Подводные лодки типа «Сом»

Спецы Морского министерства вместе с разработкой проекта 1-ой российскей боевой подводной лодки "Дельфин" пристально наблюдали за мировым развитием данного класса судов, в том числе и в Соединенных Штатах. Там основанной в 1895 году Джоном Холландом (годы жизни 1841-1904) компанией "Холланд торпидо боут компани" в 1899 году была построена 1-ая автономная подводная лодка "Холланд 7", вошедшая 11 апреля 1900 года в состав ВМФ США. В будущем году компанией для флота США было выстроено 6 подлодок типа "Аддер", седьмую лодку "Фултон" строили на средства компании для рекламы и тесты нового оборудования.

Подводные лодки типа "Сом"

Большой энтузиазм к подводной лодке Холланда проявило в Санкт-Петербурге правление Невского судостроительного и механического завода; переговоры завершились 12.09.1903 подписанием контракта. За символическую плату в 1 рубль (цена гербового сбора, так как обе стороны найти цена бакса не смогли) правление получило на срок 25 лет право строительства подводных лодок для русского флота. Совещание МТК уже 10.02.1904 разглядело предложение Невского завода о постройке подлодок "Холланд 7р"; было принято решение "признать желательным приобретение" 1-2 таких подводных лодок. Русско-японская война востребовала резвого усиления флота, и ГУКиС 27.02.1904 выдал Невскому заводу наряд на изготовка 5 подлодок со сдачей первой к августу, а к сентябрю других. Предполагалось, что корабли будут строиться из российских материалов, отдельные агрегаты и узлы разрешалось заказывать за границей, если изготовка их в Рф было затруднительным и могло задержать вступление подлодок в строй. За каждую подлодку предлагалось выплачивать 400 тыщ рублей после тесты по спец. программке, которая включала 16 пт.

Правление Невского завода 28 апреля 1904 года уведомило ГУКиС о приобретении за полмиллиона рублей фактически монотипной подводной лодки "Фултон". 13 июня подводную лодку на британском пароходе "Менатик" выслали в Кронштадт, куда 1 июня она и прибыла. "Фултон" сразу после спуска перевели к Невскому заводу для проведения конечной сборки, которая закончилась 6 сентября. Ходовые тесты, прошедшие в Бьоркэ-зунде завершились удачно, и подводная лодка "Сом" (по приказу Морского министерства новое заглавие было присвоено 31 мая 1904 года) перебежала в Санкт-Петербург. 11 ноября по стальной дороге она отбыла во Владивосток. После прибытия (29.12.1904) и сборки подводная лодка "Сом" была включена в состав Отдельного отряда миноносцев, но вступление в строй задерживалось в связи с отсутствием торпед, доставленных из Санкт-Петербурга только в конце марта будущего года. Находясь вкупе с подводными лодками "Касатка" и "Дельфин" в районе бухты Преображения, подлодка "Сом" 29 апреля предприняла попытку штурмовать два японских миноносца, которые найдя субмарину, ушли полным ходом на юг. Данный эпизод – единственное боевое столкновение подлодок Владивостокского отряда с противником за весь период боевых действий.

Подводные лодки типа "Сом"

Составление документации на Невском заводе началось 1 марта 1904 года, а 10 мая были заложены все 5 судов. Наблюдающим за постройкой стал корабельный инженер Гаврилов И.А., за введением субмарин в строй – лейтенанты Андреев А.А. и Ризнич И.И. В связи с отсутствием опыта постройка шла очень медлительно, завод в контрактные сроки не уложился. 1-ая подводная лодка ("Щука") на воду сошла 15 октября 1904 года, на сборку устройств потребовалось еще 5 месяцев, только 15 июня 1905 года в Бьеркэ-Зунде начались ходовые тесты, которые завершились через два денька подписанием приемочного акта. По окончании ходовых испытаний (9 июля) подводная лодка "Щука" была снова осмотрена комиссией под управлением контр-адмирала Тикоцкого К.М., начальника учебно-минного отряда. В собственном заключении комиссия отметила, что "данные успехи в настолько маленький срок разъясняется тем обстоятельством, что все чины были при постройке и при сборке всех устройств, не отнимая соответствующего старания". Подводную лодку "Щука" сходу после ее перехода в Сан
кт-Петербург поставили на жд транспортер для отправки во Владивосток.

Сигарообразный корпус каждой подводной лодки (длина 19,8 метров, поперечник 3,6 метра) набирали по поперечной схеме: 42 концентрических шпангоута (9-34 шпангоуты) изготавливались из уголка размером 89х76,2х9,5 мм, другие из уголка размером 76,2х76,2х9,5 мм выставлялись со шпацией 457 мм. Внешняя обшивка корпуса состояла из 10 7,5-миллиметровых поясьев, в высшей части приклепывали бронзовый лист шириной 9,5 мм. Сверху крепкого корпуса для увеличения мореходности собиралась легкая надстройка (обшивка шириной 4,5-6,3 мм), каркас которой набирали из уголков 63,5х63,5х6,5 мм; для производства всех корпусных конструкций использовалась мягенькая сименс-мартеновская сталь. Еще на стапеле корпус каждой лодки испытывался гидравлическим давлением, которое соответствовало 309 метрам. В позиционном положении для наблюдения за обстановкой использовали крепкую рубку, снабженную восемью иллюминаторами и лючком, созданным для выхода личного состава. Погрузка торпед в разобранном виде и частей аккумуляторной батареи осуществлялась через 2-ой лючок, выполненный в носовой части подлодки.

Система погружения на подлодках Холланда отличалась от принятой на подводных лодках Бубнова И.Г. – все балластные цистерны располагались в крепком корпусе, что давало возможность продувать их сжатым воздухом на предельной глубине. Балластные цистерны располагались последующим образом: в средней части (меж 18-35 шпангоутами) – основная балластная цистерна емкостью 14 тонн; в нижней части главной цистерны располагалась вспомогательная (4,5 тонны); средняя (0,5 тонн) – с правого борта; дифферентные – в носу (0,9 тонн) и корме (0,45 тонн). Для погашения остаточной плавучести использовали 6 уравнительных цистерн (с каждого борта по 3 шт., емкость каждой 0,24 тонны). Основная, вспомогательная и средняя цистерны наполнялись через кингстоны и продувались воздухом высочайшего давления (3,2 кг/см2), уравнительные и дифферентные цистерны наполнялись через магистраль, продувались воздухом низкого давления (0,64 кг/см2). Вода могла не только лишь продуваться, да и откачиваться с помощью 2-ух электронных и одной ручной помпы.

Подводные лодки типа "Сом"

Подводные лодки типа "Сом"

Подводные лодки типа "Сом"

Главный движок – 4-х цилиндровый бензиновый 160-сильный мотор Отто-Дейц; припас горючего при скорости 9,6 узлов – на 30 часов хода, при скорости 7,2 узла – на 60 часов. Движение под водой обеспечивалось 70-сильным электромотором и аккумуляторные батареи емкостью 1900 А-ч (автономность по припасу энергии при скорости 7,5 узлов – 3 часа, при скорости 5,5 узлов – 6 часов). Батареи, также питавшие сеть освещения напряжением 60В и вспомогательные механизмы, изготавливались в Филадельфии, запасные были заказаны санкт-петербургскому заводу "Дюфлон". Две пары горизонтальных и вертикальных рулей, располагавшихся за гребным винтом крестообразно, существенно улучшили управление. Сочетание работы горизонтальных рулей и заполненных балластных цистерн уменьшало время погружения подлодок до 1-2 мин.

На каждой подводной лодке "Холланд 7р" устанавливался носовой трубчатый торпедный аппарат производства завода "Лесснер Г.А.". Одна 450-миллиметровая мина Уайтхеда хранилась в торпедном аппарате, а 2 запасных – на особых телегах по бортам в носовой части (время перезарядки торпедных аппаратов – 15-20 мин.). Для наблюдения и ведения огня на перископной глубине употреблялся перископ системы Фосса.

Весовая нагрузка была распределена последующим образом:
Команда и запасы – 0,79 тонны;
Снабжение и дельные вещи – 1,68 тонна;
Горючее – 1,907 тонна;
Свинцовый балласт – 2,2 тонны.
Вооружение – 5,45 тонн;
Рубка – трубопровод, кингстоны, лючки – 9,5 тонн;
Механизмы – 12,32 тонн;
Аккумуляторные батареи и электрическое оборудование – 27,4 тонн;
Корпус – 45,1 тонн.

Полное водоизмещение при метацентрической высоте 40 мм и средней осадке 2,9 метра составляло 124,1 тонны.

Экипаж – 2 офицера и 7 "нижних чинов".

Невский завод к 25 мая 1906 года сдал подводные лодки "Пескарь", "Белуга", "Стерлядь" и "Лосось" которые потом были ориентированы в Либаву, при этом подлодка "Стерлядь" была выслана по стальной дороге, а другие перебежали своим ходом в сопровождении кораблей; они вошли в состав Учебного отряда подводного плавания. Для испытаний использовалась утвержденная программка, и только подлодка "Белуга" перешедшая без единой поломки в Либаву 2 мая 1906 года была принята в казну на основании рапорта контр-адмирала Щенсновича Э.Н., заведующего подводным плаванием.

Не считая приемной комиссии Морского министерства подводные лодки осматривались и поболее высокопоставленными личностями; так на подлодку "Лосось" после ее испытаний побывал вице-адмирал Бирилев А.А., Морской министр Русской Империи; на последующий денек подводная лодка маневрировала перед Николаем II, который следил с борта парохода "Транзунд". Правда, без обидного инцидента не обошлось – командир подводной лодки лейтенант Андреев А.А. не высчитал маневр и разорвал бакштаг перископа, навалившись на миноносец "Поражающий". Вобщем, эта малая проблема не повлияла на доброжелательность монарха к подводникам.

Правление Невского завода 4 июля 1907 года обратилось в МТК и предложило приобрести шестую подводную лодку "Холланд-7р"; от отдела подводного плавания было получено "добро", и подводные лодки перевезли в Севастополь. После проведения всесторонних испытаний субмарину 22 ноября 1907 года зачислили в списки флота как "Судак", и вкупе с подлодкой "Лосось", переброшены по стальной дороге из Либавы. Данные субмарины на Черном море образовали 1-ый полудивизион подводных лодок.

Подводные лодки типа "Сом"
Подводная лодка "Судак" типа "Сом" после подъема ЭПРОНом в 1932 году

Подводные лодки типа "Сом"
Подводные лодки "Судак" и "Лосось" после подъема ЭПРОНом в 1932 году

Вступившие в строй подводные лодки активно использовались для боевой подготовки и обучения личного состава; сосредоточение сходу 4 однотипных подлодок в Либаве отдало возможность приступить к отработке стратегии дивизиона, командиры ночкой и деньком учились совместным действиям. В некий мере Либавский дивизион стал прототипом "волчьих свор" 2-ой мировой войны. Подлодки "Холланд-7р" совершали самостоятельные переходы в Гельсингфорс и Ревель, что являлось огромным достижением для судов прибрежного деяния. Грамотная эксплуатация техники отдала возможность избежать смерти подлодок либо суровых аварий, которые для тех пор были частым явлением в подводных силах различных государств. Исключением стал случай с подводной лодкой "Пескарь", которая в ночь на 05.02.1906 чуть ли не затонула около борта транспорта "Хабаровск", когда вода начала поступать через неисправный клапан вспомогательной помпы, а моторист Шмелев, уснувший на вахте, подабающие меры не принял. Более суровых последствий избежали благодаря действиям лейтенанта Меркушева В.А., старшего офицера стоявшей рядом подводной лодки "Сиг", который направил свое внимание на большой дифферент на корму и вызвал команду подводной лодки "Пескарь". Восстановление гребного электродвигателя вышедшего из строя заняло месяц.

В процессе боевой подготовки и освоения техники устранялись маленькие недочеты, также выполнялись доработки: к примеру, перископы Фосса были изменены на более совершенные системы Герца. Много морок командиру подлодки "Сом" доставляла малоразмерная рубка, которая значительно усугубляла управление и обзор. Зимой 1908-1909 годов рабочие транспорта-мастерской "Ксюша" и мастерских Владивостокского порта перераблотали надстройку по эталону подводной лодки невского за
вода.

Самым суровым недочетом нужно признать внедрение бензиновых агрегатов – личный состав угорал, увеличивалась пожаро- и взрывоопасность, цена бензина была выше; все это побудило ГУКиС обратиться к наикрупнейшим машиностроительным заводам 1 июня 1909 года с предложением сделать ДВС, для которых применялись томные сорта горючего. К движкам предъявляли последующие требования:
— мощность при 360 оборотах за минуту — 160 л.с.;
— наличие подводного выхлопа;
— мощность при работе на динамо-машину – 80 л.с.;
— пуск мотора воздухом;
— неотклонимый реверс;
— масса – до 5,5 тонн.

Подводные лодки типа "Сом"
Общее размещение подводной лодки типа "Сом. 1, 8, 9- резервуары воздуха высочайшего давления; 2 — торпедозаместительная цистерна; 3 — компас; 4 — основная балластная цистерна; 5 — трюмный насос; 6 — аккумуляторная яма; 7 — топливная цистерна; 10 — торпедный аппарат; 11 — дифферентная цистерна; 12 — уравнительная цистерна; 13, 18 — вспомогательная цистерна; 14 — кингстон; 15 — двигатель внутреннего сгорания Отто-Дейц; 16 — муфта; 17 — упрямый подшипник; 19 — гребной электромотор

На предложение откликнулись забугорные и русские фабрики: Коломенский, Л.Нобеля, "Тильманс", "Тильманс", Николаевский, "Дюфлон", Ижорский, "Фельзер", Ланге, Круппа, Аунсбургский, Кертинга, Сабатэ. Но ни один предложенный эталон не удовлетворил ГУКиС. Спецы механического завода "Л.Нобель" в сложившейся ситуации в кратчайший срок сделали 6-цилиндровый облегченный дизельный движок с поперечником поршня 200 мм и ходом 240 мм. Наибольшая масса дизеля составляла 3,3 тонны. Беря во внимание, что это предприятие сделало дизели для подлодок "Акула" и "Минога", ГУКиС 23 октября 1909 года выдал наряд на создание 5 движков. Но в процессе использования выяснилось, что данные чрезвычайно облегченные движки не имеют достаточного припаса прочности – нередко взрывались рубахи остывания цилиндров, шатуны, из строя выходили разные детали и узлы; личному составу необходимо было растрачивать много времени для ремонта, что существенно снижало боевые способности подводных лодок. На подводной лодке "Белуга" смонтировали керосиновый движок компании братьев Кертинг, который оказался полностью надежным, даже невзирая на в два раза огромную массу (6,6 тонн).

Как началась 1-ая глобальная война, подводные лодки "Щука" и "Сом" были перевезены с Далекого Востока на Темное море, а потом на Балтийское. Во время боевых действий на балтийские подлодки "Холланд-7р" оснастили 37-миллиметровыми орудиями. Они, как и другие малые подводные лодки, в главном, использовались для дозорной службы на подходах к базам.

25 июня 1916 года в критериях нехороший видимости подводную лодку "Сом" протаранил шведский пароход "Ингерманланд". Субмарина погибла. Другие подводные лодки перебежали в Санкт-Петербург своим ходом, где летом-осенью на Балтийском заводе были серьезно отремонтированы. Небезынтересно, что этими работами управлял морской инженер Малинин Б.И. – будущий конструктор первых русских подлодок типа "Декабрист". Подводные лодки "Холланд-7р" зимой 1917-1918 годов ремонтировались в Ревеле, и все ("Щука", "Стерлядь", "Пескарь" и "Белуга") оставались в порту. 24 февраля 1918 года они были захвачены германскими интервентами. Потом субмарины вывезли для разборки на металл.

Подводные лодки "Стерлядь" и "Судак" находившиеся в составе действующего флота в протяжении всей войны в конце апреля 1918 года захватили германские войска в Севастополе, а в ноябре такого же года они попали в руки англо-французских войск, спешно покидавших Крым. 26 апреля 1919 года англо-французские войска затопили все 12 подлодок находившихся там. Летом 1935 года спецы ЭПРОНа нашли, а позже подняли подводные лодки "Лосось" и "Судак", которые уже на сто процентов утратили свое боевое значение; работы велись только ради тренировки личного состава и тесты новейшей судоподъемной техники.

Корректность и простота конструктивных решений, высочайшая надежность устройств и систем дозволили подводным лодкам типа "Холланд-7р" находиться в строю в протяжении 13 лет, став типичным долгожителями русского подводного флота.

Подводные лодки типа "Сом"

Подводные лодки типа "Сом"

Подводные лодки типа "Сом"

Подводные лодки типа "Сом"

Подводные лодки типа "Сом"

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 51 | 0,466 сек. | 12.57 МБ