Знаменитые русские авиационные конторы уходят в прошедшее.
Далекий ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 должен пройти еще одну модернизацию. Но остался ли для этого потенциал у разработчиков машины?
Прошедший в августе авиасалон стал очень показательным относительно господствующих в текущее время в авиационной индустрии тенденций.
БАЛАНС ТЕНДЕНЦИЙ
С одной стороны, имеет место поступательное развитие боевой авиации. В этой области в последние два года стал приметен суровый прогресс как в части разработки новых машин (сначала, естественно, Т-50 и Су-35С), так и в части серийных закупок. Напомним, что с декабря 2008 года ВВС Рф расположили заказы на закупку 48 Су-35С, 12 Су-27СМ3, 4 Су-30М2, 32 Су-34 и 34 МиГ-29 СМТ/УБТ.
С другой стороны, ситуация в области военно-транспортной авиации и коммерческих самолетов поочередно усугубляется. Впечатленные необычным фуррором работ ильюшинцев по легкому военно-транспортному самолету Ил-112В, военные закончили финансирование этого проекта. После выхода из программки МТА компании «Иркут» и поручения ее заботам все той же ильюшинской компании она, похоже, лишилась мельчайшего шанса быть реализованной. Даже разработка Ил-476 идет с огромным трудом и задержками. Вообщем создается такое воспоминание, что, если нужно провалить какой-нибудь проект, его следует поручить КБ Ильюшина.
Что касается коммерческих самолетов, то за время, прошедшее с прошедшего МАКС-2009, поступили в коммерческую эксплуатацию два типа региональных самолетов – Ан-148 и SSJ-100. Одна из этих машин сотворена украинцами, 2-ая – новейшей компанией «ГСС», которая выросла из конструкторского бюро, специализирующегося на истребительной авиации. Что все-таки до проектов обычных создателей пассажирских самолетов, они все остановлены либо находятся на грани остановки. Создание дальнемагистрального Ил-96 для коммерческих авиакомпаний прекращено. К большенному огорчению, видимо, не состоится проект Ту-204СМ. Можно запамятовать и о ближнемагистральном Ту-334.
Все эти тенденции отражают то событие, что КБ, которые обычно занимаются в Рф коммерческой и транспортной авиацией – конторы Туполева и Ильюшина, понесли в постсоветское время по ряду беспристрастных и личных обстоятельств в особенности тяжкий вред. В критериях фактического развала российскей авиапромышленности в данных секторах, издавна скатившейся на уровень штучного производства пассажирских самолетов (кроме SSJ, который является как раз примером нового подхода), а транспортных самолетов уже не производящей и совсем, знаменитые некогда туполевское и ильюшинское КБ остались, на самом деле, без основной «рутинной работы», что ускорило их упадок.
ПРИМЕР, НО ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ
Сейчас можно с достаточной уверенностью гласить о том, что в таких областях, как создание и создание пассажирских и военно-транспортных самолетов, также беспилотных летательных аппаратов – другими словами конкретно в тех секторах, где ситуация более критичная, – опираться придется не на классические КБ, а на новые бренды и новые экономические субъекты, возникшие уже в постсоветское время.
Это событие отлично видно на примере бывшего КБ Туполева, а сейчас ОАО «Туполев». Ситуация с данным бюро тем паче свойственна, что туполевцы имели в собственном активе такие, казалось бы, сильные «бонусы», как головное положение в качестве создателя российских далеких и стратегических бомбардировщиков, также работы в области беспилотной авиации.
Все же в обстановке общего кризиса авиапрома и резкого упадка военной мощи страны после 1991 года эти «карты» только в малозначительной мере посодействовали ОАО «Туполев». И это понятно – количество унаследованных от СССР и достраивавшихся в 1-ые постсоветские годы далеких и стратегических бомбардировщиков для Рф было лишним, а на суровую модернизацию парка не было средств. Хотя конкретно работы по гособоронзаказу в данной области (увечившиеся в последние 5–6 лет) и позволяли туполевскому КБ выживать, но совсем разумеется, что современный объем работ по далекой авиации недостаточен для сохранения «Туполева» в качестве большой самостоятельной проектной компании.
Основной упор КБ Туполева в постсоветские годы делало на пробы развития
новых типов штатских пассажирских самолетов. Но следует признать, что тут оно потерпело крах – пусть и отчасти по независимым от него происшествиям.
Программка самолета Ту-204/214, сделанного еще на закате русских времен, на данный момент, разумеется, близится к концу. Сам самолет устарел, так и не став всеполноценно крупносерийным. Доводка машины растянулась практически на два десятилетия в критериях распада рынка российских авиаперевозок 90-х годов, а к истинному времени машина остается заложником собственной малосерийности. Никакому суровому авиаперевозчику штучный самолет не нужен. При всем этом ОАО «Туполев», оторванное и от производства, и от современной среды авиаперевозок, показало свою полную неспособность сделать обычное настоящее сервисное сервис парка изготавливаемых Ту-204/214. Показательно, что туполевцы не смогли «сработаться» даже с теми компаниями-эксплуатантами этих машин (как Red Wings), от которых критически зависело выживание данного туполевского продукта.
Освеженный Ту-204СМ, проходящий на данный момент тесты в виде 2-ух прототипов, при наличии такового опыта не имеет никаких перспектив. Авиакомпании не хотят связываться с этой машиной. Заказ Ирана, видимо, не состоялся, и у серии Ту-204 остается будущее исключительно в виде производства по госконтрактам нескольких «спецбортов» различного предназначения – и все.
С выводом на полосы новых региональных самолетов Сухой SSJ и Ан-148 совсем поставлен крест на запоздавшем и также оказавшемся никому не подходящем туполевском региональнике разработки 80-х годов Ту-334, так и не добравшемся до серии.
При всем этом ОАО Туполев» продолжает серьезно пропагандировать и числить у себя в разработке такие заранее мертворожденные проекты, как региональные самолеты Ту-324 и Ту-414, сверхзвуковой административный самолет Ту-444 (на базе использования опыта Ту-144!), транспортный самолет Ту-330 и тому подобные архаичные бумажные экспонаты из разряда полуутопических прожектов 20-летней давности. Не так давно же «Туполев» предложил проект дозаправки пассажирских самолетов в воздухе (с заправщика Ту-204), прошедший по страничкам мировой авиационной прессы в качестве дурного смешного рассказа. Очевидно, никаких средств на реализацию чего-либо из перечисленного выше нет, и никто давать не собирается.
Таким макаром, на данный момент следует именовать вещи своими именами – ОАО «Туполев» как разработчик коммерческих самолетов мертво. При этом умерло туполевское КБ в этой сфере само, оказавшись совсем неадекватным реалиям современного коммерческого авиастроения – не сумев ни родить современные конкурентоспособные проекты, ни довести всеполноценно имеющиеся самолеты, ни сделать систему сервисного обслуживания. Ни для кого не тайна, что сегодняшнее состояние «Туполева» глубоко плачевно – существенно сократившиеся площади и персонал, старые кадры, доживающие до пенсии, отсутствие молодежи, унылость и запустение.
ПОГАСШАЯ ЗВЕЗДА
Что остается у туполевцев? Вялые НИОКР по далекой авиации в виде издавна тянущихся программ модернизации Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Реализация самих этих программ в ВВС Рф, вобщем, пока настолько же вяла. Возможность же перевоплощения ОАО «Туполев» в головного разработчика многообещающего авиационного комплекса ПАК ДА (многообещающего авиационного комплекса далекой авиации) следует рассматривать вообщем как совсем нереалистичную. Совсем ясно, что если наше военное ведомство и ОАК захочут перевести программку ПАК ДА в реально исполнимую, то для этого придется создавать особые дееспособные структуры управления программкой и воплощения НИОКР по ней.
И, в конце концов, беспилотная тема, на которой КБ Туполева также специализировалось в русское время и к которой компания желает «прислониться» уже сейчас, в рамках новейшей моды на беспилотники. Все туполевские работы по «большим» беспилотным реактивным аппаратам русского периода (на самом деле, возвращаемым крылатым ракетам) не имеют ничего общего с современными требованиями к беспилотным аппаратам большинства классов и предназначения.
На данный момент в этой области в значимой мере выдвигаются другие задачки и совсем другие требования по системам управления и полезной нагрузке и т.д. Что тут может предложить из собственного опыта ОАО «Туполев»? Фактически ничего. Зато налицо перечень проваленных, нереализованных, долгостройных или малоуспешных проектов и программ последних 2-ух десятилетий по пилотируемой авиации. И также тривиальный глубочайший упадок
некогда прославленной конторы в плане как проектно-конструкторских, так и менеджерских способностей.
Действительность заключается в том, что в последние два десятилетия «Туполев» не имел ни 1-го удачного ОКРа по БЛА и практически растерял подобающую компетенцию. Коллектив занятых по этой теме на фирме повсевременно сокращался и сейчас составляет всего несколько человек, опыт которых сосредоточен в главном в архивах.
Сейчас бывшее КБ Туполева, как и ряд других «исторических» русских самолетостроительных конструкторских бюро в составе ОАК (Ильюшина, частично Мясищева), представляет собой угасающую, а может быть, и уже практически погасшую звезду. Объединенной авиастроительной компании нужно серьезно задуматься о необходимости кардинальной перестройки собственного проектно-конструкторского сектора. Без этого нереально увеличение конкурентоспособности русской авиационной индустрии в военном и штатском секторах.
Видимо, брендовый пейзаж русской авиастроительной индустрии в таких секторах, как коммерческая и военно-транспортная авиация, также создание беспилотных летательных аппаратов, будет очень отличаться от русской картины. Уже разумеется, что в секторе разработки и производства коммерческих лайнеров место ильюшинцев и туполевцев займут «ГСС» и «Иркут». Ситуация в части военно-транспортных самолетов и БЛА остается открытой. Да и тут разумеется одно – на место старенькых вымирающих русских динозавров, оказавшихся, в отличие от «МиГа» и в особенности «Сухого», не готовыми к новейшей экономической среде, придут более мобильные и гибкие компании последнего поколения и из нового хозяйственного уклада.