Сначало PZL-30 был должен поменять "Фоккер" F-VII-b/3m, удачно и длительно эксплуатировавшийся государственным авиаперевозчиком PLL Lot. Но авиакомпания в 1934 году отказалась от данного двухмоторника в пользу закупок южноамериканского "Дугласа" DC-2. Чтоб не пропали средства, выделенные на опытную разработку, тема PZL-30 не была аннулирована, а принята к рассмотрению департаментом авиации минобороны.
Военные, пойдя по данному пути, желали уничтожить сходу 3-х зайцев. Разработчикам дали распоряжение начать переделку лайнера в бомбовоз, который способен нести 1,2 т бомб. Предполагалось, что самолет, имеющий среднюю грузоподъемность, без глубочайшей переработки сумеет вписаться в формулу многоцелевого боевого самолета бомбардировщик-крейсер-разведчик (BCR), такую пользующуюся популярностью в то время. Сразу PZL-30 становился возможным участником тендера посреди учебно-тренировочных самолетов для подготовки экипажей бомбардировщиков. Не считая того пригодилась подстраховка на тот случай, если разработку бомбовоза PZL-37 "Лось" поймет беда, а его свойства польские военно-воздушные силы не устроят.
Сходу отметим, с самого начала PZL-30 был неважной кандидатурой "Лося". Самолет, имеющий смешанную конструкцию (сталь-фанера-полотно), был устаревшим уже на начальном шаге его разработки: уже наступила эпоха цельнометаллической авиации. Но управление PZL на сто процентов доверяло ведущему конструктору Ciolkosz (Циолкош), взявшемуся за дело с огромным энтузиазмом.
Крыло бомбовоза PZL-30 – высокорасположенное, трапециевидной формы, обшитое доской. Фюзеляж: силовой набор – сварная ферма, в какой применены хромомолибденовые трубы, в носовой части обшивка железная, в хвосте и по бортам – полотняная. Рули направления имели алюминиевый каркас и были обшиты полотном.
Экипаж самолета – четыре человека. Остекленная кабина летчика располагалась наверху фюзеляжа асимметрично, и была смещена на лево от осевой полосы самолета. Это было сделали для улучшения обзора и чтоб бросить меж задней и носовой кабинами проход. Оборонительное вооружение: два 7,7-миллиметровых пулемета "Виккерс", расположенных в верхней выдвижной башенной турели, снаряженной электроприводом; передняя электрифицированная турель с 2-мя пулеметами "Виккерс" калибра 7,7 мм; один таковой же пулемет, установленный в нижнем в фюзеляжном лючке. Для прицельного бомбометания употреблялся устройство PZO RH-32.
Серийное создание началась в Мокотове, но после реорганизации компании данный участок был переведен в Окече-Палуч (Okecie-Paluch) на филиал PZL-WP1. Головной бомбовоз PZL-30 BI (заводской №71-1) сошел со сборочной полосы нового цеха. Летчик-испытатель капитан Орлиньский в марте 1936 г. в первый раз оторвал трехтонный самолет от земли. Статические тесты крыла были завершены исключительно в июне, но уже в апреле один экземпляр P-30 Zubr проходил летные тесты в Летно-техническом институте ITL (аналог русских ЛИИ и ЦАГИ).
Тесты продлились до 3 июля, общее время налета в общей трудности составляло 45 часов. По окончании испытаний и доводки тех. службами ITL машина получила усовершенствованные летные свойства и начала лучше слушаться рулей. Но в целом свойства машины оставляли вожделеть наилучшего, в особенности если ассоциировать их с чертами других самолетов данного класса. Итоговый отчет института содержал рекомендацию поменять, по способности, движки. Моторы ПраттэндУитни "Уосп Джуниор", установленные на макете, максимум выдавали 400 л.с. каждый.
На PZL приняли решение снабдить машину 2-мя движками Бристоль "Пегасус" VIII мощностью 680 л.с., которые выпускал польский филиал компании "Бристоль" по британской лицензии. Данные движки оснащались металлическими трехлопастными винтами неизменного шага компании "Хэмилто
н Стандард".
Топливные баки, размещенные сзади движков в мотогондолах, могли вмещать 1240 л. горючего, но при взлете с наибольшей боевой нагрузкой среднее количество горючего — 750 л.. Машина потребляла около 310 л. горючего в час, дальность полета при скорости 280 км/ч (крейсерская скорость) составляла около 750 км (наибольшая дальность полета – 1250 км – достигалась только без бомбовой нагрузки, с полными баками).
Сразу с подменой движков был изменены шасси. Стойки шасси сначало втягивались в борта при помощи тросовой системы передач, которая приводилась в действие вручную. 2-ой макет получил стойки, конструкция и схема уборки которых была на сто процентов переделана. Заместо примитивной мышечной механики ввели электроприводы, а стойки сейчас убирались в мотогондолы поворотом вспять.
После внесения значимых усовершенствований бомбовозу присвоили обозначение PZL-30 BII и наименование "Зубр" (возможно, за соответствующую форму носовой части, которая припоминает "бородатую" голову зубра). Польские ВВС в августе 1936 г. заказали 16 "Зубров", еще 24 самолета, снаряженных движками "Гном-Рон" 14К, заполучила Румыния.
Скоро самолеты, которые соответствовали модели BII, начали маркировать LWS. Компания PZL в то время была перегружена созданием бомбардировщиков Р-23, Р-37, истребителей Р-11С и других машин, потому производственных мощностей и площадей для организации серийного производства еще 1-го массивного самолета, имеющего смешанную конструкцию, не хватило. Сборка "Зубров" была передана на фирму Lubelska WytworniaSamolotow (LWS), которая размещалась на юго-востоке Польши в городке Люблин. Назначенного техническим директором программки инженера Циолкоша откомандировали на LWS для сопровождения серии.
Установив более сильную и томную винтомоторную группу, также другие агрегаты, конструкторы посчитали лишним усиление крыла и узлов крепления к фюзеляжу. Но сделали они это зря, ведь вес самолета возросла более чем на 1000 кг, а нагрузка на плоскости возросла…
23.09.1936 макет вновь выслали в ITL на сертификацию. 28 октября, спустя месяц, выдержав 35 часов полетов, самолет возвратился для доработки на PZL: на испытаниях самолет показал нехорошую путную устойчивость. Члены румынской делегации, прибывшей 7 ноября для оценки PZL-30 ВИ, взошли на борт, для совершения ознакомительного полета. Вылет завершился катастрофой: оторвалось перегруженное крыло, машина свалилась, под осколками погибли инженер-пилот Ржевницкий, техник Пантаз и два румынских офицера.
Согласно официальной версии основной предпосылкой катастрофы стал инцидент, который произошел конкретно перед взлетом: кто-то из румынских гостей стукнул по винту распахнувшейся дверцей аварийного лючка. Это вызвало сильные вибрации, которые не выдержала моторная рама, мотор оторвался, разрушив консоль крыла.
По сути трагедия произошла вследствие беспомощности конструкции (стрингеры и лонжероны плоскостей после подмены моторов не были усилены), также отвратительного сопряжения железных и древесных деталей. Румынская сторона пришла к выводу, а заказ перенесли на "срок, более удаленный и не определенный", что, в сути, являлось "мягенькой" формой отказа от покупки. Выпуск же серии для Польши существенно замедлился.
После томного происшествия работы над PZL-30 BII "Зубр" возобновились под управлением инженера Тейссера в Люблине. Надлежащие элементы крыла перечли, толщину фанерной обшивки прирастили до 6 мм. Проводившиеся летом 1937 г. статические тесты подтвердили достаточную крепкость конструкции.
Традиционное оперение PZL-30BII было заменено на двухкилевое, на концах стабилизатора установили шайбы. Новый макет, получил обозначение LWS-6 и имел заводской №71-2. 1-ый полет сделал в конце 1937 г. 7 января 1938 года самолет передали в летно-исследовательский институт ITL.
Из-за приличного усиления крыла масса самолета возросла еще на 780 килограмм. Движки были прежними – 670-сильные Бристоль "Пегасус" VII. В связи с этим гр
узоподъемность в очередной раз уменьшилась, сейчас вес бомб принимаемых на борт не превосходил 660 килограмм, что составляло половину от начального значения. Одномоторный самолет PZL-23 "Карась" на борт мог брать практически такую же боевую нагрузку, что и "Зубр". Потому остался только один экземпляр LWS-6 использовавшийся для разных исследовательских работ.
Необходимо подчеркнуть, что конструкторское бюро PZL в 1939 году все-же разработало вариант "Зубра" с крепким и на 300 килограмм более легким крылом, с внедрением железных частей конструкции. Фюзеляж также был перепроектирован для придания ему более совершенных аэродинамических форм. Но проект отвергли: цена нового "Зубра" была на 300 тыс. злотых дороже, по сопоставлению с PZL Р-37В "Лось", но при всем этом новенькая модель самолета более больших летных черт не обещала.
Параллельно компания LWS разрабатывала морскую версию PZL-30. LWS-5, снабженный 2-мя поплавками, предназначался для подмены в подразделениях морской авиации самолетов LWS-1 "Люблин" RXX. Работы над данным вариантом были остановлены в 1938 году. Польский генштаб отказался от самолета в связи с чрезвычайно возросшим взлетным весом и очень низкими расчетными чертами.
Серийным "Зубрам" присвоили обозначение LWS-4A. Эти машины вновь получили традиционное одно-килевое оперение, которое было пропорционально увеличено по сопоставлению с самолетом PZL-30 ВН. Предполагалось, что выпуск серии из 15 машин будет завершен в течение лета 1938 г., с запозданием на год, относительно сроков, которые были установлены при принятии самолета на вооружение.
1-ый экземпляр LWS-4A управлению продемонстрирован конкретно перед XVI парижским авиасалоном 03.11.1938 на варшавском аэродроме "Окече". Но "Зубр" роли во глобальной авиавыставке так и не принял. По некий причине самолет не получил разрешения на прилет.
Все серийные LWS-4A "Зубры" имели простой камуфляж: небесно-голубой снизу и зеленый-хаки сверху. Ни один из 15 самолетов оборонительного вооружения, предусмотренного проектом, не получил.
План реорганизации авиации Польши, который был размещен в 1936 г., подразумевал оснастить "Зубрами" две боевые эскадрильи не позже 1937 года. Данные подразделения должны были войти в состав 1 -го авиационного полка варшавской бомбардировочной эскадры. Но наделе все LWS-4A использовались только как учебные машины.
5 самолетов было направленно в Центр подготовки летчиков №1 в Деблине, 5 – считались на том же аэродроме в резерве. Еще 5 "Зубров" отправилась во 2-ой полк, который базировался близ Бржеска в Малашевичах, и использовались для поддержания летных способностей и тренировки экипажей бомбардировщиков.
Во время недолговременной эксплуатации "Зубров" было выявлено огромное количество недочетов. А именно, у нескольких самолетов шасси выходили не вполне, без постановки стоек на замки, что становилось предпосылкой посадок на "брюхо". Стремительно отыскали радикальное решение данной задачи: стойки были заблокированы в выпущенном положении и "Зубр" перевоплотился в самолет с не убираемым шасси. При всем этом была "ликвидирована" еще одну неувязка: электросистеме не хватало мощности, и чтоб приводы уборки и выпуска шасси работали нормально, требовалось отключать другие электроприборы.
После того как отказались от уборки шасси другое оборудование начало работать без сбоев. Недостатки, которые выявлялись на машинах, исправляли по мере их появления. Так длилось до сентября 1939 года…
Все "Зубры", которые стояли на аэродромах в Малашевичах и Деблине в 1-ый денек войны были уничтожены германцами. Макет LWS-6 и несколько
уцелевших LWS-4A скоро были захвачены. Их выслали на германские фабрики для исследования способности их предстоящего использования.
Оказалось, что польский самолет, хотя и не имеет добротных летных данных, зато очень комфортен и прост в пилотировании. Потому "Зубры" понадобились в подготовке экипажей бомбардировщиков Люфтваффе. "Зубры" служили в Шлейссхайне в школе слепого пилотирования до 1942 года. Очередной LWS-6 был установлен в берлинском музее авиации в качестве увлекательного трофея. В конце войны его совместно с музеем убила южноамериканская авиация при бомбардировке Берлина.
Летно-технические свойства:
Модификация – LWS-6;
Размах крыла – 18,50 м;
Длина – 15,40 м;
Высота – 4,00 м;
Площадь крыла – 49,50 м2;
Масса пустого самолета – 4751 кг;
Обычная взлетная масса – 6100 кг;
Наибольшая взлетная масса – 6800 кг;
Тип мотора — 2 поршневых мотора Bristol Pegasus VIIIC;
Мощность – 2х680 л.с.;
Наибольшая скорость – 330 км/ч;
Крейсерская скорость – 290 км/ч;
Практическая дальность – 1250 км;
Наибольшая скороподъемность – 384 м/мин;
Практический потолок – 6200 м;
Экипаж – 4 человека;
Вооружение:
— 2 пулемета Vickers F калибра 7,92 мм в электризованной носовой турели;
— пулемет Vickers F калибра 7.92 мм в хвосте;
Бомбовая нагрузка – от 440 до 660 кг.
