1 600 тыс. рублей, срок постройки со сдачей через 28 месяцев на Черном море. Морской министр вице
-адмирал Григорович И.К. на последующий денек распорядился дать наряд и настоял на сокращении срока постройки до 2-х лет. Сразу контр-адмирал Бубнов М.В. предписал МТК обязать строителей в двухмесячный срок представить на одобрение Комитета подробные чертежи, расчеты и спецификацию.
ГУКиС 9 июля 1911 года выдал Невскому заводу наряд № 3413 на строительство 3-х подводных лодок типа "Холланд — 31А" со сроком готовности для проведения испытаний к 9 июля 1913 года. Совещание МТК, проведенное 8 октября, разглядело просьбу правления и отдало разрешение заказать в Германии главные движки для надводного хода. Было поставлено условие, что заводом будет налажено создание подобных дизельных движков у себя и 1-ые два сделает за собственный счет в качестве опыта. Невский завод 27 июля 1912 года заключил с компанией МАН контракт об изготовлении 6 двухтактных 8-цилиндровых дизелей мощностью 850 л.с. Суммарная цена контракта – 850 тыщ марок. Срок поставки 1-го дизеля – 11 месяцев, 5-го и 6-го через 15 месяцев после начала строительства.
Главные электромоторы были заказаны заводу "Симменс и Гальске". "Шуккерт и Ко" и Российское общество "Всеобщая компания электричества" поставляли остальное электрическое оборудование. Заказ на аккумуляторные батареи был выдан фирме "Мэто". Часть заказов была расположена за границей: в Соединенных Штатах изготавливались компрессоры, помпы и воздухохранители, в Италии на заводе "Оффичино Галлилей" — перископы. От использования забугорных контрагентов также была получена определенная финансовая выгода, потому что поставки по полосы заказов для морского министерства таможенными пошлинами не облагались. В это время, в Николаеве было подготовлено место для сборки. 10 октября 1913 года была произведена праздничная закладка 3-х подводных лодок, получивших наименования "Кашалот", "Кит" и "Нарвал". При водоизмещении 621/ 994 тонн, припасе плавучести 45 процентов они кардинально отличались от подводных лодок типов "Барс" и "Морж" конструкции Бубнова И.Г. Подводные лодки типа "Нарвал" относились к полуторакорпусным подлодкам, имели двойной корпус в средней части в протяжении 44 процентов длины. При основных размерениях 70,2х6,5х3,4 метров общее устройство смотрелось так: в границах шпангоутов 122-150 (счет с кормы) располагалась носовая цистерна головного балласта № 1 (емкость 49,2 тонны). В нижней части размещались носовые торпедные аппараты и подводный якорь.
Носовая оконечность выше ватерлинии делилась водонепроницаемой горизонтальной палубой, образуя, таким макаром, надстройку для размещения приводов носовых горизонтальных рулей и надводного якоря.
Корма (шпангоуты 0-26) имела аналогичную конструкцию и служила цистерной головного балласта № 5 (емкость 49,7 тонн), через которую проходили кормовые торпедные аппараты и приводы горизонтальных и вертикальных кормовых рулей. Поближе к миделю, сразу за оконечностями, меж 2-мя плоскими переборками (шпангоуты 121-122 и 26-27) располагались дифферентные носовая и кормовая цистерны (емкость 4,5 и 3,8 тонны соответственно), рассчитанные на глубину погружения 100 метров.
Общее размещение ПЛ типа "Нарвал" (проект "Голланд 31 А"): 1 — воздухохранитель; 2 — гребные электромоторы; 3 — подводные якоря; 4, 5 — вертикальный руль с приводом; 6 — трубчатые ТА; 7 — кормовая балластная цистерна; 8 — трубы вентиляции; 9 — основная электрическая станция; 10 — газовыхлопной коллектор; 11 — дизель-моторы; 12 — поворотные
ТА; 13 — перископы; 14 — боевая рубка; 15 — командное помещение; 16 — кают-компания и каюты офицеров; 17 — шпиль; 18 — якорь Паркера; 19 — привод горизонтальных рулей; 20 — водонепроницаемая палуба; 21 — носовая балластная цистерна; 22 — коробчатый киль; 23 — топливная цистерна; 24 — аккумуляторная батарея; 25 — уравнительные цистерны; 26 — носовые горизонтальные рули; 27 — запасные торпеды; 28 — центральный пост управления; 29 — помещение кондукторов; 30 — междубортные цистерны; 31 — гребной вал: 32 — дифферентные цистерны
Крепкий корпус делился на 7 отсеков водонепроницаемыми переборками. В первом из их (шпангоуты 107-121) размещались воздухохранители, казенные части носовых торпедных аппаратов, шпилевом мотор, запасные торпеды, носовой торпедопогрузочный лючок. 2-ой отсек занимал экипаж – кают-компания и каюты офицеров (шпангоуты 95-107), кубрик "нижних чинов" (шпангоуты 78-95). Под полом командного отделения располагалась топливная цистерна емкостью 58 тыщ л., также носовая группа аккумуляторной батареи, состоящая из 60 частей. Средняя часть служила для размещения центрального поста, где были сосредоточены разные приборы, управление вертикальными, кормовыми и носовыми горизонтальными рулями. В нижней части отсека находились средняя уравнительная и две вспомогательные цистерны (5, 1,0 и 3,2 тонны соответственно), рассчитанные на продувание на предельной глубине погружения с помощью сжатого воздуха наибольшего давления.
В 3-ем отсеке, (шпангоуты 61 — 71) располагалось еще 60 частей аккумуляторной батареи, электрокамбуз, жилые помещения кондукторов.
6-ой отсек (шпангоуты 42-61) отводился под главные движки надводного хода, воздухохранители, масляные цистерны.
В седьмом – электромоторном – отсеке размещались гребные электромоторы, насосы головного балласта, компрессоры, основная электрическая станция, также казенные части кормовых торпедных аппаратов.
Высшая часть крепкого корпуса прикрывалась легкой, заполнявшейся при погружении надстройкой, которая облагораживала мореходные свойства подводной лодки. Над центральным постом (шпангоуты 67 — 79) устанавливали крепкую рубку с огораживанием, служившую шахтой выхода экипажа.
Тут же находились трубы вентиляции внутрилодочной втяжной вентиляции, верхний настил являлся ходовым мостиком при надводном положении.
Крепкий корпус с 36 по 107 шпангоуты обхватывал 2-ой легкий корпус, а межтрубное место, разделявшееся выше ватерлинии водонепроницаемыми массивными стрингерами, использовалось в качестве цистерны головного балласта (емкость 132 тонны). Балластные цистерны подводной лодки наполнялись самотеком, что было бесспорным преимуществом по сопоставлению с подлодками типа "Барс" и "Морж". Цистерны, располагавшиеся в крепком корпусе, продувались сжатым воздухом, из других водяной балласт через коробчатый киль откачивался помпами. В этом случае киль служил главной осушительной магистралью. Данная система погружения позволяла подводной лодке перебегать из позиционного положения в подводное в течение 40-50 секунд.
Сначало на подводных лодках типа "Нарвал" должны были устанавливать по два кормовых и носовых торпедных аппарата включая запасной набор торпед и два поворотных спаренных торпедных аппарата в надстройке (сзади и впереди рубки). Но потому что поворотные торпедные аппараты для подводных лодок в Рф не изготовлялись, то во время обсуждения проекта 4 июля 1911 года МТК обязал завод проработать возможность поменять поворотные торпедные аппараты в случае их непригодности восемью торпедными аппаратами системы Джевецкого либо 4-мя торпедными аппаратами системы Джевецкого-Подгорного.
На Невском заводе в ноябре 1911 года окончили прокатку металла, на стапелях в декабре выплавили 1-ые 167 тонн стали. Если вспомогательные механизмы и корпусные конструкции изготавливались в срок, то во время постройки дизелей спецы столкнулись с неожиданными трудностями с самого начала. Генерал-майор Елисеев Е.П., начальник подводной части ГУКиСа, востребовал согласовать разработку всех агрегатов и узлов строящихся дизельных движков. Такая "опека" стала предпосылкой того, что 17 мая 1913 года правление завода обратилось в подводную часть ГУКа и попросило сро
чно найти тип муфты сцепления. Это делало заказ коленчатых валов неосуществимым. В свою очередь, компания МАН очень длительно разрабатывала чертежи, находила применимые сорта металла, организовывала литье заготовок. В конечном итоге только в мае 1914 года была сделана 1-ая пара движков, которые в Россию так и не были доставлены. Много времени было потрачено на определение типа трубчатых торпедных аппаратов. Генерал-майор Реммерт А.А., начальник минного отдела ГУКа, настаивал на установке торпедных аппаратов производства завода "Г.А.Лесснера", а управлением Невского завода предлагались торпедные аппараты типа "Холланд". Беря во внимание, что заводской вариант позволял выиграть в массе 2600 кг, совещание ГУКа 25 апреля 1913 года приняло решение установить торпедные аппараты южноамериканского типа, доработав их конструкцию.
МГШ стремясь ввести подводные лодки как можно резвее в строй, составил ряд предложений, которые Григорович И.К. утвердил 22 июля 1914 года. Предусматривалось установить на место основных движков 250-сильные движки внутреннего сгорания, снятые с амурских канонерских башенных лодок типа "Шквал"; выдать Невскому заводу наряд на создание круглосуточных критических работ. В место поворотных торпедных аппаратов установить аппараты системы Джевецкого. Сделать в критическом порядке 72 торпеды и батареи для 3-х подлодок. Невзирая на все усилия, все лодки сначала Первой мировой оставались на стапеле.
ГУК 1 ноября 1914 года заключил контракт с американской компанией "Нью Лондон" на поставку 12-ти 160-сильных дизельных движков для подводных лодок типа "Нарвал". 28 января 1915 года все движки на пароходе "Тамбов" Добровольческого флота были доставлены во Владивосток. В мести с движками прибыла группа рабочих и техников компании под управлением инженера Гилмора Р.Б. Движки, привезенные в Николаев, установили попарно так, чтоб кормовой дизель каждого борта работал прямо на гребной вал, а носовой с ним соединялся средством 2-ух пар шестерен и передаточного вала.
Комиссия, возглавляемая контр-адмиралом Белоголовым А.А., 20 июня 1915 года приступила к испытаниям подводной лодки "Нарвал", которые спустя 9 суток пришлось оборвать в связи с проворачиванием фрикционной муфты кормового левого мотора. Она так разогрелась, что начали дымиться древесные кулаки.
С муфтой правого борта вышло то же самое. Комиссия сделала последующее заключение: "фрикционные муфты, имеющие данное устройство, представляют ненадежное сцепление". 4 июля подводная лодка во время испытаний развила скорость 12 узлов, но при остановке дизелей муфту левого борта в течение 20 минут не могли разобщить. В отчете не считая ненадежности и угрозы отмечалось, что "передаточное устройство громоздкое, работает с сильным шумом, подшипники нередко расшатываются". Подводная лодка "Нарвал" 18-19 июля перебежала в Севастополь из Николаева, где тесты проводились до 23 августа.
У подводной лодки "Кит" наблюдались подобные недостатки, но, невзирая на это, командование Черноморского флота настояло на незамедлительном включении подлодки в боевой состав. Подводные лодки "Нарвал" и "Кит" в окончательном варианте имели по четыре внутренних торпедных аппарата и восемь торпедных аппаратов Джевецкого. Данное вооружение позволило командирам подводной лодки отрешиться от приема запасных торпед, в особенности если учитывать что их погрузка вызывала много проблем. Подводная лодка "Кашалот" в октябре 1915 года вышла на тесты с 4-мя торпедными аппаратами Джевецкого-Подгорного, а подлодки "Кит" и "Нарвал" уже находились в собственном первом боевом походе. Боевые способности лодок значительно повысила и установка 2-ух 75-миллиметровых орудий.
На подводной лодке "Кит" по пути к Босфору 4 октября 1915 года в штормовых критериях вышли из строя компрессоры, сломался коленчатый вал правого дизельного мотора, лопнули крепления опорных подшипников. Спустя три недели подобная трагедия произошла и на подводной лодке "Нарвал". Обе подлодки пришлось выслать на ремонт в Николаев. Предпосылки поломок расследовала спец. комиссия возглавляемая капитаном первого ранга Я.С. Солдатов
ым. Южноамериканский инженер Гилмор Р.Б. участвовавший в работе комиссии пробовал переложить вину на мотористов, которые типо нарушили правила эксплуатации движков, но при разборке устройств были обнаружены раковины и трещинкы коленчатых валов, станин и фундаментов. Дизели "Нью Лондон" были очень слабенькими для вращения гребных валов, огромных гребных винтов, муфт и электромоторов.
Передаточное устройство по советы комиссии демонтировали; на подводных лодках "Кашалот" и "Кит" ДВС соединили "впрямую" через фрикционные муфты, а носовые на подводной лодке "Нарвал" – с динамо-машинами, которые были доставлены для подлодок типа "АГ" из Соединенных Штатов. Сразу ГУК воспретил воспользоваться на подлодках "Кашалот" и "Кит" кормовыми и носовыми дизелями, предписывая ходить только под кормовыми дизелями. Пуск носовых дизелей разрешался только в исключительных случаях. Из-за установки случайных движков наибольшая скорость снизилась до 9,5 узлов, время зарядки батареи возросло до 20 часов. Ненадежность устройств стала явственнее. Единственным положительным фактором было повышение дальности до 3500 миль. Невзирая на недочеты движков надводного хода, командирами подлодок отмечался ряд положительных свойств подводных лодок типа "Нарвал": отменная маневренность, наличие центрального поста управления, комфортное размещение аккумуляторных батарей, не плохая вентиляция машинных отделений, улучшение критерий обитаемости по сопоставлению с подлодками типа "Морж".
Черноморские подводные лодки типа "Холланд-31А" после вступления в строй интенсивно участвовали в боевых действиях Черноморского флота. К примеру, подлодка "Нарвал" в районе маяка Кефкен 16 октября 1916 года убила неприятельский транспорт водоизмещением около 4 тыс. брт, а экипаж подлодки "Кашалот" 1 марта 1917 года подрывными патронами уничтожил 5 шхун груженых углем.
Подводные лодки типа "Нарвал" после окончания боевых действий находились в Севастополе на приколе, где в апреле 1919 года английские интервенты их потопили. ЭПРОН в 1934 году поднял подводную лодку "Кит", а подлодки "Кашалот" и "Нарвал" покоятся на морском деньке до сего времени.
Постройка полуторакорпусных подводных лодок типа "Нарвал", которые отличались неплохой мореходностью, завышенной живучестью за счет наличия водонепроницаемых переборок, быстротой погружения, стала принципиальным шагом в истории российского судостроения. Многие конструктивные решения, которые в первый раз использовались на их, отыскали применение в проектах, которые были представлены на конкурсе 1916 года. С другой стороны, внедрение случайных движков для надводного хода показала слабость русской машиностроительной индустрии, которая не смогла в кратчайшие сроки сделать создание дизелей для подлодок.